Десять лет назад этот месяц запомнился всем бурными политическими событиями - ГКЧП, оборона «Белого дома». В их череде почти незаметно прошло сообщение о том, что 16 августа 1991 года в аэропорту «Домодедово» совершил аварийную посадку самолет Ил-62 Хабаровского авиапредприятия, совершавший рейс №17 Москва - Южно-Сахалинск.

Позже скажут, что экипаж Анатолия Будника совершил практически невозможное, посадив машину, у которой на взлете произошло возгорание двух двигателей. Полет продолжался шесть минут, и, без малейшего преувеличения, пассажиры и экипаж были на волосок от гибели.

...Жарким августовским вечером движение в аэропорту «Домодедово» было более чем интенсивным. «Борты» стояли в длинной очереди, ожидая освобождения взлетно-посадочной полосы. В 19.15 диспетчер старта дал разрешение на вылет хабаровскому экипажу. Показания приборов были в норме, двигатели работали как обычно и ничто не предвещало беды. Резкий звук сирены в пилотской кабине раздался, едва машина успела достичь высоты 120 метров. Мигающие красные табло свидетельствовали о пожаре. Тяга двигателей резко упала, самолет задрожал и словно споткнулся в воздухе. Командир корабля Анатолий Будник быстро перевел машину в горизонтальный полет, чтобы обеспечить скорость и удержать лайнер от падения.

Тут же последовал доклад борт-инженера Олега Казанцева: «Пожар четвертого двигателя!». Мгновение спустя: «Пожар третьего двигателя!». «Какой же горит?» - спросил командир корабля. - «Оба горят, но третий продолжает работать устойчиво». Анатолий Будник принял единственно верное решение, дав команду на выключение только четвертого двигателя. Именно этот фактор не дал аварийной ситуации развиться в катастрофическую. Несколько ранее в аналогичном случае потерпел катастрофу Ил-62 московского авиапредприятия. Тогда, не оценив обстановку, пилоты остановили оба мотора, но не смогли посадить машину.

Нужно ли говорить, что в такой ситуации требуется огромное самообладание. Запросили аварийную посадку с направлением, противоположным взлетному, и начали разворачивать лайнер в сторону аэродрома. Как потом оказалось, это был единственный спасительный маневр. Слить топливо невозможно, это едва ли не стопроцентный шанс превратиться в пылающий факел, а сажать самолет с превышением посадочного веса - огромный риск. Но кто знает, сколько можно продержаться в воздухе, если кружить над аэродромом, вырабатывая керосин? Штурман Александр Францев в экстремальной ситуации сумел рассчитать маневр захода так, что командир вместе со вторым пилотом Александром Черенковым вывели Ил-62 точно на ось ВПП. Бортрадист Владимир Евдокимов не только вел радиообмен, но даже не забыл прочитать полагавшуюся перед посадкой контрольную карту. К счастью, диспетчер старта, заметив, что на взлете от «борта 86464» потянулся шлейф пламени, незамедлительно сообщил об этом экипажу и задержал вылет ожидавших в очереди самолетов, тем самым освободив полосу для аварийной посадки.

Никогда в практике, даже при летных испытаниях, Ил-62 не шел на посадку с превышением веса на 50 тонн. Командиру корабля пришлось сажать самолет на скорости, превышающей нормальную почти на 60 километров в час. Тяжелогруженая машина коснулась бетонки почти неслышно, но из-за неработающего четвертого двигателя эффективность торможения была резко снижена - самолет мог сойти с полосы. Лайнер пробежал больше половины ВПП, но скорость падала очень медленно. Бортрадист потом уже с улыбкой вспоминал, что не сразу сообразил, почему это командир в кресле сидит боком. Анатолий Будник изо всех сил давил на педали тормозов, так, что из-под колес тянулся шлейф дыма, и остановил все-таки самолет в сотне метров от конца полосы.

То, что экипаж и пассажиры были на волосок от гибели, более чем хорошо осознавалось, не давая расслабиться. Может быть, поэтому на предложение отбуксировать самолет на стоянку ответили, что и своим ходом доберутся. На взлетно-посадочной полосе в изобилии валялись куски металла, что, по мнению экипажа, являлось грубейшим нарушением. «Да это с вас сыпалось, ребята, - вмешался в разговор один из ожидавших взлет «бортов». - Вы в рубашке родились. На себя потом посмотрите - весь правый бок разворочен». Едва подали трап, как бортрадист спустился на летное поле, чтобы осмотреть полученные лайнером повреждения. Ноги не держали, и потребовалась минута-другая, чтобы подойти к хвостовой части самолета.

