Дальний Восток России: как жить и хозяйствовать

Лидирующие проекты

Дальний Восток до начала рыночных преобразований на протяжении последних полутора веков, за исключением небольших пауз, являл собою огромную непрерывную стройку. Страна осваивала природные богатства, реализовывала масштабные оборонно-промышленные и транспортные проекты. Это было стратегическим решением, так как приезжающие сюда молодые рабочие кадры получали квалификацию, образование, создавали семьи и укоренялись.

Транспорт

Внешнеторговая специализация Дальнего Востока предполагает не просто строительство новых объектов транспорта, а превращение всей транспортной системы в наукоемкую, конкурентную на мировом рынке отрасль экономики.

Очевидно, что Дальний Восток России и Сибирь еще длительное время будут поставщиками на внешний рынок сырья и энергоресурсов, и главным направлением будут сопредельные страны АТР, прежде всего - Китай. Экспортная продукция дальневосточных предприятий имеет низкий коэффициент контейнеризации (1%), а импортная - около 45%. Это объясняется видом перевозимых товаров: в первом случае - сырье, во втором - готовая продукция.

Собственное производство дальневосточных предприятий и потребности населения определяют лишь часть грузопотоков через порты и по дорогам региона. Возрастающее значение имеют транзитные потоки из-за рубежа, вовлекающие транспортную систему Дальнего Востока в обслуживание международных перевозок.

Современные тенденции в сфере мировой экономики, торговли и транспортной отрасли указывают, что наиболее перспективны перевозки транзитных грузов в контейнерах. Это наиболее современный и технологичный способ, за которым большое будущее. Данный факт, в частности, подтверждается ситуацией, складывающейся в области динамики перевозок различных видов грузов морским транспортом. В последние десять лет объемы шести основных видов грузов, перевозимых морским транспортом (нефти, угля, железной руды, бокситов, зерна и фосфатов), характеризовались умеренным годовым приростом (4,5%), в то время как поток контейнерных грузов увеличивался ежегодно на 13,0%.

Сравнительная характеристика объемов контейнерных перевозок по конкретным направлениям показывает, что самые большие они из Азии в США и Европу. При этом по первому направлению большая часть их приходится на Китай.

Подобное распределение объясняется тем, что в мире они получили стремительное развитие между теми регионами, в которых либо отмечался значительный рост контейнеропри-годных грузов (страны Азии и, прежде всего, Китай), либо росло потребление таких товаров (страны Западной Европы и США).

Вторая тенденция развития мирового транспорта - формирование международных транспортных коридоров (МТК) - мощных транснациональных систем, обеспечивающих значительные объемы межстрановых перевозок. Часть таких коридоров формируется в Северо-Восточной Азии и предполагается, что они пройдут по территории дальневосточной России при участии ее железных и автомобильных дорог, а также портов. Основные из них..:

-  МТК «Приморье-1»: порты Находка /Восточный - Суйфэньхэ - Харбин - Маньчжурия - Забайкальск - Транссиб (1);

-  МТК «Приморье-2»: порты Северной Кореи, Посьет / Зарубино - Чаньчунь - Транссиб (2);

-  МТК «Далянь»: Далянь - Харбин - Хэйхэ - Благовещенск - Транссиб (3);

-  МТК «Тяньцзинь»: Тяньцзинь - Пекин - Эрлянь -Улан-Батор - Транссиб (4);

- Транскитайский контейнерный коридор: Ляньюнган - Алашанькоу - Казахстан - Европа (5);

-  Западный транскитайский коридор: Пусан - Сеул - Пхеньян - Синыйджу - Шеньян - Харбин - Транссиб (6);

-Восточный транскорейский коридор: Пусан - Раджин - Сонбон - Хасан - Транссиб (7);

-  Транссибирский коридор: Транссиб - южные порты Дальнего Востока - страны АТР (8);

-  Северный широтный ход: БАМ - Ванино - Советская Гавань - США, Япония - Южный Китай (9);

- Сахалинский международный ход: Япония - Сахалин - Комсомольск-на-Амуре - БАМ - Транссиб (10).

