Обвал

23 июля краевой суд вынес приговор в отношении Петра Парфенова, одного из виновников катастрофы, унесшей жизни четырех журналистов и одного милиционера.

Во всех газетных, телевизионных, радиоматериалах о катастрофе 2 июня 2001 года красной линией проходит одна мысль - трагедия готовилась на земле задолго до самой трагедии. Ругали затянувшееся следствие, бесконечные отправки дела на доследование, двусмысленные формулировки технических экспертиз, тенденциозные высказывания различных начальников, ругали попытки комиссий отмахнуться от гибели пятерых человек, придать катастрофе вид обычного несчастного случая, какие случаются регулярно в российском небе. Сейчас уже можно с уверенностью сказать: большинство из перечисленного соответствовало истине. Тем не менее, следствие, пусть вялое и шедшее со скрипом, свою задачу - не допустить, чтобы на суде возникли вопросы, на которые не будет ответов, - выполнило. Ответы были даны.

«Нельзя было лететь»

Начнем с вертолета. На суде стало ясно, что вертолет изначально использовали не по назначению. Для перевозки людей он был попросту не предназначен - лицензии такой у экспериментального летно-производственного центра КнААПО не было. На это еще можно было бы закрыть глаза, если бы машина была сама по себе исправна. Но вот в зале суда Петр Парфенов соглашается: «Да, нельзя было лететь. Тем более, двигатели неправильно работали». Это еще что такое? А такое, что для обслуживания вертолета не был прикреплен техник. Его роль с грехом пополам исполнял сам Парфенов.

Из показаний Парфенова.

Прокурор: Какими средствами объективного контроля был оборудован вертолет?

П.: Был бортовой самописец.

Прокурор: Что это такое?

П.: Это прибор, который автоматически через промежутки времени записывает параметры полета. Та модель, которая установлена на МИ-2, работает с большими погрешностями. Она практически не используется.

Прокурор: Но она у вас работала?

П.: Нет. Прибор не включался.

Прокурор: То есть средств объективного контроля у вас никаких не было?

П.: Нет. Я ориентировался только визуально.

На суде также всплыла правда насчет загруженности вертолета. Четыре человека в тесном салоне плюс аппаратура - на это МИ-2 никак не рассчитан. У Юрия Аполлонова, Лидии Геммы, Владимира Пивоварова и Виктора Сущенко не имелось хоть сколько-нибудь приспособленных для полета сидений. Они размещались на деревянных скамейках. Лариса Маклакова сидела рядом с пилотом. Не пристегнутая. Ремень безопасности был только у одного человека - Парфенова.

Разрешился и долго будораживший всех вопрос о сумке с хлебом, которая якобы зацепилась за рычаг пожарного крана, повернула его, и это вызвало остановку двигателей. На эту версию поначалу сильно напирали эксперты авиазавода, а следствие одно время рассматривало ее как основную. Будь это так, виноватыми оказались бы сами журналисты. Типа, нечего было шарахаться с сумкой по салону. Но это оказалось не так. Сумка с хлебом - слабая попытка выгородить своих.

Вывод такой: вертолет к этому полету был не готов, просто не имел право подниматься в воздух с пассажирами.

Доводы пилота Парфенова

Сказать по правде, поведение пилота Петра Парфенова на суде я представлял себе немного иначе. Летчик 1 класса, командир вертолетного звена, профессионал, единственный переживший страшную катастрофу - его отказы от любых контактов с прессой во время следствия создавали впечатление неприступного, уверенного в своей невиновности человека. Однако в зале суда на первой скамейке я увидел осунувшегося, неуверенного, глубоко несчастного человека. Парфенов не скрывал своей виновности.

А когда стали прилюдно и в мелочах разбирать его действия, оказалось, что и в них обнаруживается уже знакомое нам явление всеобщей безответственности, проще говоря, бардака.

В этот роковой день журналисты должны были лететь по маршруту «Постовая» - Акур - Уська-Орочи - Датта и обратно. О вертолете договорился зам. главы Ванинского района В. Черкин. Сделал он это по личной просьбе своего начальника Богдана Мусяновича. Черкин позвонил в ЭЛПЦ Парфенову и попросил его пилотировать вертолет с журналистами. По всем правилам Парфенов должен был отказаться. У него попросту не было ни допуска, ни полномочий брать на борт такое количество пассажиров. По правилам, но попросило-то начальство. Отказать нельзя.

