Железнодорожное сердце города

Таким был вокзал в начале XX века

Бурное развитие Хабаровска конца XIX - начала XX века связано с большим железнодорожным строительством на Дальнем Востоке. В 1891 году во Владивостоке состоялась торжественная церемония закладки участка дороги, получившей название «Уссурийская», а уже через шесть лет из Владивостока в Хабаровск пришёл первый поезд.
Две жизни
одного моста
Торжественное открытия 5 ноября 1916 года знаменитого железнодорожного моста через Амур превратило город в крупный железнодорожный узел. Это уникальное сооружение построили всего за три года. Кроме инженеров, на стройке трудились пять тысяч наёмных рабочих. Металлические конструкции для Амурского моста (до 1917 г. Алексеевский) изготавливались в Варшаве и доставлялись по железной дороге сначала в Одессу, а затем морским путём во Владивосток и уже оттуда в Хабаровск по железной дороге. При доставке конструкций для моста не всё обходилось гладко. Так, например, 25 июля 1914 года пароход «Пермь», перевозивший эти фермы, был затоплен в порту Коломбо в результате пожара. Кроме того, на войну были мобилизованы опытные рабочие.
Проектировщиками моста через Амур были талантливые русские инженеры-мостостроители Л.Д. Проскуряков и Г.П. Передерий.
Но во время Гражданской войны судьба моста сложилась трагично.
В ночь на 20 апреля 1920 года два металлических пролёта были взорваны отступавшими из Хабаровска партизанскими частями во время провокационного выступления японских интервентов, в результате Транссибирская магистраль была разорвана на 5 лет. 
Работы по восстановлению моста начались только после установления Советской власти на Дальнем Востоке (с ноября 1922 года). Первым делом нужно было поднять упавшую ферму со дна Амура. И здесь дело не обошлось без опытных водолазов. Её доработали уже во Владивостоке на «Дальзаводе». Вторую железную ферму взяли у моста через р. Ветлугу (приток Волги), она была у него запасной, имела несколько отличные очертания, но подходила по своей величине и конструкции. И уже 22 марта 1925 года было открыто сквозное движение по мосту.
Следующая серьёзная реконструкция поджидала Амурский мост в конце 1980-х годов. К тому времени железнодорожный мост уже не справлялся с возрастающим объёмом перевозок. Пролётные строения находились тогда в ветхом состоянии, из-за чего скорость движения поездов по мосту пришлось снизить до 40 км/ч. Но самое главное - дореволюционный мост был однопутным, что не соответствовало развивающемуся техническому прогрессу. Реконструировали мост в несколько этапов. С опор моста со стороны течения сняли гранитную облицовку, расширили их и проложили одноколейный рельсовый путь и двухполосное шоссе. Поезда пошли по новому пути с июля 1998 года, а автомобильное движение открыли в октябре 1999 года.
Реконструкция моста вызвала бурное обсуждение среди хабаровчан. Была обеспокоенность тем, что в результате реконструкции мост утратит свой первоначальный облик, ставший уже важной частью городского ландшафта. Общественно-активные хабаровчане писали в газеты, обращались к местным органам власти, опасаясь за дальнейшую судьбу моста. Даже предлагали построить новый мост, а старый сохранить как памятник русской инженерной мысли начала XX века. Иногда использовать его для пропуска пассажирских и пригородных поездов, а потом организовать на нём пешеходный маршрут, где туристы смогли бы любоваться видами города и реки. Но по итогам обсуждения решено было построить двухпутный железнодорожный мост с автодорожным проездом, организовав движение в двух уровнях, что в итоге и сделали.
Рассказывая историю моста, нельзя не упомянуть и о тоннеле. Идея его строительства задумывалась ещё в 1913 году.
Необходимость была обусловлена захватом в 1931 году Японией Маньчжурии, утратой КВЖД и, соответственно, уязвимостью моста. В 1936 году, с учётом особого стратегического значения Транссиба для страны, по инициативе Генерального штаба РККА было принято решение о строительстве. В постоянную эксплуатацию объект был введён в октябре 1942 года. В годы Великой Отечественной войны он служил секретным военным объектом: по нему, помимо всего прочего, шли поставки ленд-лиза.
После окончания боевых действий на Дальнем Востоке тоннель находился на консервации. В связи с ростом грузопотоков, для увеличения пропускной способности Транссиба в 1964 году тоннель стали использовать для движения грузовых составов, а позже пропускать и пассажирские поезда. Сейчас по тоннелю, как и по мосту, идёт активное движение с востока на запад.
Музей на правом берегу Амура
А ещё на правом берегу Амура расположен уникальный для страны музей. Он открыт в честь грандиозного инженерного сооружения дореволюционного Хабаровска - Амурского моста.
