поиск
15 июля 2024, Понедельник
г. ХАБАРОВСК
РЕКЛАМА Телефон 8(4212) 477-650
возрастное ограничение 16+

БАМ – лучшая дорога нашей жизни

04.07.2024
Просмотры
659
БАМ – лучшая дорога нашей жизни
Летом 2024 года на всем 4-тысячекилометровом полигоне Байкало-Амурской магистрали будет шумно и неспокойно. Согласно Указу президента Российской Федерации Владимира Путина в стране будет широко отмечаться полвека начала строительства БАМа. По всей трассе с запада и востока пройдут спецпоезда с ветеранами строительства трассы, на всех ее станциях и в столице – Тынде – будут отмечать трудовой подвиг строителей, чествовать современных железнодорожников – путейцев, машинистов, вагонников, строителей.

  Северное лето – горячая пора на БАМе и для строителей, студотрядов, подразделений воинов-железнодорожников, которые работают на укладке второй нитки рельсов, электрификации БАМа, строительстве новых социальных объектов.

  Сейчас БАМ и Транссиб в разговорах грузоотправителей, железнодорожников, руководителей всех уровней объединены для простоты в единое понятие – «Восточный полигон». На восток и на запад грузы идут сплошным потоком, морские и речные порты работают с предельным напряжением, противостоя незаконно введённым санкциям против нашей экономики и нашей страны. И в этих непростых условиях проводится отсыпка щебнем под насыпь, укладывается рельсошпальная решетка, ведется электрификация, монтируются системы централизованной блокировки и связи… Отдельная песня – реконструкция мостов и тоннелей.

  На БАМе почти 4000 мостов разных классов – по мосту на километр. И при строительстве полвека назад перед железнодорожниками МПС СССР встала проблема – заказать, и соответственно, оплатить возведение или однопутных, или двухпутных мостов.

  Решение было компромиссным, но мудрым: для однопутного БАМа строить мосты с одной рельсовой колеёй, но рядом с ней на высоте оставить и предусмотреть место для укладки второй колеи в будущем… А деньги-то на будущий второй путь надо было затратить уже сегодня… Сейчас эта предусмотрительность значительно удешевляет и упрощает строительство и реконструкцию второй колеи БАМа.
 

НОВЫЙ УРГАЛ: НАЧАЛО


  … В год начала БАМа – 1974 – я оканчивал отделение журналистики Дальневосточного государственного университета и поэтому попал на БАМ лишь через год. В 1975 году я по распределению попал работать младшим редактором Хабаровской студии телевидения краевого комитета по телевидению и радиовещанию.

  В конце октября меня вызвал директор студии телевидения и дал молодому специалисту ответственное задание: ехать в свою первую командировку на Восточный участок БАМа. Исполнялся ровно год с 3 ноября 1974 года, когда на безымянный 3-й разъезд высадились посланцы братской Украины в составе строительно-монтажного поезда «Укрстрой». Эту годовщину и следовало заснять кинооператору, а мне, соответственно, сделать несколько репортажей.

  Исторически сложилось так, что на БАМе было несколько участков: Западный – на запад от Тынды, Центральный – в Амурской области и Восточный – в границах Хабаровского края. Это примерно 800 километров от Комсомольска-на-Амуре до будущего поселка Этыркэн на границе с Амурской областью.

  До Восточного участка магистрали можно было доехать из Хабаровска поездом по Чегдомынской ветке Дальневосточной железной дороге или самолетом до аэропорта Чегдомын. Удобнее всего было ехать поездом, благо за час до прибытия на вокзал Чегдомына поезд на две минуты рано утром останавливался на пункте «3-й разъезд».

  Раннее утро, высокое небо только голубеет. Быстро выгрузившись из вагона на заснеженную насыпь, идем с оператором искать гостиницу. Первое впечатление от временного поселка – все сделано с умом и любовью. Не сборные унылые щитовые общежития – времянки, а двухэтажные остроконечные дома из веселых желтых досок.

