Проект строительства железнодорожного моста на остров Сахалин будет обсуждаться на ВЭФ-2018 на официальных сессиях и в кулуарах.  Для региона он имеет стратегическое значение по многим параметрам. Хотя политического решения не принято,  инженеры уже ведут подготовку проектной документации моста, высчитывают его итоговую стоимость. Стартовать работы могут уже в 2021 году и завершатся всего за пять лет. Между тем это далеко не первая попытка связать Сахалин с материком.
…Иногда одно самое обычное информационное сообщение, написанное и переданное в СМИ, имеет многолетнее «эхо». Такое сообщение (обычную информацию в полстраницы компьютерного текста) я написал в 1999 году, когда работал пресс-секретарем начальника ДВЖД А.А. Стрельника. Из Владивостока мне позвонил знакомый журналист Дмитрий Латыпов, (раньше он работал в Хабаровске) и попросил помочь в поиске документов о строительстве одного из самых засекреченных объектов - тоннеля с материка под Татарским проливом на остров Сахалин. Он рассказал, что много лет искал эти материалы, но безуспешно.
- А ты же сейчас близок к железнодорожному ведомству. Может, у тебя получится? - сказал Дмитрий.
- Хорошо, попробую, - пообещал я и, положив трубку, задумался. Я знал, что многие хабаровские журналисты - например, Ольга Новак и другие - активно разрабатывали на заре перестройки тему сталинских репрессий, находили на территории края остатки старых лагерей. Но вот о строительстве тоннеля под Татарским проливом они ничего найти не смогли. При том, что ходили слухи, что вроде этот тоннель достроили, но когда в 1953 году умер Сталин, проект закрыли.
А чтобы сохранить секретность, всех зэков, строивших стратегический объект, загнали в тоннель, замуровали входы и затопили. Страшилок ходило много, но главное - не удалось найти никаких документов. Ольга Новак даже запрашивала КГБ СССР, МВД СССР, но получала стандартный ответ - «документов нет». Что только усиливало подозрения «прорабов перестройки» - «наверное, скрывают от народа страшную правду о сталинских репрессиях».
«А может, не там искали?» - подумал я. Дело в том, что строительством железнодорожных объектов в те годы занималось специализированное подразделение ГУЛАГА - Главное управление лагерей железнодорожного строительства - ГУЛЖДС, на востоке страны. Центром был Амурлаг в Комсомольске-на-Амуре.
То есть ГУЛЖДС выступало в роли генерального подрядчика. И когда в 1953 году стройку решили закрыть, наверняка контингент заключенных отправили отбывать оставшиеся «срока огромные» в другие лагеря, офицеров и солдат как людей служивых отправили - куда Родина прикажет. Вольнонаемный персонал уволили.
А куда могли девать проектно-сметную документацию на весь строящийся комплекс? Ни КГБ, ни МВД эти документы не нужны в принципе, потому что когда и если снова начнут эту стройку, генподрядчик может быть другим. В краевом архиве такие ведомственные документы тоже не нужны. Новым генподрядчиком может быть или МВД, или Министерство обороны, или гражданские строительные предприятия, или комсомольцы- добровольцы…
Из архивной пыли
Какому генподрядчику поручат стройку, неизвестно, но за финансированием и проектно-сметной документацией они неизбежно придут к заказчику. А заказчик может быть только один - Министерство путей сообщения СССР, кто бы ни был генподрядчиком. Потому что любая железнодорожная линия, мост или тоннель должны были принять и поставить на баланс в МПС, - и тогда, и сейчас (нынче это РЖД).
Потому что иначе эксплуатироваться новый объект транспортного комплекса страны не может. И заказчик должен любому генподрядчику обеспечить финансирование и предоставить проектно-сметную документацию на объект. А куда могли умные руководители Амурлага передать документы?
Правильно, подумал я, - в Дальневосточную железную дорогу. Но куда именно, ведь это не текущие оперативные документы, и целых полвека они должны где-то бережно храниться. Может, в музей? И тут я вспомнил - ведь на дороге есть одно незаметное, но очень важное подразделение - Дорожный архив. Я тут же звоню начальнику архива и осторожно спрашиваю - не слышали ли они о документах на тоннель под Татарским проливом?