Со смотровой площадки музея открывается захватывающий вид на действующий мостовой переход. Особенно прекрасен он, когда движутся по нему поезда.
Впервые мысль о создании музея возникла ещё в конце 1980-х годов прошлого века, когда завершалась реконструкция железнодорожного моста. В июле 1999 года одну из восемнадцати демонтированных мостовых ферм поставили на временные металлические опоры. Она стала первым экспонатом будущего музея. Инициатором и организатором его создания стал главный инженер Дальневосточной дороги Владимир Антонович Крапивный. Больше 20 лет он занимался реализацией проекта реконструкции мостового перехода через Амур.
В 2008 г. ретроферму установили на постоянные опоры, символично расположив её параллельно новому мосту. Так, металлический 127-метровый дореволюционный пролёт стал основой для единственного в своём роде музея. Это пролётное строение моста покрасили, а на правом берегу Амура возвели подпорную стенку.
Днём рождения музея стало 7 ноября 2009 г., когда по второму пути нового мостового перехода через Амур пошли поезда, ознаменовав окончание его реконструкции. К этому времени было законченно благоустройство музейной площадки, установлено ограждение, фонари освещения и иллюминационной подсветки, разбиты цветочные клумбы, дорожки. Но ещё продолжалось строительство музейного здания.
А официально музей принял посетителей 30 октября 2011 года, когда рядом с «царской» фермой было открыто одноэтажное бревенчатое здание в стиле старинного вокзала. При его строительстве за основу взяли проект первого вокзала станции Вяземская Уссурийской железной дороги, построенного в 1897 г. Здание музея - это уменьшенная в 1,5 раза копия вяземского вокзала.
Представленная в нём экспозиция посвящена истории строительства, использования мостов и тоннелей Дальневосточной магистрали. Здесь же размещены макеты основных этапов возведения Амурского моста и подлинные экспонаты начала XX в.
Рядом с дореволюционным мостовым пролётом установили паровоз серии Еа 1944 года выпуска, переданный музею с базы запаса станции Сибирцево Владивостокского отделения Дальневосточной дороги. Для транспортировки паровоз весом более 100 тонн предварительно разделили на несколько частей.
Рядом с паровозом Еа 3255 на площадке музея установлен тепловоз 2М62-0905, советские машинисты прозвали его «машкой». Грузопассажирские тепловозы этой серии использовались на Дальневосточной железной дороге с 1973 по 2010 год. Музейный экспонат, выпущенный в 1983 г., вполне может считаться первопроходцем БАМа.
В музее мы также найдём ещё один исторический экспонат - электровоз ВЛ 80-1980, который первым прошёл по Амурскому мосту после завершения электрификации участка Хабаровск - Бира 29 декабря 1979 г. Он был передан в музей локомотивным депо Хабаровск II. Магистральные электровозы ВЛ 80 используются на Дальневосточной дороге и в настоящее время.
Особый интерес для посетителей музея представляет служебная автомотриса 1934 г. выпуска, которая изначально являлась несамоходным двухосным вагоном. Она использовалась в качестве передвижного штаба командующего Особой Дальневосточной краснознамённой армией, легендарного командарма Василия Блюхера. После передачи мотрисы военными Дальневосточной дороге и ее реконструкции она стала самоходной. И служила для поездок по линии руководства Дальневосточной дороги до начала 2000-х годов. Дополняют коллекцию образцов подвижного состава на открытой музейной площадке двухосная цистерна для перевозки нефтеналивных грузов, платформа для перевозки сыпучих грузов и крытый товарный вагон образца 1930-х годов, а также элементы железнодорожной инфраструктуры: семафор, гидроколонка и стрелочный перевод.
На смотровой площадке музея выставлены образцы искусственных сооружений, использовавшихся на железной дороге. Здесь находятся мостовые элементы натуральной величины: пролётное строение моста через реку Кардонка на линии Уссурийск - Рассыпная Падь, балочная конструкция с ездой поверху, построенные в 1898 г., опорная часть пролётного строения образца 1940-х годов, масштабная 20-метровая железобетонная арочная эстакада Амурского моста 1916 года.