Парфенов утверждает, что в ту субботу он пытался дозвониться до своего непосредственного щефа - руководителя ЭЛПЦ Сергея Зеленцова, но не застал того дома. Зеленцов говорит, что действительно отсутствовал, а о факте вылета и крушении вертолета узнал чуть ли не последним. Проверить эти показания, увы, невозможно. Но сдается мне, что подчиненный в таком ответственном деле не пойдет на риск, если не знает, что начальство его заведомо одобрит. Или если он уже не раз выполнял такие вот поручения...

Парфенов начал с того, что не оформил полетный лист с указаниями мест назначения и трассами. Листов в наличии не имелось. Потом он не прошел инструктаж - не у кого было проходить. Журналисты немного опоздали, а когда появились, сказали, что их и так слишком много - своего коллегу Лося они оставили в Ванино.

Из допроса Парфенова.

Прокурор: Вы когда-нибудь до этого летали в Уська-Орочи?

П.: Я там ни разу не садился. При подлете к поселку осмотрел участок и решил не совершать посадку - опасно...

Судья: Почему вы так решили?

П.: Рекомендованное место посадки - поле стадиона. Визуальный осмотр показал, что садиться будет небезопасно. Я забраковал участок, который мне рекомендовали, - на поле стадиона. Я сделал еще один круг над поселком, увидел каменистую площадку. Принял решение сажать машину там.

Прокурор: Почему именно там?

П.: Как пилот я имею право выбирать оптимальное место приземления. На мой взгляд, то место и было таким. На третьем круге вертолет начал самопроизвольное снижение. Такое часто бывает, это называется просадка. Потом раздался удар. Дальше ничего не помню.

Что же такое случилось с Парфеновым в небе над Уська-Орочи? Почему опытный пилот вдруг пренебрегает стадионом, а летит куда-то на окраину поселка? Не может этого вразумительно объяснить Петр Парфенов. Стадион показался ему «опасным», он слышал, что кто-то уже приземлялся на окраине, журналисты якобы просили его сделать еще кружок - подснять общие планы...

Аналогичный абсурд зазвучит потом в актах: «попадание вертолета в нисходящий поток», «разбалансировка из-за движения в салоне», «совпадения маршрута с направлением ЛЭП». Тут же, кстати, упоминается и пресловутый пакетик с хлебом.

В условиях бардака часто бывают роковые совпадения. Закон Паркинсона: если ситуация может пойти вкривь и вкось, она только так и пойдет. Так она и пошла. Только теперь к ней примешался человеческий фактор. Парфенов не заметил проводов ЛЭП. И, кстати, не просто должен был заметить визуально, а досконально знать их положение. Потому что ЛЭП отмечена жирной чертой на полетной карте.

Из показаний Петра Парфенова.

П.: Я провел следующую предполетную подготовку: прошел медицинский контроль, запросил метеоусловия и сверился с картами...

Прокурор: Какие карты вы смотрели?

П.: У меня было две основных карты - 5-километровка и 10-километровка. Последняя находилась со мной во время полета.

Прокурор: На какой карте обозначена линия ЛЭП возле Уська-Орочи?

П.: На 5-километровке.

Прокурор: И где же была эта карта?

П.: Она осталась в строительном вагончике. Я забыл ее...

Понятно? Он забыл ее в строительном вагончике. Забыл основное средство ориентации в сложной местности. Еще вопрос: а смотрел ли он вообще эту карту?

Провода тут ни при чем?

Много вопросов нашлось у обвинения к Северным электрическим сетям, в чьем ведении состоит злополучная ЛЭП. Адвокат этой организации Михаил Рассадов апеллировал к тому, что линия построена по всем правилам и ее проектировщики не могли учесть, что какой-то безумный вертолет будет совершать маневры вблизи ее проводов. С технической точки зрения допустимые параметры высоты опор и проводов над землей соблюдены. Да, опоры стоят на сопках и провода натянуты между ними без провисания. Значит фактическая высота ЛЭП гораздо больше, чем если бы, скажем, опоры стояли на земле. Но это разрешено.

Из показаний представителя Северных электросетей Михаила Рассадова.

Прокурор: Когда прокладывали эту ЛЭП, ваша организация предупреждала кого-нибудь об этом?

Р.: Все необходимые согласования были сделаны. Все организации, начиная с СЭС и заканчивая Генеральным штабом МО, поставили свои подписи и дали добро. Согласовывал «Дальэнергосельпроект». Мы бы и рады точнее координировать прокладку ЛЭП с военными, но мы же не можем у них спросить: а где расположены ваши аэродромы, чтобы нам их обойти? Такой информации они попросту не дадут, потому что она секретная.

Прокурор: Вам известно, что в 1992 году точно на этом месте уже имела место авария вертолета МИ-8 по той же самой причине?