  Между домов – деревянные короба поверх земли, в них прячутся трубы теплотрассы, водопровода и канализации. Проходим мимо автобазы «Ургал» – там уже стелется сплошной дым от выхлопа разогреваемых мощных самосвалов «Урал» и «Магирус». На стройплощадке выше уровня второго этажа уже поднялись кирпичные стены домов, и бригады каменщиков уже ведут кладку.

  Год назад сюда прибыл первый эшелон из Украины, четыре месяца первостроители жили прямо в вагонах, поставленных на запасной путь: другого жилья просто не было. Но руководители «Укрстроя» решили переработать проект временного поселка и вместо щитовых общежитий типа ОЩ-60 с «удобствами» на улице спроектировали дома в «карпатском стиле» с коммунальными удобствами.

  За перерасход денег и материалов киевское начальство устроило взбучку, но Киев далеко, пока там спохватились, дело уже было сделано. Зато в пятидесятиградусный мороз, придя с работы, строители имели в общежитиях горячую и холодную воду, ванную, теплый туалет… Эти «временные» общежития эксплуатируются в Новом Ургале до сих пор. В общежитиях устроили и необходимые учреждения: детсад, почту, контору
«Укрстроя».

  За первый год работы украинские строители возвели и промышленные объекты: автобазу, склады, растворобетонный узел, котельную, водозабор – и приступили к постоянному поселку. Ведь главное, для чего приехали строители – возведение железнодорожных станций и посёлков железнодорожников.

  Технология пионерного строительства была одинакова: первый десант, сооружение временного поселка, затем – основные объекты, и затем – сдача их в постоянную эксплуатацию железнодорожникам.

  На Восточном участке два путеукладчика встретились в конце июня 1979 года, тогда на разъезде Уркальту был забит «серебряный костыль» и «Восточное кольцо» замкнулось. Затем путеукладчик повернул на запад, и в апреле 1984 года на разъезде Мирошниченко рельсовая колея состыковалась с магистралью по направлению к Тынде.

  Но были и еще множество субподрядчиков – большие мосты через реки возводил «Мостострой № 8», притрассовую линию электропередач – «Дальэлектросетьстрой»…

  КТО СТРОИЛ БАМ


  Строительно-монтажные поезда посланцев краев, областей и республик СССР на Восточном участке возводили станционные посёлки, в каждом из них предусматривались капитальные вокзалы, депо, торгово-общественные центры, школы, детские сады, жильё для эксплуатационников. 

  Согласно постановлению ЦК КПСС, Совета министров СССР, ВЦСПС и ЦК ВЛКСМ каждый субъект, как сказали бы сейчас, формировал, направлял и заботился о своем отряде строителей.

  Украина строила Новый Ургал, Молдавия – станцию Алонка, Таджикистан – станцию Солони, Куйбышевская область – Этыркэн, Пензенская область – Амгунь, Новосибирцы возводили Постышево, Алтайский край –
Эворон, Тамбовская область – Хурмули, Саратовцы – Герби. 

  Хабаровскому краю доверили строить станцию Сулук, в тресте «Дальтрансстрой» создали СМП «ХабаровсктрансстройБАМ». А всего на БАМе работало 60 шефских строительно-монтажных организаций.

  Шефские строительно-монтажные поезда работали, как теперь принято говорить, на аутсорсинге, или субподряде. Генподрядчиком же выступал корпус железнодорожных войск, его штаб во главе с генералом был расположен в Чегдомыне. Тогда по цензурным соображениям нельзя было писать в СМИ ни о корпусе, ни о трех бригадах железнодорожных войск, дислоцированных в Алонке, Ургале и Постышево.

  Поэтому, когда корпус железнодорожных войск успешно выполнял, допустим, квартальный план по строительству БАМа, я писал в своем репортаже: «Подразделение воинов-железнодорожников под командованием офицера коммуниста Юдина успешно справилось с планом работ». И цензура не возражала – ведь генерал Юдин действительно был и офицером, и коммунистом, и план выполнялся.

  Воины-железнодорожники выполняли отсыпку земляного полотна, укладку рельсошпальной решётки, возведение небольших мостов и водопропускных труб. Работа была очень объемная, трудная, в «голове укладки» навстречу друг другу шли два путеукладчика, солдаты-срочники и их командиры-лейтенанты жили в палатках и вагончиках прямо посреди тайги, марей и болот.

