Царский мост был однопутный, а сейчас два пути - плюс автодорожная часть

Вот так выглядит сейчас Амурский мост

20 лет назад, в июне 1998 года, была сдана в эксплуатацию первая очередь нового железнодорожного моста через реку Амур у Хабаровска. Вторая очередь железнодорожного моста была открыта 7 ноября 2009-го, мост стал двухпутным для движения поездов. В 1999 году открыто автомобильное движение. Тогда же МПС России фактически начало работы по второй очереди реконструкции, произведя в 1999-2000 годах демонтаж 17800 тонн металлоконструкций «царского» моста. От продажи на металлолом этих старых пролётов МПС получало недостающие средства на продолжение мостостроительных работ. Работы по строительству дублирующей автодорожной части выделены в третью очередь реконструкции.
Отгремели фанфары на торжественных митингах в честь открытия движения поездов и машин над Амуром, начальник ДВЖД вручил машинистам локомотивов жезл на право проезда по новому пути. А дальше начались рабочие будни. 27400 тонн металлоконструкций нового моста требуют ежедневного обслуживания, ухода, ремонта.

От Москвы до Владивостока

…В 9 часов утра с мостовым мастером Евгением Николаевичем Гридневым, который работает на высоте 16 метров над Амуром с 2009 года, мы выходим из стоящего рядом с мостом современного офиса Хабаровской дистанции инженерных сооружений Дальневосточной дирекции инфраструктуры Центральной дирекции инфраструктуры - филиала ОАО «РЖД». Пройдя через пост вневедомственной охраны (все-таки такой мост относится к режимным объектам первой категории, как и Крымский мост), заходим в гараж, стоящий рядом с въездом на мост. Там уже стоят наготове две дрезины, в каждой - моторный отсек с бензиновым двигателем, местом водителя и прицепные вагончики-тележки. Рабочие-путейцы уже уложили материалы, инструменты, расселись на сиденьях. Гараж теплый, что немаловажно зимой, когда температура на высоте достигает минус сорока градусов, и завести промерзший за ночь двигатель было бы проблематично.
Мост обслуживают два коллектива, общей численностью 50 человек. Один возглавляет мостовой мастер Евгений Гриднев, зона его ответственности - путь на Москву. У него в подчинении два бригадира, 21 ремонтник, а двадцать четвертый - сам мостовой мастер. Он - потомственный железнодорожник, родом из Хабаровска, окончил университет путей сообщения в 2004 году и прошел здесь все ступеньки карьеры, начиная с рядового монтера пути.
Второй такой же коллектив возглавляет мостовой мастер Андрей Федотов, выпускник того же университета, работающий на мосту уже 20 лет. Этот коллектив обслуживает четный путь - на Владивосток.
…Все надевают оранжевые путейские жилеты, затем распахиваются ворота гаража и две дрезины по рельсам шириной около полуметра выезжают на мост. Если одна дрезина стандартная, заводская, то вторая сделана стилизованной под паровоз, наподобие того, что ездят в аттракционах парков. То есть рабочие стараются украшать свое транспортное средство.
Рельсы почти нависают над водой, пути узкоколейки проложены с двух сторон моста, по бокам пролетных конструкций. Выехав на мост - рабочее место путейцев - сразу ощущаем разницу в микроклимате: появляется сильный ветер, становится холоднее. Справа - 16-метровая пропасть и коричневая вода Амура, слева - рельсы нечетного пути на Москву, сверху - еще 15 метров мостовых металлоконструкций. А еще выше - автодорожная часть моста, по которой нескончаемым потоком движутся автомобили. Выше от моста по течению Амура - красивый утренний Хабаровск, окутанный желтой осенней листвой. Ниже, в полукилометре, - насыпной остров. Та его часть, что выше по течению, выделяется белой свежеотсыпанной щебенкой: Амур - река быстрая, своенравная,  наводнения здесь, увы, не редкость. Поэтому насыпной остров постоянно укрепляют, не давая воде затопить его. Он служит для того, чтобы держать в центре острова вентиляционные шахты от 7-километрового подводного тоннеля, построенного еще в 1941 году.

