После августовской авиакатастрофы в районе аэродрома Мунук близ Аяна, в результате которой погибли все 16 человек, находившиеся на борту самолета АН-28 авиакомпании «Восток», у людей появилось естественное желание поскорее получить ответы на многочисленные вопросы от «как» до «почему».

Срабатывает не простое любопытство, а появляется необходимость знать, можно ли было избежать беду. Трагедии рождают и страх за себя. Но в таких случаях скорых да к тому же предельно верных ответов не бывает. Для этого нужно время, и порой немалое. Прежде всего, тем, кто занимается расследованием причин и обстоятельств чрезвычайного происшествия.

Конечно, командному составу компании и с первых дней после катастрофы, и по сей день приходится выдерживать большие психологические перегрузки. Ведь трагедия случилась вскоре после того, как в руководстве предприятия произошли серьезные кадровые перемены, сменился генеральный директор компании, на некоторые ключевые посты пришли новые люди. И как бы то ни было, а соединение этих двух событий - смена руководства и катастрофа - дает некоторым пищу для различных толкований. Но пройдет время, страсти улягутся, дотошная госкомиссия все расставит по своим местам, жизнь будет продолжаться. Дело в другом - в авторитете авиакомпании, который подорван, ставится даже вопрос о том, чтобы некоторые воздушные линии, по которым летают ее самолеты сегодня, передать другим перевозчикам. И это предложение нельзя считать слишком жестоким по отношению к «Востоку». Просто люди перестали надеяться на безопасность полетов на самолетах отечественной гражданской авиации вообще. Слишком много происходит здесь ЧП в последнее время.

Пока государственная комиссия под руководством члена Межгосударственного авиационного комитета (МАК) Дмитрия Трейваса скрупулезно изучала все причины и обстоятельства гибели АН-28 с многочисленными жертвами и отказывалась прежде времени делать какие-то публичные заявления, и на страницах местных СМИ, и изустно в народе шел пристрастный «разбор полетов». Конечно, люди имеют право на получение информации, и при этом исчерпывающей. Но не всякую обнародованную печатно или озвученную «в толпе» информацию в компании «Восток» считают достоверной и правдивой и реагируют на ее появление хотя и сдержанно, но иногда довольно болезненно. Потому что многие утверждения так и остались на уровне эмоций.

Жители северных поселков разослали коллективные письма руководителям края и компании «Восток», в средства массовой информации, в которых рассказали о том, что в ущерб пассажирским перевозкам авиаторы на борт самолетов якобы часто берут «левый», незарегистрированный груз, что с риском для безопасности полетов они керосином заправляют самолеты без всякого страховочного запаса. Но ни один такой факт не подтвержден документально. Конечно, есть большая вероятность того, что подобные случаи были. Но кроме слов никаких свидетельств этого нет. А акт о последней перевозке неучтенного груза в Нелькан куда-то бесследно исчез. Кто в этом виноват, клиент, работники аэропорта, экипаж самолета - неизвестно. А представителям компании, прибывшим для выяснения обстоятельств этой истории, в поселке просто выразили недоверие.

Генеральный директор «Востока» Александр Ткач говорит, что еще до аянской катастрофы работу компании проверяла солидная комиссия, присланная из Москвы по распоряжению заместителя министра транспорта Нерадько. Специалисты дотошно изучали состояние компании, ее финансовое положение и исполнительскую дисциплину. Однако никаких, по крайней мере, серьезных, недостатков не обнаружили. Но проходит совсем немного времени, и уже в окончательном отчете по результатам расследования авиакатастрофы в Аяне другая комиссия МАК, возглавляемая Дмитрием Трейвасом, положению в авиакомпании дает более жесткую оценку. Например, в «процессе расследования были выявлены недостатки, которые... отрицательно влияют на безопасность полетов в целом».