  Но это – в наше время. В 30-х и 40-х года прошлого века, до комсомольцев-добровольцев и воинов–железнодорожников на трассе работали заключенные Амурлага. Об этом не писали в газетах (хотя я своими глазами видел лагерные «многотиражки»), и лишь иногда удавалось разговорить местных жителей – людей очень замкнутых и недоверчивых.

  Один машинист паровоза рассказывал, как он приводил составы «столыпиных» по Транссибу на станцию Известковая и наблюдал выгрузку оборванного и изможденного «спецконтингента». Они строились в колонну по 4–5 тысяч человек и под охраной конвоиров в полушубках с автоматами брели на север, к Чегдомыну.

  На санях везли продукты и мотки с колючей проволокой. Дойдя до места, где надо было построить объект, они вмораживали свежесрубленные столбы в лунки, натягивали колючую проволоку, затем строили бараки охраны, и в последнюю очередь – лагерные бараки. А морозы доходили до 50 градусов…

  В 1941 году 400-километровая ветка Известковая-Чегдомын была построена – но снова разобрана. Рельсы были отправлены под Сталинград. И пошли на строительство Волжской рокады, по которой нашим частям подвозили военные грузы…

  В конце 40-х годов ветку на Чегдомын восстановили, и заключенные начали строить Дуссе-Алиньский тоннель длиной 1806 метров. Сейчас там развернуты масштабные работы по реконструкции тоннеля.

  Я видел на разъезде Дуссе-Алинь сохранившиеся кучи старых тачек, остатки бараков, инструменты: кайлы, лопаты. Внутри тоннеля чем-то острым были выцарапаны имена и «загадочные» тогда сроки – «10 лет», «15 лет», и статьи УК – 58–10, 58–8. 

  Потом, к сдаче тоннеля в постоянную эксплуатацию, все надписи заштукатурили… Но до сих пор, видя из окна вагона на БАМе группу полусгнивших деревянных свай, я знаю – это остатки лагерных бараков 30-х и 40-х годов…
 

ЗА ЧТО СТРОИЛИ


  До 1985 года я работал на Хабаровском радио собственным корреспондентом на Восточном участке магистрали, ежемесячно готовил две радиопрограммы – часовую и получасовую. И каждый месяц ездил в новые командировки за новым материалом для передач. 

  В каждом строительно-монтажном поезде трассы у меня были хорошие знакомые, которые откровенно рассказывали о своем житье-бытье. Суммируя их высказывания, могу с уверенностью сказать, что романтиков-неумех среди них не было.

  Это лишь в конъюнктурных фильмах и статьях герои-комсомольцы, только что окончившие школу, в райкомах стучали кулаками по столу и требовали отправить их на БАМ. Основной контингент строителей – это были люди среднего возраста с высоким строительным разрядом.

 Через несколько лет с северными надбавками они получали по 600 рублей в месяц – при 120-рублёвом окладе на большой земле. Каждый строитель мог записаться на покупку в рассрочку машины – и через три года он получал чек на выбранный автомобиль. Причем машина поступала в тот город страны, который указал бамовец. За строителем сохранялась очередь на получение квартиры по прежнему месту работы, можно
было вступить и жилищный или гаражный кооперативы.

 Но дело не только в материальных стимулах, которые, конечно же, необходимы для работающих в экстремальных условиях – вопрос глубже. Люди видели необходимость своего труда, его цель, воспринимали многочисленные моральные стимулы как заслуженную награду. И постоянное внимание прессы, и концертные бригады мастеров искусств, колесившие по магистрали, и медали, ордена, почетные звания – эти стимулы были не меньше материального. И в условиях экономических реформ можно убедиться – только «денежный» стимул срабатывает не в полной мере. И на стройках 21 века – их, видимо, будет немало – этот фактор надо учитывать.

 Еще в 1984 году, проехав несколько раз по всему БАМу, я обратил внимание на то, что от Туранского хребта до самой Тынды вдоль трассы пейзаж зачастую напоминал лунный. Бесконечные мари (болота) на вечной мерзлоте с редкими кочками и еще более редкими хилыми деревцами лиственниц.