Зимой и летом разная длина

Особенно трудно пришлось путейцам во время наводнения 2013 года: тогда надо было не только сражаться со стихией на острове, но и отсыпать дамбу для спасения поселка им. Тельмана на левом берегу (о чем говорит специальный обелиск). Кстати, и сегодня тоннель исправно работает, «низом» пропуская грузовые поезда со стандартными грузовыми вагонами и полувагонами. А негабаритный груз и пассажирские составы идут «верхом». Так - «верхом» или «низом» - на железнодорожном сленге диспетчеры дают команду по радиосвязи машинистам грузовых составов, по какому пути им ехать через Амур. По мнению железнодорожников, три нитки пути - две по мосту и одна под водой - позволяют оперативнее пропускать составы, увеличивают грузооборот дороги.
Несколько минут - и наша дрезина добралась до середины моста. Останавливаемся, разгружаемся - и начинается работа. Часть рабочих начинает проводить натирку графитом опорной части пролетных строений, чтобы мост, расширяясь от перепадов температуры, свободно «ходил» в своем «гнезде».
- От плюс тридцати летом до минус сорока градусов зимой дают на каждом почти 250-метровом пролетном строении 16 сантиметров разницы в длине: тепловое расширение металла, закон физики, - говорит Евгений Николаевич, - а поскольку пролетов на мосту ровно 10, то разница между длиной моста зимой и летом составляет свыше полутора метров. Кроме того, когда по мосту проходит грузовой состав, пролетное строение как бы растягивается, проседая, мост как бы «дышит». А между пролетами установлены уравнительные приборы, которые компенсируют движение ферм. Остряки, как на стрелках, сужающимися частями заходят друг за друга и компенсируют зазоры. А на четной стороне моста - в сторону Владивостока - между каждыми пролетами стоят четыре пары уравнительных рельсов. Их меняем весной и осенью в несколько заходов - таким образом компенсируем температурное расширение. К зиме «вымениваются» (заменяются) две пары удлиненных рельсов длиной 12 метров 50 сантиметров, а к лету их заменяют укороченными  - 12 метров 45 сантиметров.
Спустившись по лесенке вниз, в глубь моста, начинаешь понимать, насколько сложное это сооружение весом 27400 тонн одного только металла. Бесконечные джунгли: продольные балки ферм, поперечные балки, на путях плиты БМП: это бетонные мостовые плиты. Они похожи на обычные плиты перекрытий домов (только гораздо прочнее), но на них, как формочкой в детской песочнице, выдавлены бетонные шпалы, а уж к шпалам прикрепляются рельсы. Только вот танкового настила, как на старом мосту, здесь нет - видимо, мы мирные люди, и нашим бронепоездам танковые настилы ни к чему…

На каждом пролёте две «телеги»

Если на «царском» мосту длина пролетов была 127,4 метра, то на новом - почти 250 метров, а количество бетонных опор то же самое, почти 20 штук. Каждая ферма опирается двумя своими крайними концами на две опоры, а серединой свободно лежит на третьей опоре. По лесенке мы спускаемся на «телегу» - так в обиходе зовут специальный «балкончик» на электрической тяге, который располагается внизу пролетного строения поперек хода поездов. На каждом пролете таких «телег» две, потому что в центре - эта самая третья опора.
Включается двигатель, и мы начинаем перемещаться на маленьких рельсах вдоль моста, рассматривая снизу все конструкции и проходящие прямо над головой поезда. Металл хорошо проводит звук, и грохот от движущихся составов стоит неимоверный. При этом путейцы рассматривают все конструкции, чтобы вовремя заметить и устранить неисправность. А прямо под ногами - мутные воды Амура…
- Весь мост скреплен десятками тысяч высокопрочных болтов весом каждый 431 грамм с двумя шайбами и гайкой, - рассказывает Евгений Гриднев. - В этом году мы уже нашли три неисправных болта и заменили их. Перепад температур, вибрация, дождь и коррозия влияют на состояние болтов. И мы внимательно следим за их состоянием. Также мы смотрим за состоянием бетонных фундаментов, туда ведут специальные лесенки. Внизу фундаменты облицованы высокопрочными гранитными плитами, которые выдерживают ледоход. А выше нами установлены специальные «маячки» из нержавеющей стали и алюминия - по ним можно определить состояние фундаментов. В целом можно сказать, что состояние фундаментов моста хорошее, никакого беспокойства оно не вызывает. При том, что вес фундаментов при строительстве второй очереди моста был увеличен вдвое. Ведь «царский» мост был однопутный, а у нас - два пути, и еще автодорожная часть.
Вдоль моста на всем протяжении уложены короба с электрическими и связными кабелями, сбоку на пилонах - притрассовая линия электропередачи, а у самых рельсов - толстая стальная труба от компрессорной станции, что стоит на берегу. Зимой путейцы присоединяют к ней специальные шланги с металлическими наконечниками и сдувают сжатым воздухом с рельсов выпадающий снег. Причем снег сдувают и с рельсов, и с конструкций моста вниз, на лед, чтобы весной металл не ржавел. Ведь по техническим условиям снегоуборочные машины, которые работают на станциях, на мостах задействовать запрещено.
На огромной высоте, на ветру и морозе работать путейцам очень сложно, поэтому на мосту смонтированы 18 утепленных вагончиков для обогрева. Там есть электропечи, можно подогреть обед, вскипятить чай.