Также в коллекции подвижного состава музея есть самый возрастной экспонат. Это цистерна русских казённых железных дорог, построенная на Коломенском вагоностроительном заводе в конце XIX века. Необычна история её находки. В сентябре 2010 года в музей поступило сообщение о том, что в районе станции Хабаровск II обнаружена старинная двухосная цистерна. Ретроцистерна спокойно себе стояла на столь же старых рельсах образца 1912 г. в лесочке, находящемся фактически в городской черте Хабаровска. На место выехала группа специалистов. Находка потрясла воображение музейных работников. Для своего старинного возраста она неплохо сохранилась. По бокам цистерна украшена заклепками, распложёнными геометрическим узором. Но самое удивительное, что пара колёс была выполнена также с применением заклёпок, что характерно для образцов второй половины XIX века. Надо отметить, что подобные экземпляры с клёпаным колёсным центром нигде по сети российских железных дорог не сохранились. Осталось загадкой, как она туда попала. По предположениям, она была отправлена в утиль военными, стоявшими неподалёку.
С территории музея Амурского моста открывается великолепный вид на широкую дальневосточную реку и лежащий перед ней город. И вот рядом с посетителями музея - ферма старого моста, овеянные славным прошлым локомотивы и вагоны. Их создали люди, на них работали несколько поколений железнодорожников. История и современность в музеи находятся совсем рядом, они здесь связаны крепкими нитями.
Хабаровский вокзал от царского до современного
Хабаровский железнодорожный вокзал и привокзальная площадь являются не только историческим, но и культурным объектом, имеющим свою интересную историю.
Название станции «Хабаровск» впервые упоминается 5 февраля 1897 года в приказе начальника работ по сооружению Уссурийской железной дороги. Первое здание вокзала возведено к моменту пуска Уссурийской железной дороги 1 ноября 1897 года. По своему виду это было одноэтажное деревянное строение. Спустя несколько лет в мае 1900 года возле вокзала установили обелиск в честь строителей Уссурийской железной дороги.
Установленный на привокзальной площади в торжественной обстановке обелиск украшал двуглавый орел, на медной доске была надпись: «Повелением императора Александра III Уссурийская железная дорога начата постройкой 19 мая 1891 года. 31 августа 1897 года, в царствование императора Николая II, ее постройка закончена. Войска Приамурского военного округа, призванные к сооружению этого пути, значительную часть его выполнили своим трудом. Да свидетельствует этот памятник, что воины уссурийские, стоящие грозным оплотом на отдаленном участке империи, умеют служить Отечеству как оружием, так лопатой и топором. Слава русскому солдату!». Автором проекта стал полковник Третьяков. Орел, венчающий верх памятника, был отлит из чугуна в хабаровских артиллерийских мастерских (завод «Дальдизель»), но после прихода советской власти на Дальний Восток с обелиска сначала сбили изображение двуглавого орла, а когда появилось новое здание вокзала, снесли и саму стелу. Новая власть не могла допустить, чтобы в городе стоял памятник с царским символом власти. В настоящее время обелиск с двуглавым орлом стоит у вокзала, правда, не на площади, а с восточной стороны перрона, у торца вокзального здания. Он был восстановлен по просьбе многих граждан и общественных организаций города (открыт 5 августа 2005 года).
С самого начала строительства предполагалось, что деревянное здание вокзала - временное. Оно сгорело 5 апреля 1920 года во время боя на привокзальной площади с японскими войсками. После Гражданской войны назрела необходимость его восстановления. Первую очередь - одноэтажное каменное здание построили в ноябре 1926 года. Полностью же вокзальное здание завершили через 9 лет - в 1935-м. Это было крепкое, массивное сооружение. Вместе с первой частью весь вокзал протянулся вдоль перрона более чем на 130 метров.
Здание каменного вокзала было украшено двухэтажными вставками с высокими шатровыми завершениями. Эта архитектурная композиция была выполнена в русском стиле. Вокзал напоминал русские хоромы XVII века, чем современное здание. Это удивительно, потому что на рубеже 20-х - 30-х годов XX в. в советской России появился новый архитектурный стиль - конструктивизм. Своими геометризмом и функциональностью он отражал наступление нового прогрессивного времени в городской архитектуре. Н.П. Крадин в своей книге «Старый Хабаровск» отмечает, что проект нового вокзала в Хабаровске существовал ещё в царской России, но его не успели реализовать в связи со всеми известными событиями в стране. И именно этим проектом воспользовались в 1920-е годы советские архитекторы.
В этот период обновили и привокзальную площадь: ее сделали шире и впервые заасфальтировали, а в центре разбили газон. В годы Великой Отечественной войны (1941-1945) через железнодорожный вокзал ежедневно проходили эшелоны с техникой и советскими солдатами на фронт. На площади установили громкоговоритель, и здесь часто собирались люди, чтобы послушать сводки Информбюро. И после победы на этом же вокзале встречали воинов жены и дети.