Есть предложение о создании трансконтинентальной железной дороги от Якутска через Чукотский полуостров в Северную Америку. Однако ему около 150 лет, и, вероятнее всего, он не будет реализован еще столько же по причинам менее высокой энергозатратности перевозок грузов водным транспортом.

Важнейшим фактором инновационного развития транспортной системы Дальнего Востока является ее включение в общемировые и региональные транспортно-коммерческие цепи. Увеличение работы железных дорог и портов в несколько раз, использование прогрессивных схем движения грузов, строительство глубоководных портов для приемки судов и высокопроизводительных перегрузочных комплексов в портах обеспечивают рост производительности труда до 10 раз. Обеспечивается реализация новых принципов взаимодействия элементов хозяйственной системы, то есть третий тип экономического развития.

Наиболее важные проекты развития Дальнего Востока в этой области:

•  модернизация существующих портов и пунктов пропуска через границу и повышение их пропускной способности;
•возведение крупного нефтеналивного порта на юге Приморья для обеспечения экспорта нефти, поступающей по нефтепроводу «Восточная Сибирь - Тихий океан»;

•  строительство на границе с КНР нескольких мостов с подъездными путями и пунктами пропуска;

•рост грузопотока по действующим железнодорожным магистралям - Транссибу и БАМу - за счет строительства мостов, вторых путей, расширения и прокладки новых тоннелей;

•  формирование Ванинско-Совгаванского транспортного узла по перевалке массовых экспортных грузов и обслуживанию международного транзита контейнеров;

•строительство железной дороги и мостового перехода на Сахалин, модернизация островной железной дороги, прокладка тоннеля на Хоккайдо и обеспечение выхода японских грузов в Европу.

Основу сухопутной транспортной системы юга Дальнего Востока, которая обеспечивает внешнюю торговлю России со странами АТР, представляют магистральные железные дороги - Транссиб и БАМ, а также морские порты. По классификации Транссибирская магистраль относится к дорогам первого класса с шириной колеи 1524 мм.
На всем протяжении она двухпутная и полностью электрифицированная.

В порты Приморья по Транссибу ежегодно направляются более 50 млн. т грузов. В перспективе пропускная способность дороги увеличится - до 100 млн. т. Восточная часть Транссибирского МТК - Северный широтный ход (БАМ) - загружен на половину своей проектной мощности и может существенно увеличить внешнеторговые грузопотоки. Прогнозные величины здесь составляют также более 50 млн. т.

Нарастающая глобализация мировых торговых рынков повышает роль Транссиба как межконтинентального транзитного коридора. Сформированная технология перевозок в крупнотоннажных контейнерах надежна и эффективна. В отдельные периоды ежедневно на Транссиб из Находки в западном направлении отправляется до 10 контейнерных составов. У Транссибирского международного коридора есть немало коммерческих и технологических преимуществ. Одно из главных - более чем трехкратное, по сравнению с окружным морским путем, сокращение сроков доставки грузов из стран АТР в Западную Европу. Скоростной контейнерный поезд развивает маршрутную скорость до 1200 км в сутки и доставляет груз адресату за девять суток. Фактор времени превращает сухопутный вариант в более эффективный.

Внедрение информационных технологий и волоконно-оптической магистральной цифровой связи позволяет вести полный контроль продвижения грузов. С помощью автоматизированных программ в режиме реального времени определяется местонахождение каждого вагона и контейнера.

В 2011 г. морские порты Дальнего Востока переработали 125 млн. т различных грузов. В том числе по данным ДНИ-ИМФ, контейнерный оборот увеличился на 20%, достигнув рекордного значения -1,1 млн. контейнеров ДФЭ.

