Главные вопросы модернизации общественного транспорта в Хабаровске

Хабаровск - один из немногих российских городов, которые сумели в трудное постперестроечное время сохранить муниципальный общественный транспорт. Несмотря на постоянную помощь со стороны администрации города и установившийся в отрасли режим тотальной экономии, эта сфера муниципальной экономики долгое время была планово убыточной, и тому были объективные причины. Но даже в таких условиях сфера пассажирских перевозок в Хабаровске продолжала развиваться. И сегодня для муниципального пассажирского автотранспорта начинается качественно новый этап. Об этом шла речь на июльском заседании коллегии при мэре краевого центра. О проблемах отрасли и перспективах развития, которые перед ней открываются, редакции «Тихоокеанская звезда» рассказал директор МУП «ХПАТП-1» Алексей Деменок.
- Алексей Алексеевич, за последние несколько лет на страницах нашей газеты не раз писали о работе пассажирского транспорта и цене проезда в краевом центре. Какие задачи ставятся перед пассажироперевозчиками сегодня?
- Мэр Хабаровска Александр Соколов остро поставил вопрос модернизации пассажирского автотранспорта и всей системы общественных перевозок. Главная цель - повысить качество наших услуг, добиться комфортности и безопасности перевозок в краевом центре. Сегодня на нашем предприятии решена главная задача: горожане обеспечены транспортом общего пользования. Количества автобусов, работающих на маршрутах, достаточно для обеспечения перевозки по существующему пассажиропотоку. Причем это заслуга как муниципального автотранспортного предприятия, так и коммерческих перевозчиков. Третий год ХПАТП-1 работает без убытков.
С другой стороны, цена достигнутой стабильности непомерна: все внутренние резервы ХПАТП-1 на сегодняшний день исчерпаны. Трудовые и материальные ресурсы нужно срочно восполнять. Мы это понимаем и прилагаем гигантские усилия в этом направлении, но эффект оказывается мизерным.
- Почему?
- Возьмем кадровый вопрос. Предприятия пассажирского автотранспорта всегда испытывали дефицит водителей и всегда выходили из положения, готовя кадры своими силами. В 55 лет водитель автобуса имеет право уйти на пенсию. Государство, учитывая интенсивность и сложность их труда, установило для людей льготный пенсионный возраст. Поэтому для наших водителей возраст 55 лет считается предельным: дальше, как правило, человек не может работать на транспорте по состоянию здоровья - просто медкомиссию не проходит. Стареющим кадрам нужно готовить замену, а кроме нашего автопарка в Хабаровске никто таких водителей не готовит. Теоретически это отдельным автошколам по силам, но обучение со сдачей экзамена стоит 30-35 тысяч рублей. Многие ли безработные, пожелав стать водителями пассажирского автобуса, готовы платить такие деньги? Ни один.
Коммерсанты, имеющие несколько автобусов, подготовкой кадров не занимаются: слишком затратно. На одно топливо в ходе обучения расходуется 4000 рублей. Человек в период обучения 3-4 месяца числится в штате, а на линии не работает. И ему надо на что-то жить, содержать семью. Главное же - после обучения новичок должен пройти стажировку - 132 часа. Это работа на маршруте с наставником, которому тоже надо платить. В результате подготовка одного водителя со стажировкой на сегодня стоит 65000 рублей. Только такое крупное автопассажирское предприятие, как МУП «ХПАТП-1», может понести столь значительные затраты на обучение водителей.
За два последних года у нас таким образом прошли обучение 182 человека. И что? Многие ушли к коммерсантам, где зарплаты выше. Мы, конечно, стоимость обучения удерживаем из зарплаты сотрудника, да что толку? Специалистов-то теряем. В итоге собственную потребность в кадрах никак не можем закрыть. Сейчас мы имеем 25 водителей возраста свыше 60 лет, 76 человек - за 55 лет. Эти люди вот-вот уйдут с маршрутов, а кем заменять?
- А с чем связана проблема восполнения производственных ресурсов?
- Помещения и оборудование практически износились. Например, заправочная станция автотранспортного предприятия. Благодаря тому, что она есть, мы в расчетный тариф закладываем оптовую цену за топливо. Но этой станции уже 36 лет, она ветшает, а ремонтировать не на что. Мы уже получили предписание надзорного органа о ее закрытии. Если выполним - возрастут затраты предприятия, что сразу скажется на тарифе. А чтобы ее не закрыть и продолжать экономить наши значительные издержки на топливо, требуются инвестиции на модернизацию станции.