В 1950-е годы привокзальная площадь приобрела новый вид, а поводом послужило то, что Хабаровск готовился отпраздновать свое 100-летие. Партийные органы приняли решение о возведении здесь памятника Ерофею Хабарову, землепроходцу XVII века. В мастерской хабаровского скульптора Яна Мильчина создавался макет для участия в выставке. Работа Мильчина понравилась, фигуру Хабарова отлили в Мытищах под Москвой и доставили на берега Амура. В мае 1958 года привокзальная площадь покрылась строительными лесами. Из бетона отлили монолитную скалу. Фигуру Хабарова установили с помощью подъемных кранов. И 29 мая 1958 года в торжественной обстановке, при огромном скоплении горожан открыли памятник русскому землепроходцу.
В 1957 г. у здания вокзала была установлена стела с текстом, посвященным событиям Гражданской войны. Об истории этого памятного знака сообщала в этот год «Тихоокеанская звезда»: «В ночь с 4 на 5 апреля 1920 года 3-й и 4-й взводы 1-го особого морского отряда под командованием краснофлотца Николая Хорошева получили приказ занять перрон и часть вокзала, где на железнодорожных путях было сосредоточено 88 вагонов с боеприпасами и другим военным имуществом партизанских отрядов. Утром японские интервенты предприняли попытку захвата вокзала, но встретили упорное сопротивление. Несмотря на наличие у противника артиллерии и нехватку патронов, моряки отбивались ружейно-пулеметным огнем до тех пор, пока паровозы экстренно не эвакуировали военное снаряжение на левый берег Амура. Практически все защитники при этом погибли, лишь небольшой их части с ранеными удалось отойти, пробившись с перрона. Источники сообщают о том, что последние моряки, оказавшись без патронов, бросились в рукопашную, в которой погиб и их командир».
А в начале 1960-х годов старый хабаровский вокзал был полностью снесен посредством взрывных работ, и в 1964-1966 годах на его бутовом фундаменте было построено железобетонное двухэтажное здание в стиле конструктивизма и площадью около восьми тысяч квадратных метров. Н.П. Крадин считает, разрушением старого вокзала власти города нанесли непоправимый вред нашей культуре и науке.
Построенный вокзал 60-х хабаровский архитектор назвал «железобетонным монстром». К сожалению, памятную стелу во время строительства нового здания убрали и вместо нее на новом здании, с правой стороны, установили мемориальную доску. Памятник Ерофею Хабарову в центре зеленого газона оказался окруженным автомобильной дорогой.
Среди бурного потока машин хабаровчанам было не очень удобно добираться от вокзала до трамвайной остановки. Все эти неудобства требовали своего решения. Со временем устарело и это здание. Было принято решение о масштабной реконструкции вокзального комплекса Хабаровска, и в октябре 2003 года ее завершили. Вид вокзала серьёзно преобразился, в его архитектурном облике теперь можно заметить мотивы русского стиля XVII века.
А на самом здании вокзала со стороны перрона восстановили мемориальную доску в честь подвига моряков-амурцев: «Доблестным защитникам города 5 апреля 1920 при защите железнодорожного вокзала от японских интервентов пали смертью храбрых моряки Амурской флотилии под командованием Николая Хорошева».
А вы знали?
Интересно, что на первых зданиях хабаровского вокзала часов не было, об отправлении поездов возвещал железнодорожный колокол. В начале прошлого века круглые часы были установлены на перроне. Первые вокзальные часы (с громоздким механизмом, ненадежные и сложные в эксплуатации) были установлены в середине двадцатого столетия после очередной реконструкции здания и прослужили около полувека.
Паровозы серии Еа в годы Великой Отечественной войны собирали в США по чертежам русских инженеров и поставляли в СССР по ленд-лизу. Паровозы этого типа американцы прозвали «декаподами» (десятиногими). Название закрепилось и у нас. 
С 1943 по 1945 гг. было выпущено 2047 паровозов, получивших название серии Еа (американский), был ещё Ем (модернизированный, с подогревателем воды). Их доставляли через порты Архангельска, Мурманска и Владивостока. Эти паровозы сыграли важную роль в военное время, позволив высвободить для прифронтовых магистралей паровозы серии Э.
После войны грузовые паровозы серии Л постепенно вытеснили декаподы из центра на Дальний Восток. Ещё долго на здешних дорогах слышался громкий выхлоп отработанного пара, характерный признак работы Еа.
С 1950-х годов старые паровозы перевели на манёвры и передали предприятиям.
Тепловозы и электровозы полностью сменили их лишь в 1970-е годы, на базах запаса паровозы продержались до начала 90-х, когда началась их массовая разделка на металлолом. Но некоторые ещё продолжали работать на манёврах или в качестве котельных.
Роман Лазуков.