 Через 35 лет, в июле 2019 года, из окна вагона спецпоезда 905/906, посвященного 45-летию начала строительства БАМа, я увидел другую картину. И на перегонах, и на станциях Восточного и Центрального участков БАМа сплошными рядами вдоль трассы стоят могучие деревья высотой свыше 40 метров: тополя, березы, лиственницы. Станции Постышево, Амгунь, Герби, Уркальту, Новый Ургал и другие просто утопают в зелени, вдоль станционных путей – аккуратные ряды лесных исполинов.

 По дороге к Тынде лунного пейзажа нет и в помине – на месте марей и болот по обеим сторонам трассы стоят заросли 40-метровых деревьев. Наш поезд так и шел до самой Тынды по дну «зеленого коридора». Это – работа специалистов дистанции лесозащитных насаждений – есть такое подразделение на ДВЖД. Высаженные ими деревья защищают зимой пути от переметания снегом.

 Не увидел я на трассе и гигантских остатков карьеров, где ранее добывались щебень и песок для стройки, с огромными завалами брошенной негодной техники, скрученных вечной мерзлотой старых рельсов, металлических опор старых мостов. Слово «рекультивация» для железнодорожников – не пустой звук.

 А тысячи тонн брошенного металлолома собирал специально созданный на ДВЖД поезд, резавший его автогеном, грузивший на платформы и отправлявший по назначению. Этот металл дорога продавала на торгах, а деньги шли на модернизацию БАМа. Вот так выживал БАМ в «лихие 90-е».

 СПЕЦПОЕЗД В ПУТИ


 … Спецпоезда на БАМе любят и научились их проводить с размахом. Предыдущие эшелоны на БАМ отправлялись и гораздо скромнее, и мимо Хабаровска. Их встречали на станции Облучье – самой западной станции Хабаровского края на Транссибе (город Облучье входил в Еврейскую автономную область, тогда административно подчинявшуюся Хабаровскому краю).

 Первый такой поезд пришел в Облучье в первых числах ноября 1974 года из Украины, в его составе было всего несколько обычных пассажирских вагонов с рабочими, а основные вагоны были товарными – с оборудованием, материалами, продовольствием и платформами с техникой: автокранами, грузовиками, бульдозерами. К нему в Облучье прицепили и пассажирский вагон с журналистами из Хабаровского края, которые приехали освещать начало строительства Восточного участка БАМа.

 Потом на станции Облучье мне доводилось встречать первые поезда со строителями и техникой из Алтайского края – коллектив СМП «Алтайбам» ехал на возведение станции и поселка Эворон, «ПензастройБАМ» построил Амгунь. «НовосибирскБАМстрой» работал в поселке Постышево, «СаратовБАМстрой» – в поселке Герби, «ТаджикстройБАМ» строил станцию и поселок Солони, «МолдавстройБАМ» – поселок Алонка и затем Дугду, «КуйбышевБАМстрой» – Этыркен, «ТамбовстройБАМ» – Хурмули. Вот только поезд с отрядом «Хабаровский Комсомолец» на сооружение станции Сулук отправляли с Хабаровского вокзала.

 Затем из Хабаровска стали периодически отправляться спецпоезда, составленные из пассажирских вагонов, в которых ехали изыскатели, проектировщики, лучшие строители Восточного участка БАМа.

 В 1979 году – на «Серебрянную стыковку» Восточного кольца на разъезд Уркальту, в 1982 году – в Постышево на сдачу в постоянную эксплуатацию трассы от станции Комсомольск; на границу Хабаровского края – в отрогах Туранского хребта, там путеукладчик вышел в Амурскую область. В 1984 году в апреле из Хабаровска вышел спецпоезд на укладку «Серебрянного звена» на разьезде имени Героя Советского Союза воина-железнодорожника Виктора Мирошниченко.
 