- Конечно, слышали, они у нас в целости и сохранности, все 39 томов, - ответила зав. архивом, - находятся в нашем филиале архива в Комсомольске-на-Амуре, гриф секретности «ДСП». Когда в 1953 году многие подразделения ГУЛЖДС закрывали, их руководство предложило передать документы нам.
Дорожный архив под свой филиал на Комсомольском отделении «выбил» полторы ставки - одну единицу зав. архивом и полставки уборщицы-истопника. Сейчас там хранятся и документы на строительство линий Комсомольск - Советская Гавань, и Восточного участка БАМа, и трассы Волочаевка - Комсомольск, моста через Амур и многие другие.
Проектировщики держали марку
Забегая вперед, скажу, что когда я посмотрел на эти толстые, отпечатанные на машинке и переплетенные в картонные обложки тома, я поразился высокой культуре работы проектировщиков и изыскателей.
Вся почти 600-километровая линия от станции Селихино, что неподалеку от Комсомольска-на-Амуре на север до мыса Лазарева, и тоннель, и трасса на другом берегу Татарского пролива до Южно-Сахалинска скрупулезно вычерчена тушью, наклеены фотографии рек, склонов Сихотэ-Алиньского хребта.
Распланированы насыпи, выемки, мосты, водопропускные трубы, депо, системы централизованной блокировки, связи, вокзалы, поселки, предусмотрена вся необходимая инфраструктура…
В непроходимой тайге, в безлюдной местности, в самом конце 40-х годов, без дорог, изыскатели определили наилучший маршрут для строительства трассы. И вот эти документы полвека хранились в архиве, потому что умные люди предвидели - рано или поздно идея железнодорожного соединения Сахалина с материком снова встанет в повестке дня страны…
…Но это будет после. А тогда, в 1999 году, когда я отыскал в дорожном архиве проектно-сметную документацию на транспортный комплекс соединения острова с материком, то задумался над следующим этапом - как наиболее интересно с журналистской точки зрения «подать» это событие.
Ведь для страны факт, что где-то на востоке нашли чертежи тоннеля на Сахалин, почти ничего не значит. Мало ли у нас закрытых архивов, где хранятся секретные чертежи разных объектов.
И тогда я вспомнил, что во время работы собственным корреспондентом Агентства печати Новости и РИА «Новости» я бывал в Японии у своих коллег, ездил там на отличных скоростных поездах «синкансэн», а из Токио через тоннель можно было доехать до острова Хоккайдо.
Сэйкан тоннэру, железнодорожный тоннель в Японии длиной 53,85 км с подводным фрагментом длиной 23,3 км. Тоннель опускается на глубину около 240 метров, на 100 метров ниже уровня морского дна. Он пролегает под Сангарским проливом, соединяя префектуру Аомори на японском острове Хонсю и остров Хоккайдо.
А от Хоккайдо под проливом Лаперуза до Сахалина всего 43 километра - цифры вполне сравнимые. А от Сахалина через тоннель можно выйти на БАМ и Транссиб, затем в Европу, и доехать… до Лондона через тоннель под Ла-Маншем! По железнодорожной карте я измерил длину возможного маршрута - ровно 15000 километров.
Вот обо всем этом - о том, что в секретном архиве ДВЖД нашли секретные чертежи секретного тоннеля под Татарским проливом на Сахалин и что возможно построить (по мнению, естественно, неназванных экспертов) самую протяженную линию в мире Токио - Лондон длиной 15000 километров - я и написал информацию размером в полстраницы. И, не согласовывая ее ни с кем, нажав клавишу компьютера, отправил материал по рассылке через электронную почту во все мыслимые СМИ.
На следующий день, согласно мониторингу упоминаний ДВЖД в СМИ, который проводит пресс-центр МПС, об этом проекте было упомянуто в нескольких тысячах изданий России, перепечатки были зафиксированы также в СМИ свыше 100 стран мира. Это и не удивительно - такой проект имеет не только экономическое, но и геополитическое значение.
