…20 июля 1941 года по тоннелю, проложенному под Амуром (близ Хабаровска), прошел первый поезд, который провел машинист Василий Вожейко. Для того времени этот тоннель являлся самым большим в мире по протяженности подводной части (3600 м) и самым длинным тоннелем в Советском Союзе.

В 1906 году на берега великой дальневосточной реки пришли изыскатели будущего Амурского участка (Куэнга - Хабаровск) Транссибирской магистрали. На основе проведенных работ предлагалось несколько проектов моста и также подводного тоннеля. Но тогда «победил» проект железнодорожного моста, привязанный к селению Осиповка, что в восьми километрах от города.
В 30-е годы прошлого столетия на Дальнем Востоке развернулось крупное индустриальное строительство, что привело к резкому увеличению грузопотока из центра страны для обороны и развивающегося народного хозяйства региона. Однопутная почти на всем протяжении железнодорожная магистраль, построенная на рубеже XIX-XX веков, нуждалась в расширении и модернизации. Кроме того, события Гражданской войны показали, насколько уязвимой была узкая рельсовая нитка Амурского моста. 5 апреля 1920 года два мостовых пролета (№ 12 и № 13) были взорваны отступавшими на левый берег партизанскими частями с целью отрезать путь японским интервентам. Тем самым произошел разрыв транссибирской линии на целых пять лет, что отрезало Дальний Восток от России и Сибири, а железнодорожное сообщение шло окружным путем через Маньчжурию по КВЖД.
В начале 1936 года по инициативе генштаба РККА было принято решение о сооружении под Амуром (недалеко от моста) железнодорожного тоннеля.
Изыскательские работы были проведены всего за пять месяцев: с сентября 1936 по февраль 1937 года. При утверждении трассы тоннельного перехода через реку Амур предусматривалось девять вариантов. Проектированием занимался институт Метропроект под руководством академика В.Е. Веденеева. Приняли вариант № 1, как наиболее удовлетворяющий требованиям противовоздушной обороны (удаление объекта от моста на 500 метров). 22 марта 1938 года постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) проект Амурского тоннеля протяженностью 7198 м был утвержден. Но уже в октябре того же года в него были внесены изменения, усиливавшие конструкцию от возможного воздушного нападения.
Строительные работы на секретном объекте «НКПС № 4» начались значительно раньше, согласно постановлению правительства от 7 июня 1937 года. По уже сложившейся практике социалистического строительства к работам приступили «не ожидая разработки технического проекта и генсметы». Стоимость тоннельного перехода была установлена в 294,5 млн. рублей. Срок окончания всех строительных работ и сдачи тоннеля в эксплуатацию - декабрь 1939 года.
Организацию строительства возглавлял нарком путей сообщения СССР Л.М. Каганович. Начальником и главным инженером управления строительства после нескольких замен был назначен опытный инженер-строитель Н.А. Ермолаев, который руководил строительством до его полного окончания. Поверхностные работы (заготовка щебня, строительство домов и других наземных сооружений перехода) вели железнодорожные вой­ска. Работы непосредственно по тоннелю под Амуром осуществляли прикомандированные из Метростроя 900 специалистов основных профессий и 1000 местных вольнонаемных граждан. На карьерах использовался труд заключенных. Общее число работников, занятых на строительстве, варьировалось, составляя в среднем 5,5 тыс. человек в год.
Тоннель пробивали одновременно четырьмя проходческими щитами на участках от Хабаровска до Инженерного острова и от острова до выхода на левый берег. На каждом из проходческих щитов определенная точка становилась объектом пристального ежедневного внимания трех независимых маркшейдерских бригад. По ним они выполняли прокладку оси тоннеля, образно говоря, как моряки курс корабля в тумане, но несравненно точнее. Проходка была очень сложной, т.к. тоннель прокладывался не по прямой линии от берега к берегу, а по сложной кривой. Требовалась высочайшая точность. Несовпадение осей тоннеля при сбойке допускалось не более 5 сантиметров. При сбойке Амурского тоннеля несовпадение осей составило всего 15 миллиметров. Была достигнута небывалая для того времени в мире скорость проходки немеханизированными щитами в скальных породах -1,5 метра в смену.
К началу 1939 года стоимость строительства оценивалась уже в 318 млн. рублей. Не укладывались не только в смету, но и в сроки. Работы переходили на 1940 год. Сбойка тоннеля произошла в июне 1941 года. По меркам мирного времени требовалось еще не менее полугода до полного завершения работ. Но вскоре на стройку пришла телеграмма Государственного комитета обороны, подписанная Сталиным, с приказом в сжатые сроки завершить работы и по тоннелю пустить поезда. В назначенный срок, 20 июля 1941 года, по готовому тоннелю прошел первый поезд с участниками строительства. К тому времени еще отсутствовала система вентиляции, монтаж которой велся последующие девять месяцев.
В годы войны подходы к Амурскому мосту и тоннелю охранялись, в том числе и зенитными батареями. Одна из них, располагавшаяся на берегу Бешеной протоки, за все годы боевого дежурства сделала-таки залп. Боец этой батареи В.К. Леликов вспоминал позднее, как однажды с поста ВНОС сообщили, что над Хехциром обнаружен неизвестный самолет, идущий в направлении моста. Прозвучала команда: «Тревога. Заряжай боевыми». Вскоре самолет был обнаружен и наблюдателями батареи, его вели. Однако, не дойдя до рубежа открытия огня нашей батареи, он отвернул и удалился в сторону. Так как зенитные орудия разряжают только выстрелом, он вскоре и был произведен.
С 1942 по 1964 год тоннель в качестве секретного объекта находился на консервации. С 1960-х годов в целях увеличения пропускной способности однопутный тоннель стал использоваться для движения грузовых составов в нечетном направлении. С начала 1980-х годов, после завершения электрификации дороги в западном от Хабаровска направлении, по тоннелю стали пропускаться и пассажирские поезда, в т.ч. пригородные.
Сегодня эксплуатируемый почти 70 лет тоннель требует капитального ремонта. По своим характеристикам он был и остается уникальным и единственным подводным сооружением на железных дорогах России. По сей день этот своеобразный «бронепоезд на запасном пути» несет свою вахту на мирной службе.
В. БУРКОВА,
директор музея истории ДВЖД.
П. ШКУРОПАТ.