ОТ ХАБАРОВСКА ДО ТЫНДЫ


 В конце октября 1984 года на «Золотую стыковку» из Хабаровска в Тынду отправился поезд с почетными пассажирами – лучшими строителями БАМа. На Тындинском вокзале утром одновременно по двум параллельным путям встретились два поезда с почетными пассажирами – один с запада, второй – с востока. Тында (несмотря на «сухой закон» на БАМе) после торжественного митинга гуляла тогда три дня…

 Тысячи километров рельсов пролегли от Байкала до Амура. Через год после «Золотой стыковки» началась перестройка, дальше – развал СССР… Достроили бы в «лихие 90-е» магистраль, когда рельсы продавали на металл, зарплату эксплуатационникам не платили месяцами, а их рабочая неделя зачастую составляла три дня?

 Когда в 1999 году, к 25-летию начала строительства БАМа, ДВЖД возобновило традицию спецпоездов, по трассе магистрали проходило лишь несколько пар поездов в сутки, скорость редко где превышала 40 километров в час, станционные сооружения, хоть кое-где и подновлены и покрашены, но были обшарпаны и неказисты – бедность буквально бросалась в глаза. У каждой станции в полосе отчуждения дороги виднелись небрежно огороженные грядки с посадками картошки и помидоров – чего нет сейчас. Интересно, почему?

 Нынче же я увидел, что сотни станционных сооружений – от Хабаровска до Тынды – сияют новенькой черепицей и свежим сайдинговым покрытием и стеклопакетами, все технические здания – от постов электрической централизации до обогревательных пунктов на перегонах для путейцев – новенькие, красивые, удобные. На перронах нет обшарпанного разбитого асфальта – все покрашено, снабжено табличками.

 Шпалы не деревянные, выдерживающие лет по 12 эксплуатации, а бетонные – на полвека работы. Видно, что денег в модернизацию БАМа ДВЖД вложила немало. Да и наш спецпоезд мягко шёл по трассе со скоростью свыше 100 км/ч – значит, путь содержится в хорошем состоянии.

 Вдоль трассы буквально через десяток километров друг от друга у рельсов стоят временные поселки строителей. И хотя поезд, не снижая скорости, проносился мимо, я успевал заметить много хорошей тяжелой техники – огромные краны, мощные самосвалы, бульдозеры, экскаваторы. У жилых вагончиков со спутниковыми антеннами и кондиционерами по вечерам было видно, как в традиционных трико отдыхают строители-вахтовики.

 Видно, что подрядные организации расширяют мосты, отсыпают площадки для расширения разъездов, укладывают там новую рельсошпальную решетку, тянут притрассовую ЛЭП. Наглядно видно, что исполняются постановления Правительства РФ о расширении и модернизации инфраструктуры БАМа.

 Кстати, на 2024 год планируется уложить 1934,2 км дополнительных, главных и станционных путей, построить и реконструировать 25 станций; 79 тяговых подстанций; 706 водопропускных труб; 1340 искусственных сооружений. Электрифицируется участок Волочаевка II – Комсомольск-Сортировочный – Ванино Дальневосточной железной дороги протяженностью 871 км.

 А главное – это поток грузовых поездов, который идет на восток. Наш поезд шеё по «Зеленой улице», не останавливаясь на разъездах, и все пути этих разъездов были заняты составами с углем и лесом. А там, где по графику наш спецпоезд останавливался на митинги, по соседним путям беспрерывно грохотали встречные грузовые поезда длиной под 70 вагонов со скоростью под 80 км/ч.

 ДЕРЕВЬЯ СТАЛИ БОЛЬШИМИ


 От Эльгинского месторождения уже строится на восток параллельно БАМу частная Тихоокеанская железная дорога. Решение о строительстве принято в связи с наращиванием темпов добычи: к 2025 году «Эльгауголь» рассчитывает выйти на объемы 45 млн. тонн угля ежегодно.

 Поставки угля по железной дороге составят до 30 млн. тонн угля. Ввод в эксплуатацию намечен на 2026 год. Строительство Тихоокеанской железной дороги началось в 2022 году. Дорога соединит Эльгинское месторождение в Якутии и угольный порт «Эльга» в Хабаровском крае. В рамках строительства порта будет построен терминал по загрузке/разгрузке судов и ж/д вагонов с устройством пятикилометровой конвейерной линии между ними, а также склада для хранения угля в портовой зоне.