Приехавший вскоре в Хабаровск в рабочую поездку министр путей сообщения Н.Е. Аксененко в ходе пресс-конференции рассказал журналистам, что все вопросы СМИ к нему от самой Москвы начинаются только о новом (старом) проекте…
А сменивший его на посту министра путей сообщения РФ наш земляк Г.М. Фадеев отметил, что прежде всего необходимо провести очень объемную работу по перешивке узкой, «японской» колеи на Сахалине на российскую шириной 1520 мм. Иначе вагоны на берегу острова придется переставлять на другие колесные пары или перегружать.
Сейчас работа по «перешивке» свыше 900 километров сахалинских путей уже завершается, проектировщики Дальгипротранса снова работают на обследовании почти 600-километровой построенной трассы будущей железной дороги от Селихино до Лазарева. Будет ли построен на мысе Лазарева тоннель или мост, решать специалистам, есть свои плюсы и минусы у обоих вариантов.
Но железные дороги - структура очень консервативная, и горизонт планирования на ней десятилетия, если не века. Идея строительства тоннеля на Сахалин выдвигалась еще в конце XIX века. Изыскания на тему строительства тоннеля предпринимались и в 1929-1930 годах.
Всего около 70 лет назад было принято решение о соединении Сахалина с материком - и снова сегодня этот вопрос появился в повестке дня.
Когда я слышу рассуждения о том, что этот проект дорогой, что нечего на Сахалин (с Сахалина) возить, я вспоминаю, что те же аргументы приводились противниками строительства Транссиба в конце 19-го века. Интересно, за более чем 100 лет эксплуатации Транссиб себя окупил или нет?
БАМ сдан в постоянную эксплуатацию в объеме пускового комплекса в конце октября 1984 года - он еще совсем молодой, у него все впереди…
Постановление № 1795-702сс
В декабре 1949 г. заместитель председателя Совета Министров СССР Л.П. Берия поручил специалистам министерств: внутренних дел, путей сообщения, Военно-морского, судостроительной промышленности, Главного управления Северного морского пути изучить возможность осуществления непрерывного железнодорожного сообщения с островом Сахалин через Татарский пролив путем строительства железнодорожного тоннеля под проливом или надежной ледокольной паромной переправы.
В апреле 1950 г. специалисты указанных ведомств представили три варианта железнодорожного перехода через Татарский пролив: дамба, паромная переправа и тоннель.
По экономическим соображениям, предпочтение отдавалось дамбе и паромной переправе. В заключении специалистов Желдорпроекта и Гидропроекта МВД СССР говорилось, что прямое железнодорожное и автомобильное сообщение острова с материком можно осуществить посредством каменной насыпной дамбы длиной около 8 км через Татарский пролив в наиболее узком его месте - мыс Лазарева - Погиби.
5 мая 1950 года И.В. Сталин подписал постановление СМ СССР № 1795-702сс (совершенно секретно) «О строительстве железной дороги Комсомольск - Победино на Сахалине, тоннельного перехода и паромной переправы через Татарский пролив». В нем записано: «В целях соединения железных дорог Южного Сахалина с общей сетью дорог СССР, Совет Министров Союза ССР постановляет:
Считать необходимым построить в течение 1951-1955 гг. железную дорогу от Комсомольска-на-Амуре через Татарский пролив до Победино на Южном Сахалине, тоннель под Татарским проливом в районе мыса Лазарева - Погиби и паромно-ледокольную железнодорожную переправу через Татарский пролив южнее тоннельного перехода с одновременным увеличением пропускной способности паромной переправы через р. Амур в Комсомольске-на-Амуре».
Проектирование и строительство возлагалось на МВД СССР, МПС СССР. Министерство судостроительной промышленности СССР обязывалось построить два железнодорожных парома ледокольного типа. Объект полностью должен быть закончен в 1955 г.
МВД СССР обязывалось возложить выполнение работ по строительству участка железной дороги Комсомольск - мыс Лазарева на Нижнеамурлаг, усилив его кадрами и ресурсами.
Для строительства железной дороги Погиби - Победино было предписано организовать на Сахалине строительство № 506 и исправительно-трудовой лагерь МВД. Для строительства паромной переправы через Татарский пролив необходимо было организовать ИТЛ и строительство № 507.
Начальником строительства железной дороги Комсомольск-на-Амуре - мыс Лазарева назначался И.И. Орловский, главным инженером - А.П. Замахаев, железной дороги Погиби - Победино - Н.Ф. Потемкин, главным инженером - Н.К. Гильнер, паромной переправы через Татарский пролив - Я.Ф. Арайс. 