Покраской занимались итальянцы

Осматривая конструкции моста, я обратил внимание на то, что они хорошо покрашены серой краской.
- Как 20 лет назад при строительстве первой очереди моста итальянская фирма произвела покраску, так с тех пор краска и не менялась, - поясняет Евгений Гриднев. - 10 лет назад при строительстве второй очереди уже российские специалисты сами красили - и тоже качество покраски высокое, сами видите. Так что на старой части моста еще лет пять минимум покраска не нужна, и тем более на второй очереди.
А вот рельсы R‑65 (это стандартные рельсы РЖД, погонный метр их весит 65 килограммов) на мосту путейцами заменялись уже два раза, но только на четном направлении, то есть в сторону Владивостока. Причина в том, что на восток грузовое движение более напряженное: там ведь порты Владивосток, Находка, погранпереход в Китайскую Народную Республику через Гродеково. Соответственно, износ рельсов больше. За 20 лет по четному направлению моста перевезено 1,5 млрд тонно-километров брутто (то есть считая локомотивы, вагоны и сам груз), а за 10 лет в сторону Москвы - 500 млн тонно-километров.
- А как, по-вашему мнению, меняется грузопоток? - интересуюсь у Гриднева.
- Рост виден на глаз - вот мы пять минут стоим здесь, на мосту, и за это время прошли два грузовых состава в четном направлении, а также грузовой состав и пассажирский поезд - в нечетном. Кроме того, на мосту раньше был один участок СЦБ в одну сторону, а теперь смонтирована новая система и действует уже три участка. Что это означает? Если один участок занят одним составом, то система централизованной блокировки не пустит туда второй поезд (вот здесь видите - стоят светофоры). А теперь состав проходит границы одного участка и переходит на второй (разрешенная скорость ‑ 70 км в час). И сразу СЦБ дает разрешение на вход второму поезду, а значит - растет пропускная способность Транссиба. А каждый грузовой тяжеловесный поезд весит свыше 10000 тонн, в отличие от первой половины прошлого века, когда весовая норма составляла всего 1500 тонн. Так что наш мост работает гораздо интенсивнее царского. И мы, путейцы, гораздо интенсивнее работаем по его обслуживанию.
- А автодорожная часть кому принадлежит?
- Юридически РЖД принадлежит весь мост до верха - его автодорожной части. А верхняя, шоссейная, часть принадлежит автодорожникам. Но считаю, что необходимо думать и о третьей очереди реконструкции моста, так это называется. Я ведь тоже езжу на машине по мосту и вижу (особенно по выходным) пробки. А строящаяся объездная дорога вокруг дальневосточной столицы, трасса Чита - Хабаровск прибавит трафик. У нас для расширения автодороги все готово - только сверху уложить плиты.
…Рабочее место путейцы меняют очень редко, несмотря на все трудности этой профессии. Поставив дрезину в гараж, рабочие после каждой смены проходят мимо одной из мостовых опор, где установлена мемориальная доска с портретом и надписью: «Фейцер Александр Яковлевич, мостовой мастер, работал с 1974 по 2009 год, заслуженный работник транспорта РФ, кавалер ордена «Знак Почета». А мимо продолжают идти поезда…

Геннадий ВЕДЕРНИКОВ.
Фото автора.