Наиболее значимые порты, обеспечивающие внешнеторговые и транзитные перевозки, сосредоточены в Приморском крае. Основные из них - Восточный, Находка и Владивосток. Первый расположен в бухте Находка и перерабатывает такие грузы, как уголь, контейнеры, лесоматериалы, клинкер, химические удобрения, кокс. Мощности порта позволяют ежегодно перерабатывать около 20 млн. т грузов, в том числе 200 тыс. контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте (ДФЭ). Перспективная мощность порта - до 38 млн. т. Он имеет выход на Транссибирскую магистраль, и специализированные контейнерные поезда отправляются непосредственно в Европу. Связь контейнерной линией с Сиэтлом на западном побережье США дает возможность начать реализацию концепции глобального транспортного коридора «Восток-Запад». Предполагается в будущем создание эффективной системы транспортировки на направлениях «Дальний Восток - Западное побережье США», а также «Северо-Восточные провинции Китая - Западное побережье США».
Порт Находка, расположенный на западном берегу одноименного залива в удобной защищенной полуостровом незамерзающий бухте с глубиной у причалов 13 м, имеет ограничения на рост мощности - не более 18 млн. т.

Портовый комплекс Владивосток расположен в естественной, незамерзающей бухте с глубинами до 30 м и включает торговый, рыбный и военный порты. Имеются причалы с глубинами 8-13 м и длиной 4,2 км, а также специализированные контейнерные пирсы. Глубина их достигает 13 м, длина ~ 420 м, что позволяет одновременно обслуживать два контейнеровоза. Годовая мощность до 100 тыс. контейнеров ДФЭ. Железнодорожные линии торгового порта имеют выход на Транссибирскую магистраль. Погрузочно-разгрузочные работы ведутся круглосуточно. В настоящее время порт имеет четыре регулярные линии, включая Северо-Американскую линию (на Сиэтл). По данным Дальневосточного института морского флота мощности порта Владивосток могут быть увеличены до 19 млн. т, то есть в два раза.

Ведущие порты южного Приморья имеют резервы роста переработки грузов, без учета нефти и нефтепродуктов, не более 32,2 млн. т и 700 тыс. контейнеров ДФЭ в год. Однако, по данным многих аналитических центров, чтобы сформировать сколько-нибудь заметную нишу контейнерных перевозок в АТР, Россия должна обеспечивать перевозку через свои порты не менее 2, а чтобы стать полноправным игроком - 7 млн. контейнеров в год. Для такой роли не годятся порты Хасанского района (Зарубино, Посьет, Славянка), имеющие ограничения по глубинам и экологии. Суммарный прирост грузооборота на перспективу до 2020 г. определен по этим портам в размере 1,5-1,7 млн. т.

Сегодня на юге Дальнего Востока единственным местом, где может получить развитие портовое хозяйство с объемами перевалки грузов 100-140 млн. т, является Ванино-Совгаванский транспортный узел. В его составе группа портов, расположенных в бухтах Ванина, Мучке, Обманная, Северная, Западная, Северо-Западная и др.

В настоящее время основным направлением развития узла стало строительство двух угольных терминалов в бухте Мучке с глубиной причалов 12 м и мощностью по 12 млн. т, а также создание нового грузового района у мыса Южный с глубинами у пирсов до 16 м.

К стратегическим преимуществам Ванинского порта относятся: большие глубины бухт Ванина и Мучке; возможность строительства причалов для приема судов грузоподъемностью до 130 тыс. т и выше, более короткое расстояние перевозок по БАМу для грузов, следующих из Сибири и центра России в Северную Америку и на Хоккайдо. Порт Ванино - наиболее предпочтительный на Дальнем Востоке для организации перевозок и перевалки объемных и однородных (массовых) минеральных грузов (глинозем, минеральные удобрения, нефть, нефтепродукты, руда, уголь), которые производятся или будут производиться на территории, прилегающей к БАМу.

А. ХОРОШАВИН. в. заусаев. (Продолжение в следующих номерах).