То же самое с любым оборудованием. Да, сегодня благодаря поддержке мэра города, работаем на автобусах корейского производства и новых отечественных машинах. Но для их правильной эксплуатации нужно иметь электронное диагностическое оборудование, компьютеризировать рабочие места и т.д. Все это я видел в Москве у коллег. Мы сегодня по сравнению с ними - прошлый век.
Самый же больной вопрос - производственные помещения. Если крыши текут, о каком новом оборудовании может идти речь? Его нельзя устанавливать под капающую с потолка воду. Тут стены разрушаются, полы проваливаются и даже ныне используемое неприхотливое оборудование отказывается работать.
Все эти проблемы от нехватки денежных средств. А мы специализированное предприятие, созданное, чтобы обеспечивать пассажирские перевозки. И наши денежные средства формируются от перевозочной деятельности. От действующего тарифа.
- За повышение которого вы бьетесь уже несколько лет.
- Мы бьемся не за повышение тарифов, а за его экономическую обоснованность. По нашим расчетам, чтобы предприятие динамично развивалось, максимальный тариф должен быть утверждён в размере 22-24 рублей. Здесь я хотел бы особенно обратить внимание. Максимальный тариф - это не тариф стоимости за проезд в автобусе, а себестоимость перевозки по плановым, экономически обоснованным затратам предприятия. При этом цену за проезд должна определять администрация города, заказчик наших услуг. Мы понимаем, что на самом деле цена проезда не должна превышать 15 рублей. Но при этом неизбежные убытки должны покрываться дотациями и компенсацией выпадающих доходов.
Это, кстати, один из принципиальных вопросов, на которые должна ответить обсуждаемая программа развития транспортного обслуживания населения, которая обсуждалась на коллегии при мэре города Хабаровска. И в этом же главное наше разногласие с краевым комитетом по тарифам и ценам. Когда мы даем свое обоснование себестоимости перевозок, специалисты комитета вместо проверки их экономической обоснованности начинают опасливые оглядки на возможные протесты со стороны населения. В результате фактическая себестоимость подгоняется под конечный политизированный тариф, который способно платить население без особого возмущения. О включении в тариф инвестиционной составляющей - например, средств на реконструкцию заправочной станции, ремонт зданий и помещений автопарка - и думать нечего. Закладываются лишь голые цифры фактических затрат по итогам предыдущего года. Никому не интересно, какими правдами и неправдами мы добились этих цифр. Их просто берут за основу при расчете тарифа на следующий год и тем самым душат саму возможность развития предприятия.
В результате что происходит? Берем объем нашей транспортной работы. Он устанавливается постановлением мэра. Администрация в его лице является заказчиком, а наше предприятие - исполнителем. И задача комитета по ценам - посчитать себестоимость затрат на муниципальный объем выполняемых услуг. А комитет по ценам пришел к мнению, что заказанное количество автобусов больше, чем необходимо краевому центру.
Удобная позиция. Комитет по ценам ответственности за обеспечение транспортного обслуживания населения в городе не несёт, но требует сократить объёмы транспортной работы. Сокращение количества автобусов, без сомнения, приведёт к отмене рейсов, к увеличению интервалов между автобусами, к увеличению наполняемости салонов в часы «пик». Конечно, пострадают пассажиры. При этом данное мнение никакими исследованиями, расчетами не подтверждается.
Администрация города, выдавая муниципальный заказ, исходит из того, что в 2008 году в городе Хабаровске проводилось сквозное обследование пассажиропотока, и количество автобусов, заявленное на маршруты, определено исследованиями и обосновано. Но в результате работу автопарка специалисты комитета по ценам и тарифам снизили на 31000 часов. А это значит, мы должны 48 кондукторов и 48 водителей уволить с предприятия.
В результате по всем категориям работ у нас штатное расписание уменьшено на 250 человек, которых мы должны отправить на биржу труда. А это высококвалифицированные работники. И у них семьи, дети. Ладно, пусть мы закроем глаза и на это, но ведь завтра придется на треть сократить нынешний объем перевозок. Нарушится весь рынок перевозок, затрясет весь город. Ведь практически все его жители сегодня работают. Вот вам и социальный взрыв, которого комитет по ценам так хотел избежать. Мы этого добиваемся, что ли?