Картина впечатляла. Остов разрушенного четвертого двигателя просматривался насквозь, лишь массивный вал турбины каким-то образом застрял среди конструкций. Капоты третьего двигателя частично сгорели, а сам он был весь изрешечен осколками разлетевшейся турбины. В хвостовой части фюзеляжа зияли пробоины. Толпа зевак из аэродромного обслуживания живо обсуждала происшедшее, забыв о своих обязанностях. Лишь после напоминания шофер спецмашины, спохватившись, начал обливать водой шасси самолета. От тормозов и покрышек повалил густой пар. Каким чудом они не лопнули от перегрева - можно только гадать. Позже выяснится, что двигатель начал разрушаться еще в воздухе. Части капотов и некоторые детали упали на окружавшие аэропорт дачные участки, откуда их приносили очевидцы, чтобы оказать помощь в установлении причин аварии.

После обязательного отчета о летном происшествии, вопреки бытующему мнению о лучшем способе снятия стресса, экипаж отправился в профилакторий для летного состава, где почти три часа с азартом «резался» в волейбол.

Из-за грянувшего путча об экипаже ненадолго забыли, но в один из дней в дверь номера раздался стук. Миловидная женщина поинтересовалась самочувствием летчиков и попросила разрешения задать несколько вопросов. Первый же вопрос и столь же адекватный ответ повергли обе стороны в смущение. Впрочем, обстановка быстро разрядилась, когда выяснили, что посетительница - врач-психиатр, выполняет свой профессиональный долг, а экипаж явно не из ее пациентов.

Расследование летного происшествия продолжалось без малого месяц, причем в духе того времени, истинную причину случившегося и сроки окончания расследования не знали даже в Хабаровском авиаотряде. По крайней мере, все это скрывалось от родственников. По прошествии трех недель жена одного из летчиков позвонила в отряд, чтобы узнать, когда прилетит супруг. «Да вы не волнуйтесь, - решили успокоить ее. - Их завтра привезут!». С женщиной случился обморок. Откуда ей было знать, что на летном сленге прилететь можно только в составе экипажа, а в пассажирском салоне всех привозят. Но экипаж Анатолия Будника лететь пассажиром не захотел и добился того, что из Москвы вернулся, как подобает победителю: привел в Хабаровск ближайший рейс.

Было достаточно обстоятельств, чтобы полет закончился с другим исходом. Когда от двигателя потянулись языки пламени, что было видно в иллюминаторы, один пассажир, офицер ВВС, сообразив, что происходит, не допускающим возражения голосом скомандовал: «Всем оставаться на местах!», тем самым предотвратив возможную панику. Пассажиры первого салона, правда, ничего не заметили, и, спускаясь по трапу, самые придирчивые громко выражали свое неудовольствие по поводу непредвиденного возврата в Москву.

За пару недель до происшествия экипаж проходил подготовку на тренажере, и опытнейший инструктор Юрий Николаевич Кузнецов, заслуженный пилот СССР, в программу тренировки включил и ту самую ситуацию, которая случилась в реальном полете. Экипаж имел большой налет в одном составе, что обеспечило полное взаимопонимание и порядок действий в аварийной ситуации.

Указом президента России Бориса Ельцина все члены экипажа за этот полет были награждены орденами «За личное мужество». Командир корабля Анатолий Будник по итогам 1991 года стал лауреатом Международного фонда авиационной безопасности в числе десяти лучших пилотов мира. Примечательно, что он был единственным летчиком гражданской авиации среди отмеченных. Действия экипажа в аварийной ситуации и схема захода на посадку признаны единственно верными и утверждены Министерством гражданской авиации как руководящие материалы при полетах в России.

По традиции, все члены экипажа вместе с женами в очередной раз соберутся 16 августа, чтобы отметить «второй день рождения». Может быть, узнав подробности, кому-нибудь из летевших этим рейсом пассажиров тоже захочется это сделать.

Владимир Асташев.