 Сейчас в строительстве задействовано около 4 тысяч человек и свыше 550 единиц различной техники. По завершении укладки дороги на обслуживании линии и морского порта работу получат более 3 тысяч человек.

Дорога выйдет на мыс Манорский в Охотском море, где строится вся инфраструктура порта «Эльга», который запустит терминалы к 2025 году.

 От Тынды на север к Якутии, мимо гигантского Нерюнгринского угольного разреза и «подсанкционного» рудника алмазов «Алроса», железная дорога длиной почти в 1000 километров от БАМа уже дошла до столицы северного города. Якутск – вот он рядом, на другой стороне реки Лена. Но станция на одном берегу реки, а город- на другой – что анекдотичная баня и раздевалка на разных сторонах улицы.

 Поэтому сейчас на бюджетные деньги строится мост через реку Лена. Построят. А дальше – немного отошедший в тень Якутии и СВО из морского тумана возникает – да-да, тот самый, начавшийся строиться еще при Сталине 70 лет назад, мост на остров Сахалин. Следует сказать – при Сталине планировался тоннельный переход, это вызывалось необходимостью обеспечить надежную и защищенную перевозку советских войск в «особый период». Сейчас принято решение (Кем? Кем надо. Прим. авт.) остановиться на варианте- строительства мостового перехода. Но подготовка к стройке, сметная стоимость которой должна составить почти полтриллиона рублей, уже проведена.

 Несколько лет назад под руководством бывшего главного инженера ДВЖД, а затем – начальника отдела «Дальгипротранса» кандидата технических наук Владимира Крапивного были проведены новые проектно-изыскательские работы на месте прохождения будущей линии от станции Селихино (у станции Комсомольск) до островной станции Ныш и в проливе Г. Невельского. Вся документация была в установленные

Правительством РФ сроки передана для принятия решения. Что же предложили правительству?

 Общая протяженность новой железнодорожной линии между материком и островом Сахалин по варианту перехода через пролив Невельского по створу «Средний» с мостовым переходом составляет 585,3 км, с тоннельным переходом 581,7 км – стоимость строительства железнодорожной линии Селихин – Ныш мостовым переходом может составить 386,6 млрд. рублей, с тоннельным переходом 387,05 млрд. рублей (в ценах 2013 г. с НДС) – срок строительства железнодорожной линии можно принять оптимальным для варианта с мостовым переходом – 7,5 лет.

 Преимущества для России – увеличивается доход от международного транзита, дополнительный приток может составить от 500 до 900 миллионов долларов в год. Несмотря на исключительную важность транзита не менее важной, чем транзит, проблемой для России, разрешаемой при строительстве сухопутного транспортного коридора, является освоение перспективных месторождений на востоке страны.

 Осуществляется прямое и надежное сообщение с материком, что даёт толчок развитию экономики Сахалина, так как высокие транспортные издержки делают любую произведенную продукцию неконкурентоспособной. Кроме того, включение Сахалинской железной дороги в единую сеть дорог позволит сделать остров частью единого экономического пространства страны.

 Постоянная железнодорожная связь острова с материком не только кардинально повлияет на развитие инфраструктуры Дальневосточного федерального округа, Нижнего Приамурья и Сахалина, но и позволит активно развивать существующие морские порты Поронайск, Холмск, Невельск, Корсаков

 Разгружаются морские порты материка от перевалки грузов, идущих на Сахалин, Камчатку и в Магадан, по Северному морскому пути, что позволяет более эффективно использовать их для обработки экспортно-импортных грузов. От Де-Кастри появится возможность проложить рельсовые пути до Николаевска-на-Амуре.

 За 15 лет на Сахалине тем временем проведена перешивка всей колеи с узкой (японской), на широкую – 1520 мм. Расширены габариты многочисленных мостов и тоннелей. Проще говоря – все готово.

 … Деревья на БАМе стали большими, и сама магистраль набирает силу и мощность, давая работу и железнодорожникам, и стране. А я вспоминаю стихи своего знакомого поэта (царство ему небесное) из Тынды
Владимира Гузия: «Лучшую дорогу нашей жизни мы с тобой вовремя нашли».

 Геннадий Ведерников.