Такая же несуразица идет по многим показателям. Так, в своих расчётах комитет по ценам закладывает стоимость дизельного топлива 17 рублей 45 копеек за литр, а такой цены не существует. В настоящее время самая низкая оптовая цена литра дизельного топлива в Хабаровске - 19 рублей 20 копеек.
Приведу еще один факт. Сегодня работники пассажирского автотранспорта в городе получают самую низкую заработную плату как по отраслям производственной сферы, так и по предприятиям муниципального сектора экономики. Коллективы требуют повышения заработной платы, администрация предприятия считает, что должна быть социальная справедливость, а комитет по ценам в расчёт себестоимости перевозок закладывает заработную плату ниже даже той, которую мы сегодня получаем.
Всего комитет по ценам предлагает, а точнее, обязывает сократить расходы предприятия на 26,5 %. Тогда, по их расчётам, получим экономически обоснованный тариф 13 рублей. Но это нереально.
- Но ведь можно, наверно, заказать и независимую экспертизу экономической обоснованности ваших тарифов?
- Мы и заказали. Поймите, что повышение тарифа - не самоцель. Нам нужна объективная картина, чтобы аргументированно представить свою позицию в том же комитете по тарифам и ценам. Расчет экономически обоснованного тарифа мы заказали в ТОГУ - кафедре эксплуатации автомобильного транспорта. Работу будут проводить специалисты, опытные в сфере формирования цен и тарифов. А экспертизу готовых расчетов - наших и краевого комитета по тарифам и ценам - проведут специалисты академии экономики и права.
Чтобы впредь избежать разновекторного подхода к расчету тарифа, мы предлагаем РЭКу принять методику его расчёта. Но он возражает. Ему невыгодно этого делать, потому что при наличии методики не будет возможности так безнаказанно регулировать тариф. Поэтому всё, что связано с тарифом, так необоснованно и сложно.
- Вернемся к программе развития муниципального пассажирского транспорта. Поможет ли она выровнять ситуацию?
- В этой программе мы должны определить приоритеты развития предприятия, обозначить свои слабые места и способы их подтянуть на должный уровень. План модернизации мы уже разработали, его основные положения станут частью программы.
Но программа - это не только финансирование из бюджета города «узких мест» предприятия (приобретение техники, оборудования, ремонт зданий и т.д.), а в большей мере мероприятия, направленные на обеспечение безопасности перево­зок, их антитеррористическая защищённость. Отдельный раздел будет посвящён качеству предоставляемых услуг и культуре обслуживания населения. Мероприятия по реализации данной программы предусматривают и меры, направленные на снижение издержек, получение дополнительных доходов, в том числе за счёт платных услуг и рекламы, стабилизации финансово-экономического состояния предприятия, внедрение космических технологий в систему управления движением транспортных средств, эффективное сотрудничество со средствами массовой информации и правоохранительными органами (ГИБДД).
Программа направлена на обеспечение более качественного обслуживание населения. Эту же задачу перед нами ставит и мэр города.
- И она выполнима? Если не ошибаюсь, это будет вторая капитальная модернизация общественного транспорта в Хабаровске за последнее десятилетие.
- Да, вторая. Первая была посвящена вопросам оптимизации всей системы работы муниципального пассажирского транспорта в рыночных условиях. Тогда мы провели реорганизацию автобусных предприятий. В результате из трёх автобусных парков и четырёх производственных баз осталось одно предприятие - МУП ХПАТП-1 и две производственные базы. Численность работающих в муниципальном автобусном предприятии сократили на 970 человек. Всего было сэкономлено 360 млн. рублей, эти затраты сегодня не «ложатся» на тариф. Это конкретный вклад администрации города в снижении себестоимости перевозок и сдерживании роста цен.
Сейчас на муниципальном пассажирском автотранспорте успешно внедряется система спутниковой навигации на основе технологий ГЛОНАСС/GPS, что позволит строже выдерживать график движения по маршрутам, контролировать расход топлива и скорость движения подвижного состава.
А что касается задач предстоящей модернизации муниципального автотранспорта, они нам вполне по силам. Несмотря на все трудности, с которыми приходится сталкиваться предприятию, объем перевозок у нас ежегодно увеличивается на 10%. Зарплата, пусть не самая большая, выплачивается без задержек, автобусный парк благодаря администрации города регулярно обновляется. При этом наше предприятие по всем видам и уровням налоговых отчислений и платежей за прошлый год заплатило 165 миллионов рублей. Без задержек. Причины смотреть в будущее с оптимизмом у нас есть.
Подготовил Андрей Исипенко.