Каждый живущий у реки в большей или меньшей, но постоянной степени зависит от нее. Тем более, если река такая, как наш Амур. На дворе конец марта, до открытия 151-й навигации на Амуре, по крайней мере, еще целый месяц, и мы решили поговорить с генеральным директором ОАО «Амурское пароходство» Анатолием Галузинским. Несколько дней назад состоялось заседание правления этого акционерного общества, где прогнозировали, какой она может сложиться в этом году.

- Весной у нас вообще всяким делам края не видно: заключение договоров на перевозку, определение объемов, задачи на обслуживание пассажиров, туристическое обеспечение, суда детского отдыха, - начал Анатолий Борисович. - Если говорить о грузовых перевозках по Амуру, то мы будем заниматься северным завозом и транспортировкой леса, главным образом за рубеж. На экспорт с Амура всеми судоходными компаниями вывозится около одного миллиона кубометров древесины. Причем доля КНР ежегодно увеличивается. Но из-за дефицита судов типа «река-море» в этом году мы, скорее всего, больше перевезти не сможем.

В навигацию 2003 года мы освоили две линии для перевозки грузов на строящиеся объекты и на Сахалине, и на материковом берегу Татарского пролива. А в прошлогоднюю навигацию разработали несколько вариантов путей доставки грузов через Булаву и озеро Кизи на Де-Кастри для строительства нефтяного терминала. А это значит, что четырех барж для увеличенного потока грузов будет недостаточно. Поэтому сейчас в Николаевске-на-Амуре на ремонтно-эксплуатационной базе флота заканчивается переоборудование еще двух речных барж в морские.

- В интервью, данное вами «Тихоокеанской звезде» год назад, разговор шел и о том, что морская группа судов приносит пароходству ту валютную прибыль, которая и спасает предприятие, погашая огромные потери от пассажирских перевозок. Но в составе морских судов немало «стариков», которым на слом пора.

- На совете директоров пароходства решено проводить реинновацию старых судов. К сожалению, это пока единственный способ, который позволит сохранить морскую группу судов пароходства.

Сейчас могу повторить, что строить новые суда мы не можем. Таких средств у нас просто нет. Нет и кредитных организаций, которые бы смогли инвестировать нашу многолетнюю программу. Кстати, 18 марта подписаны документы о завершении ремонта теплохода «Сормовский-58» на судоремонтном заводе в Шанхае. Правда, вместо трех плановых он простоял там пять месяцев. Однако иметь дело с китайскими судоремонтными фирмами нам все же выгодно. Обновленный «Сормовский-58» вышел в плавание. В начале апреля в Шанхай на ремонт отправятся «Профессор Керичев» и «Красное Сормово». А в ноябре этого года передадим китайским судоремонтникам «Сормовский-117».

Такая возможность реинновации судов, когда полностью заменяется корпус теплохода, у нас появилась потому, что средства в это вкладывают китайские инвесторы на неплохих для нас финансовых условиях. Ни один банк в России таких условий нам не предоставил бы, а от китайского сельскохозяйственного банка под гарантии Внешторгбанка мы получили кредит на четыре миллиона. Это серьезные средства, которые помогут нам решать проблемы обновления флота.

- Почему китайская сторона идет на такие условия? Ведь нельзя же их заподозрить в альтруизме.

- Конечно, не в бескорыстии дело. Китайские банки инвестируют свои судоремонтные компании. И чем больше от нас они получают заказов, тем успешнее развивается их производство, тем больше открывается рабочих мест.

Я назвал три теплохода из морской группы, которые мы отправляем в ремонт. А четвертый намереваемся обновить без обращения за кредитами.

- Возможно, так говорить кощунственно, но вас миновал разгар страстей по поводу монетизации льгот на транспорте. Но, может быть, на пассажирских перевозках вам еще придется пережить немало неприятных моментов.

- У нас в пассажирских перевозках таких «моментов» и прежде было, и есть, и будет много. Главная неприятность - это то, что пассажирские перевозки у нас стабильно убыточны. На недавнем заседании правления нашего акционерного общества планово-экономическая служба подтвердила, что пассажирские перевозки в прошлую навигацию принесли 30 миллионов рублей убытков. Большая доля - 20 миллионов 800 тысяч рублей - приходится на потери на пригородных линиях. И это с учетом дотаций. Искать выход из создавшейся ситуации в увеличении проездных тарифов - вариант проигрышный. Финансовое положение этим не поправить, так как стоимость проезда в три раза ниже себестоимости. И нельзя еще больше вгонять людей в финансовый тупик. Мы самым тщательным образом изучили все наши линии. И пришли к выводу, что пять линий в Хабаровске можно объединить в три. Пассажиры от этого ничего не потеряют: каждый будет доставлен к выбранному месту и почти в то же самое время. Новые графики движения теплоходов сейчас разрабатываются. Таким способом мы выводим из эксплуатации два судна. То же самое мы сделаем и в Николаевске, оставив один теплоход, а экономию средств направим на приобретение топлива, цена которого в этом году снова подскочила. А главное: пассажирские перевозки в предстоящую навигацию начнутся по расписанию.

- Анатолий Борисович, а какие изменения могут произойти на линии Хабаровск - Николаевск? Как будут работать ваши лайнеры «Ерофей Хабаров», «Граф Муравьев-Амурский», «Поярков»?

- На туристических рейсах «Ерофея Хабарова» на линии Хабаровск - Николаевск - Хабаровск в прошлом году мы планировали работу в два миллиона рублей убытков. А потери составили более шести. Прогноз на активность туристов не оправдался: пассажиры появились в середине июля, а в сентябре любителей путешествий уже не было. Не порадовали нас результаты и работы детских оздоровительных лагерей «Граф Муравьев-Амурский» и «Поярков». Видимо, цена путевки на 21 день в 16800 рублей для многих родителей оказалась слишком высокой. Прошлогодняя история и нынче может повториться. Пока мы имеем заявки на два рейса. А чтобы один «лагерь» работал с полной загрузкой в течение всей навигации, нужно иметь заявок в три раза больше. А у нас таких теплоходов два. Поэтому мы сейчас решаем вопрос: или поставить «Графа Муравьева-Амурского» в отстой на всю навигацию, или пустить его в рейсы по прогулочным программам «Вечерний Хабаровск». Что касается скоростных линий «Метеоров» между Хабаровском и Николаевском, то эта группа судов работает неплохо. Тут что-либо менять нет никакого смысла.

Добавлю, что расходы на содержание дебаркадеров на линии мы планируем отнести на себестоимость перевозок.

- Какие сейчас, в преддверии навигации, главные вопросы на повестке каждого дня руководителей пароходства?

- В марте и апреле, образно говоря, идет договорная кампания. Мы определяем объем основных перевозок. Сегодня мы подписали контракты на перевозку леса с компанией «Смена-Трейдинг», как по морю, так и по реке. Готовятся к подписанию договоры с компанией «Дальлеспром». Получили заявки на перевозки грузов по программе северного завоза. Ждем начала тендера по этому виду перевозок. Когда закончится этот торг, тогда полностью «сверстаем» всю программу навигации. Флот готов, задел у нас неплохой. Поэтому надеемся, что эта навигация будет успешной.

Интервью провел Леонид ГАПИЧ.