Если за последний месяц вы, уважаемые читатели, увидели на городских дорогах груженые многотонные машины, то, по всей видимости, вам «повезло» стать свидетелями транспортировки алмазов или, как минимум, слитков золота.

Потому что в свете законодательных новинок перевозить грузы в период распутицы с 5 апреля по 5 мая по российским трассам могут теперь себе позволить разве что олигархи. Впрочем, и в другое время года гонять груженую технику стало настолько накладно, что многие транспортные предприятия оказались чуть ли не на грани разорения.

Фактически платные дороги

Положение о том, что владельцы тяжелых машин должны возмещать вред, наносимый дорожному покрытию, существовало в стране много лет. Но фактически не работало. Прежде всего, из-за отсутствия «весовых» на постах ГИБДД, также, не было четкой формулы, по которой можно было бы вычислить «вредоносность» конкретного груза.
Некоторые муниципальные образования находили выход из положения. Администрация Хабаровска, например, несколько лет назад обратилась за помощью к ученым Тихоокеанского госуниверситета, которые провели исследования и «подсказали», что на что нужно умножать и делить, чтобы узнать, какие «нехорошие следы» на городских дорогах оставляет, к примеру, груженный под завязку КамАЗ. Поэтому за вред транспортники все же платили, но суммы эти были столь мизерны, что о них никто не говорил, и, самое главное, привести с их помощью в порядок дороги было практически нереально.
Но в январе 2010 года вступило в силу постановление правительства РФ № 934 «О возмещении вреда, причиняемого транспортными средствами, осуществляющими перевозки тяжеловесных грузов по автомобильным дорогам РФ». В нем есть четкие показатели, по которым, зная вес самого грузовика и непосредственно груза, без труда можно высчитать размер вреда.
Транспортники, изучив этот документ, пришли в ужас. В феврале «Тихоокеанская звезда» уже поднимала эту проблему. В статье «Миллион... за разрешение» свое мнение по этому поводу высказал генеральный директор ЗАО «Хабаровск Автомост» Олег Равкин, который заявил, что эти законодательные новшества способны стать причиной разорения даже стабильного предприятия.
Этой же точки зрения, как выяснилось после публикации, придерживаются и многие другие транспортные компании Хабаровского края.
Например, руководство филиала «Автотранспортного управления №741» ФГПУ «ГУСС «Дальспецстрой» при Спецстрое России не исключает, что запредельные суммы, которые теперь должны платить транспортники, могут привести к увеличению стоимости квадратного метра жилья, на строительстве которого специализируется компания.
- Судите сами. За месяц работы одного грузовика в качестве компенсации вреда дорогам мы должны заплатить порядка 100 тысяч рублей, - говорит заместитель начальника по эксплуатации филиала «АТП №741» Олег Козырев, - а в распутицу эта сумма вырастает до 700 тысяч рублей. Всего у нас более 250 грузовых машин. Вот и прикиньте, в какую копеечку нам все это обойдется. Даже если в распутицу мы вообще не будем работать, то все равно платежи получаются просто сумасшедшие.
Фишка «дорожно-транспортного» постановления в том, что оно установило предельно допустимые нагрузки на каждую ось транспортного средства. Взять, к примеру, КамАЗ. Чтобы эта машина не вредила дороге, нагрузка на ее переднюю ось должна составлять 10 тонн, на вторую и третью - по 7 тонн. Таким образом общий вес машины не должен превышать 24 тонны.
При этом сам автомобиль без груза весит 10,5 тонны. Следовательно, перевозить, не причиняя вреда дороге, она может 13,3 тонны. Но эти машины предназначены для транспортировки 18-22 тонн груза, и именно поэтому этот отечественный грузовик пользуется таким успехом у российских перевозчиков. Гонять КамАЗы полупустыми для предприятий разорительно.
- Есть и другая проблема. Разместить груз так, чтобы нагрузка на одну ось была именно такой, как указано в «директиве», невозможно. Но даже если на одну заднюю ось придется не 7 тонн, а 7,8, то придется платить за вред дорогам. В среднем по 2240 рублей в день за одну машину. Это не в распутицу. В распутицу же раз в семь больше, - объясняет Олег Эдуардович. - Сам автомобиль зарабатывает в день около 7 тысяч рублей. Из этих денег нужно купить ГСМ, заплатить водителю зарплату, купить запчасти, компенсировать амортизацию. Минус вред дорогам, и получится, что машина наработала предприятию в убыток. Между тем, заметьте, наше управление и без этого каждый год платит транспортный налог, в прошлом году он составил 31 миллион 725 тысяч рублей.
Чтобы предприятие могло работать в прежнем режиме, необходимо оформить специальное разрешение. Либо в администрации города, если путь лежит по городским дорогам, либо в крае, либо в инспекции, курирующей федеральные дороги.
Транспортники Хабаровска обратились к ученым. Специалисты Дальневосточного автодорожного института транспорта и энергетики Тихоокеанского госуниверситета провели комплексную экспертизу всех имеющихся на сегодняшний день законодательных актов, регулирующих сферу тяжелых перевозок по дорогам России. Вот что изложено в их научно-техническом отчете: «Действующие директивные документы автомобильно-дорожной отрасли по весовым ограничениям автотранспортных средств и по штрафным санкциям за нарушение правил перевозок грузов тяжеловесным автотранспортом не имеют научно-обоснованной базы, компетентной процедуры принятия решений и без согласования с автопромом РФ представляют собой нелепость (нонсенс)».
Свои возражения по нововведениям перевозчики Хабаровского края отправили в правительство страны. Будут ли они услышаны - вопрос.