Возможно, дальневосточная авиакатастрофа, а может быть, и вся обстановка в отечественной гражданской авиации, где в последнее время погибло немало самолетов вместе с пассажирами и экипажами, заставили начальника Управления государственного надзора за безопасностью полетов государственной службы гражданской авиации Минтранса В. Рудакова издать на днях распоряжение, названное так: «Порядок предоставления средствам массовой информации сведений об авиационных происшествиях, инцидентах и производственных происшествиях с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации». Московский чиновник явно перебрал в своих полномочиях. Если порядок в освещении журналистами темы терроризма в России устанавливается законом Госдумой и Советом Федерации, то почему-то доступ средствам массовой информации к сведениям об авиакатастрофах, где тоже гибнет немало людей, закрывает единолично чиновник даже не первого разряда. Мягко говоря, это распоряжение некорректно, если не сказать, что оно противоречит закону о СМИ. Отныне по распоряжению В. Рудакова свобода печати в освещении воздушных ЧП будет зависеть от того, что «территориальные органы МЧС и Минтранса России должны предоставлять информацию об авиационных событиях только по согласованию с руководством авиации МЧС России и Управления государственного надзора за безопасностью полетов». Можно подумать, что руководители госнадзора за безопасностью полетов в Москве разоткровенничаются перед журналистами на местах, если, не дай Бог, случится очередная беда в воздухе...

Несколько дней назад в Хабаровск из Москвы в очередной раз прилетел председатель госкомиссии Дмитрий Трейвас и привез окончательный отчет по результатам расследования катастрофы самолета авиакомпании «Восток». Он согласился дать эксклюзивное интервью корреспонденту «Тихоокеанской звезды» со своим комментарием происшедшего. Он сказал:

- Мы установили, что причиной происшествия стало отсутствие взаимодействия между службами управления воздушным движением, метеорологии и экипажем самолета. Это отсутствие взаимодействия и явные ошибки служб обеспечения привели к тому, что самолет при заходе на посадку попал в сложные метеоусловия. Наземные службы не предотвратили попадания самолета в эту ситуацию. А командир судна не только мог, но и обязан был «не залезать» в полосу тумана, не снижаться, чтобы «найти землю». Он снизился до 10 метров над поверхностью моря. Не увидев береговую черту, он начал набирать высоту. Но очень медленно, вяло. К тому же самолет оказался на два километра правее створа взлетно-посадочной полосы. Если бы командир воздушного судна энергичнее начал набирать высоту, а это было возможно, самолет не был перегружен, то столкновения со скалой на 40 метров ниже ее вершины не произошло бы.

- Что же сыграло роковую роль: неопытность, замедленная реакция членов экипажа или еще что-то?

- Неопытность отпадает: экипаж был неплохо подготовлен к полетам в сложных условиях. Но, к сожалению, у нас в авиации часто бывает так, что, попадая в условия низкой облачности, даже очень опытный экипаж начинает «искать землю». Хотя всеми инструкциями предписывается, что этого делать категорически нельзя. Но летают-то живые люди. Попадая в сложные метеоусловия, им хочется поскорее увидеть землю. На моей памяти уже три аналогичных случая было. При их расследовании мне тоже приходилось возглавлять государственную комиссию.

- А скажите, Дмитрий Валентинович, сыграла ли роль в этой истории слабая оснащенность аэродрома Мунук радиолокационными приборами и средствами наземного контроля?

- Безусловно. Если бы аэродром располагал такими приборами - радиолокатором или пеленгатором, диспетчер мог бы контролировать местоположение самолета. Правда, некоторое время назад для аэропорта Аяна был приобретен пеленгатор. Но поскольку аэродром горный, то пеленгатор давал погрешность больше 20 градусов. А это уже не информация, а дезинформация. Пришлось этот прибор убрать. Теперь кроме радиосвязи в аэропорту Аяна ничего нет. Наша комиссия дала свои рекомендации относительно оборудования северных аэродромов средствами наземного контроля.

* * *

В компании «Восток» решили все самолеты АН-28 оборудовать локаторами, которые согласился прислать авиационный научно-технический комплекс имени Антонова. Кроме того, на этих самолетах будут установлены дополнительные стандартные авианавигационные системы и речевые самописцы, которые штатным оборудованием для АН-28 не являются.

Леонид ГАПИЧ.