Александр Стрельник: «Дорога Дальневосточная - и этим все сказано»

По давней и непоколебимой традиции железнодорожники, не отвергая годовые этапы для подведения очередных трудовых, да и не только трудовых итогов, привыкли измерять время от одного Дня железнодорожника до другого. И если некоторые профессиональные праздники, от которых в недавнем прошлом мы «отойти» не успевали, вызывали скептическую усмешку, этот по-прежнему остается уважаемым и значимым, потому что самый давний и потому, что знаменует работу крупнейшей и важнейшей отрасли государства.

Накануне этого праздника начальник Дальневосточной железной дороги Александр Стрельник дал интервью вашему корреспонденту.

- Александр Андреевич, так что же произошло, что свершено на Дальневосточной магистрали за год - с августа прошлогоднего до августа нынешнего?

- Произошло очень многое. Мне не хочется ставить нашу дорогу на какое-то особое, «почетное» место по отношению к другим дорогам, но, говоря сухим языком, можно утверждать, что по некоторым производственным показателям мы добились лучших результатов. Например, объем грузооборота на ДВЖД за это время возрос на 49 процентов. Производственная динамика продолжает набирать обороты. Казалось бы, смотри на это и радуйся. Но оснований для большой и оправданной радости у нас маловато. Давайте посмотрим на этот факт повнимательнее: сейчас нам немалый прирост дает перевозка экспортных грузов - металла, нефтепродуктов, угля, леса и так далее. То есть за рубеж уходит народное достояние, богатства страны. Ведь это главным образом сырье, на продаже которого по низким ценам Россия теряет очень много, а заграница многое приобретает.

Но другие факты дают удовлетворение. Нам удалось значительно снизить себестоимость перевозок, поэтому сократились эксплуатационные расходы. Это результат и организационной, и кадровой, и технологической работы. На эксплуатационной деятельности мы сэкономили три миллиарда рублей. Дальневосточная оказалась единственной на сети дорог, которая сумела удержаться в праве эксплуатационных расходов. Иначе говоря, здесь мы расходовали столько, сколько требовал минимум. А сэкономленные средства мы направляем на реконструкцию Амурского мостового перехода, на продолжающуюся электрификацию магистрали, которую намечаем закончить к 2002 году, на создание оптико-волоконных средств связи, на реконструкцию Рачинского, Тарманчуканского, Борисовского и других тоннелей, на строительство Гродековского международного перехода.

- Всеми замечено, что первые лица Министерства путей сообщения уделяют ДВЖД повышенное внимание. За минувший год здесь несколько раз побывал в ранге министра, а затем и первого вице-премьера Николай Аксененко, недавно нанес визит новый руководитель отрасли Владимир Старостенко. Не означает ли это, что Дальневосточной создаются привилегированные условия?

- Это совсем не так. Министр только тогда может хорошо, продуманно управлять всей системой дорог, когда воочию увидит положение дел на местах. Но раньше, когда сеть состояла из тридцати двух дорог, побывать на каждой хотя бы один раз в году было практически невозможно. Теперь в России после увеличения полигонов, то есть после слияния, осталось только пятнадцать, возможностей у руководителей министерства совершать объезды дорог стало больше. Это во-первых. А во-вторых, нам, дальневосточникам, удалось убедить и бывшего, и нынешнего министра, что у нас больше, чем у других, проблем. И они гораздо глубже и значимее. А в это время в министерстве зачастую несправедливо распределяются средства, и Дальневосточной они выделяются, как говорится, по остаточному минимуму. А ведь у нас развернулись такие масштабные работы, каких во всей России нет. Реконструкция одного Амурского моста или содержание Байкало-Амурской магистрали, намечающаяся реконструкция железнодорожного вокзала в Хабаровске или вагонных и локомотивных депо чего стоят. Возьмем такой пример. Капиталовложения по всей сети дорог предусматривают расходы в два миллиарда 600 миллионов рублей. Нам, дальневосточникам, удалось защитить в министерстве объемы капитальных вложений в один миллиард 800 миллионов рублей. Разумеется, защита шла чрезвычайно трудно и медленно. Я опасался, что мы можем упустить время. Ведь шестьдесят процентов защищенных нами средств предстоит освоить до конца этого года.

- Не так давно Дальневосточная железная дорога «приобрела» немалую часть Байкало-Амурской магистрали. Об этом средства массовой информации писали и говорили множество раз. Но скажите, в этом приобретении чего больше, плюсов или минусов?

- И того, и другого хватает. Это же не красивую, умную, добрую и хозяйственную девушку замуж взять. Тут даже о процентном соотношении положительного и отрицательного говорить не приходится. Разумеется, в отношении оперативного управления, регулирования движения потоков, финансового маневрирования и так далее такое объединение оправдано. И мы сегодня в состоянии держать в руках ситуацию на БАМе. А в ближайшее время, и тут уже есть заметные подвижки, Россия повернется лицом к природным богатствам зоны БАМа, не может не повернуться, потому что в этом ее будущее экономическое процветание. И тогда Дальневосточная на полную мощь заработает и на Транссибе, и на северной магистрали.

Но кроме экономического выигрыша, здесь есть и политический плюс. Ведь теперь нам, железнодорожникам, необходимо поддерживать ежедневную и тесную связь с администрациями республик, краев и областей, по территориям которых проходит Дальневосточная. А ДВЖД пролегла по территориям шести субъектов Российской Федерации. И здесь приходят в соприкосновение экономические, социальные, демографические, политические, порой очень различные интересы. А в обстановке, когда экономика все больше выходит из-под контроля, нам приходится проводить очень гибкую политику, чтобы не ущемить ничьи интересы. Поверьте, что это иногда чрезвычайно трудно.

Хочу воспользоваться предоставившейся возможностью и поздравить дальневосточных железнодорожников с праздником и заверить, что труд каждого из них будет оценен и сполна оплачен.

Вел интервью Леонид ГАПИЧ.