Кто ущерб возместит

У владельцев дорог, в частности, администрации Хабаровска, свой взгляд на эту ситуацию. По мнению начальника городского Управления административно-технического контроля Александра Якимова, установленная плата за вред дорогам в период распутицы действительно запредельна. Чем руководствовались законодатели, неизвестно. Но выход из положения есть.
- Мэр города давно предлагал транспортным компаниям создать «центры логистики», - говорит Александр Николаевич, - проще говоря, это большие склады, где можно было бы накапливать груз, в котором у городских предприятий есть постоянная потребность. Допустим, тот же гравий, который строительные фирмы возят из Корфовского карьера, можно накопить заранее. И оттуда уже развозить по городу небольшими партиями так, чтобы не платить за вред дорогам в период весенней и осенней распутицы.
Что же касается обычного времени года, то здесь Александр Якимов целиком и полностью на стороне законодателя.
- Груженный под завязку КаМАЗ - это еще полбеды, - говорит он, - некоторые фирмы умудряются гонять по городу БелАЗы. В районе частного сектора, где идет прокладка Тунгусского водозабора, тяжелая техника разворотила все дороги, которые, кстати, приводили в порядок сами местные жители. Мы уже поставили задачу перед дорожной инспекцией выявить нарушителя и заставить его возместить ущерб. Также используют городские дороги такие грузовики, как «Фотон», чей вес вместе с грузом более 50 тонн. Такой нагрузки может не выдержать даже самая современная трасса.
Вот какая ситуация вырисовывается: транспортные компании, используя муниципальные, краевые и федеральные дороги, зарабатывают деньги, нередко оставляя после себя колдобины и буераки, которые кто-то должен устранять. Согласно федеральному закону №131, содержать в порядке дороги должен собственник. Но если транспортные компании не будут возмещать вред, то, выходит, на это нужно тратить бюджетные средства? Где логика?
- Кстати, тем компаниям, которые не могут себе позволить тратить большие суммы на разрешения, есть выход из положения, - уверен Якимов, - можно ведь «пересесть» на более легкие грузовики, например, ЗИЛ грузоподъемностью в 5 тонн. Они вреда дорогам не наносят и могут ездить бесплатно.
Оксана Омельчук.
Фото Сергея ПЛОТНИКОВА.