Мост и дорога на Сахалин

К работе в качестве начальника новой службы по взаимодействию с заказчиком АО «Дальгипротранс» приступил Владимир Крапивный. Он хорошо известен на Дальнем Востоке- после окончания Хабаровского института инженеров железнодорожного транспорта 44 года работал на ДВЖД, последняя должность- главный инженер дороги. При его активном и непосредственном участии развивалась транспортная инфраструктура региона, в том числе и на Сахалине. С ним встретился наш корреспондент и попросил рассказать о работе института над проектом перехода на Сахалин.
- Недавно Президент Российской Федерации Владимир Владимирович Путин на состоявшейся встрече с Губернатором Сахалинской области Олегом Николаевичем Кожемяко сказал, что вопрос о целесообразности строительстве перехода надо рассмотреть очень подробно. Наш институт «Дальгипротранс» сейчас готовит основные проектные решения, разработанные несколько лет назад.
Над проектом работает много институтов, которые занимаются проектированием перехода на Сахалин, через пролив Невельского, разработкой технических решений по тоннельному переходу под проливом. В техническом задании, который утвердил первый вице- президент РЖД Анатолий Анисимович Краснощек в апреле нынешнего года, тема названа так: «Разработка основных проектных решений строительства железнодорожной линии Селихин- Ныш с переходом через пролив Невельского». Там окончательного определения нет- мостовой это будет или тоннельный переход. Идет работа, а окончательное решение по виду перехода будет принято позднее, с учетом всех обстоятельств.
Варианты трассы железнодорожной линии на остров Сахалин- это первое направление. Второе- сделать проект детальной планировки межевания территории по пути прохождения трассы. Третье- просчитать капитальные вложения и правильно их оценить. И четвертое направление- это очень серьезная работа- разработать этапы строительства с выделением и обозначением участков.
Генеральный директор компании «Российские железные дороги» еще в 2013 и в 2016 годах взял на себя миссию профинансировать проектно-изыскательские работы за счет расходов операторской деятельности компании. Конечно, это не означает, что компания РЖД за счет своей деятельности полностью профинансирует столь емкий проект со значительными капитальными вложениями. Прорабатывается и уточняется и грузовая база для будущей линии Институтом экономики транспорта (бывший ГипроТрансТЭИ МПС, который прорабатывал еще сталинский вариант тоннельного перехода).
Наш институт имеет 80-летний огромный опыт работы, а в должности главного инженера ДВЖД я работал с проектировщиками в тесном взаимодействии 28 лет. Институт имеет большой архив, свои реализованные крупномасштабные проекты - например, проект строительства Восточного участка БАМа, реконструкции мостового перехода через реку Амур у Хабаровска, комплексный проект электрификации участка Транссиба Хабаровск-Уссурийск, развитие железнодорожной инфраструктуры на полигоне Кузбасс- ДВЖД, и ряд других объектов - вокзалы, локомотивные и вагонные депо. Здесь много составляющих, чтобы разработать комплексный проект и объединить технические и технологические решения воедино.
С проблематикой создания железнодорожного перехода с материка на остров Сахалин я столкнулся на стадии изысканий с 2001 года, еще работая на дороге, и с тех пор не оставляю эту тему. Сделаны обоснования, изучены территории, определены подходы, в том числе и инвестиционной деятельности. Если на Сахалине будет построен еще и глубоководный порт, чтобы через него по железной дороге отправлять грузы, сформированные из отправительских маршрутов. То есть разгрузить часть потоков портов с юга Приморья, и идущие через погранпереходы в КНР, КНДР, через Ванино-Совгаванский транспортный узел - и направить через Сахалин. Ведь грузопоток БАМа и Транссиба на Восточный полигон с каждым годом возрастает. Это позволит улучшить экологическую обстановку, сделать опережающие темпы развития железнодорожной инфраструктуры. Ну и конечно, я думаю, что и проект строительства линии на Японию через какое- то время вполне может быть реализован.
Определены два главных инженера проекта (ГИП) - это Николай Дмитриевич Бородай и Максим Вячеславович Полуфакин, имеющие очень серьезный опыт и большой стаж работы на важнейших инфраструктурных проектах.
У нас с весны работают несколько экспедиций на трассе будущей линии, их численность свыше 40 человек, задействовано большое количество техники.
Я недавно встречался в Правительстве Сахалина с руководителями, специалистами, чтобы получить временное разрешение на выполнение там инженерно-геологических изысканий, не ожидая проекта разработки лесов, аренды земли.
Работа очень продолжительная, потому что на этой стадии наш институт должен предоставить вполне отработанную, объективную информацию для РЖД.
Технико-экономическое обоснование этого перехода будет рассматриваться в декабре 2018 года - времени очень мало на такую масштабную подготовительную работу. А мы еще и раньше должны представить свою часть работы, чтобы потом Правительством был выработан организационный документ с финансовыми и экономическим показателями о целесообразности строительства. И самое главное- с указанием источника финансирования перехода на Сахалин и с указанием возможных вариантов, всех механизмов, чтобы успешно реализовать этот проект. 
Не случайно создали и Межведомственную комиссию по взаимодействию при Правительстве Хабаровского края. У нас есть опыт проектно-изыскательских работ на временных разрешениях, чтобы нас не засылали по регламентам- давать заявки за шесть месяцев, за девять месяцев. Необходимо снятие препонов, оперативное разрешение множества вопросов: есть опыт ускорения, мы его тиражировали для ускорения сроков.