Р.: Об этом известно. Но опять же расследованием занимались военные и о результатах своих экспертиз они нас не уведомляли.

Видите, на этом же самом месте уже была катастрофа. И, если следовать логике, провода в опасных точках нужно было как-то обозначить - повесить какие-нибудь яркие знаки на случай появления воздушного судна. Но и это, оказывается, не обязательно. У энергетиков очень жесткие правила строительства своих объектов, и выполняют они их скрупулезно. Получается, что провода тут ни при чем? Подобные правила, кстати, не обязывают и красить опоры. Ржавчина - их естественный цвет.

За кулисами трагедии

Одно накладывается на другое, а все вместе - на третье. Дочь Ларисы Маклаковой Ольга Демиденко с полгода назад попыталась проанализировать на страницах нашей газеты причины, которые во многом привели к катастрофе 2 июня. «Предпосылки ЧП, которое могло случиться в любой другой день, - пишет она, - закладывались задолго до 2 июня».

Восемь лет назад поклонник авиации и сам авиатор со стажем Геннадий Шибиреков создал в Ванинском районе авиаклуб. Цели у него ставились самые что ни на есть патриотические - привлекать молодежь, давать ей навыки летного дела, растить новое поколение авиаторов. Вскоре клуб стал процветать, его заметили краевые и районные власти, стали помогать ему финансово. Казалось бы, живи и радуйся. Но в 2000 году администрация Ванинского района заговорила, что-де клуб - уж больно разорительное занятие и неплохо было бы его закрыть. Шибиреков стоял насмерть.

Тогда в Ванино начали создавать второй авиаклуб.

Закономерный вопрос: зачем в небогатом и малонаселенном Ванинском районе два авиаклуба? Тем более, что второй почти секретный. О нем нет информации нигде. В учредительных документах по его адресу находится магазин. Чем он занимается - неизвестно.

Станет понятно зачем, если посмотреть на его отцов-основателей. Ну КнААПО - понятно. РОСТО - тоже понятно: новый клуб так и назывался «Авиационно-спортивный клуб РОСТО». А вот кто такой Сергей Парфенов?

Он - однофамилец Петра Парфенова, пилот малой авиации и крупный коммерсант. Хотя официально не значится в учредителях нового клуба, фактически принимал деятельное участие в его работе. «Я, Сергей Парфенов, по просьбе главы Ванинского района неформально занимался организацией авиаклуба» - документ, написанный его рукой.

Судоходная компания «Дартмон шипинг компани», президентом которой он является, вначале фигурировала в составе учредителей нового клуба. Ее потом исключили, как предприятие иностранной принадлежности, но у истоков она стояла, а Сергей Парфенов играл главную роль в создании клуба.

В марте 2001 года по просьбе учредителей клуба пилот Петр Парфенов перегнал из Комсомольска в Ванино вертолет МИ-2. Это была далеко не новая машина. Однако Петр Парфенов сам осмотрел ее и признал годной к полетам.

Три месяца вертолет летал. По каким делам, неизвестно - летные листы не заполнялись. Не исключено, что по заданиям учредителей и руководства клуба. Ванинская администрация тоже входит в таковые. Поэтому неудивительно, что заместитель районного главы Черкин обратился с просьбой полетать с журналистами к пилоту. Он тоже в какой-то мере шеф.

Сергей Парфенов же, хотя номинально шефом не числился, влияние в клубе имел. Это непосредственно он занимался организацией того рокового полета, его запечатлела камера Виктора Сущенко. Местная власть хотела оказать услугу приезжим журналистам.

С одной стороны - влиятельный, но незаметный человек, друг больших людей. С другой - исполнительный, но зависимый пилот - что скажут, то и сделает. С третьей - не чурающийся лишний раз «попиариться» чиновник. Есть еще «крыша» в виде мощного завода и есть некий почти виртуальный клуб, который резко ликвидируется после трагедии. Чтобы не отвечать за происшествие...

Что нам осталось?

Судья Анатолий Богачев приговорил Петра Парфенова к двум годам лишения свободы условно и лишил его права заниматься профессиональной деятельностью на год. Приговор мягкий. Хотя, учитывая, сколько осталось за кадром, вполне объяснимый. Зачем делать из обвиняемого жертвенную овцу, когда основной причиной остается махровая и всеобщая безответственность?

Нам остается только помнить ушедших дорогих людей и коллег, а вам, нашим читателям, знать: журналистскую профессию по степени опасности недаром ставят сразу после шахтерской. Обвал может быть и под землей, и под небом. А если обвал вообще в жизни, то рискует любой.

Макс Молотов.