Проектирование строительства тоннеля под Татарским проливом возлагалось на Главтоннельметрострой и Метропроект МПС. Для строительства тоннеля МПС организовывало строительное управление № 6, начальником которого был назначен Н.А. Ермолаев, а главным инженером - Л.П. Дьяконов.
Устанавливались следующие сроки окончания строительства: в 1953 г. - первой очереди железной дороги с открытием движения на 9 пар поездов в сутки на всем протяжении от Комсомольска до Победино с железнодорожной паромной переправой через Татарский пролив; в 1955 г. - окончание строительства тоннеля и открытие сквозного движения поездов через тоннель под Татарским проливом на 24 пар поездов в сутки.
Что страшнее -
ГУЛАГ или ГУЛЖДС?
Приказом министра внутренних дел в системе ГУЛЖДС было создано два номерных подразделения: “Строительство № 506” с центром в Александровске-Сахалинском и “Строительство № 507” с центром в Де-Кастри.
Вместе с учрежденным непосредственно для прокладки тоннеля “Строительством № 6 МПС СССР” они образовали систему, объединившую огромные материальные ресурсы, рабочую силу и технику. По плану общая протяженность железнодорожной линии составляла более 1000 км, тоннеля - около 10 км.
Строительство тоннельного перехода было поручено МВД СССР (железнодорожные ветки) и МПС СССР (тоннельные работы, в 1952 году также передано в ведение МВД). Технические условия на проектирование тоннеля и прилегающих железных дорог были утверждены 6 сентября 1950 года.
В целях ускорения строительства трассу предполагалось сооружать по упрощённой (фактически - временной) схеме, например, на первых этапах строительства допускалось использование непропитанных шпал. На территории Сахалина длина линии железной дороги от станции Победино до мыса Погиби (начало тоннеля) должна была составить 327 км.
Ось тоннеля под Татарским проливом начиналась у разъезда Погиби, в 23 километрах от него располагалась станция Ванги, от которой предполагалась ветка на юго-запад до мыса Уанги, где возводился причал для морского железнодорожного парома.
Всего на островной части магистрали планировалось сооружение девяти железнодорожных станций. Общий грузооборот проектируемой линии в первые годы её эксплуатации предусматривался в 4 миллиона тонн в год. Строительство железнодорожных веток к тоннелю вели, в основном, заключённые.
К началу 1953 года общая численность строителей железной дороги по обоим берегам пролива составляла более 27 000 человек. Строительство, особенно на Сахалине, велось в условиях фактически полного отсутствия инфраструктуры и недостатка техники, из-за аврального характера работы бытовые условия в лагерях для заключённых были неудовлетворительными даже по нормам ГУЛАГа.
На Сахалине работы велись в худших условиях, и ни одного километра железной дороги построено так и не было. Проведённые работы по подготовке трассы (земляные работы, вырубки и др.) позволили построить грунтовую автодорогу Ныш - Погиби, которая в советское время использовалась для вывоза древесины.
В настоящее время дамбы, которые шли к искусственным островам, размыты, инфраструктура и постройки практически не сохранились. Остался лишь вертикальный ствол технической шахты - наполовину затопленный и захламлённый.
Общая длина тоннеля определялась, по предварительным подсчетам, в 13,4 км, в том числе подводная его часть - 7,3 км.
Такая длина тоннеля вызывала необходимость устройства искусственной вентиляции с подогревом воздуха для поддержания нормального воздушного режима. Для вентиляционных устройств тоннеля потребуется строительство двух котельных по одной на каждом берегу, которым потребуется угля до 50 тыс. тонн в год.
Для завершения строительства тоннеля в 5-летний срок следовало изготовить 10 проходческих щитов. Каждый щит - это сложный механизм весом до 250 т, оснащенный гидравлическими домкратами.
Для обеспечения электроэнергией компрессорных установок необходимо было не менее 20 тыс. кВт. Это вынуждало до начала основных строительных работ построить электростанцию мощностью до 25 тыс. кВт. 
Диаметр проектируемого тоннеля составлял 8,2 м. В тоннеле укладывался один железнодорожный путь нормальной колеи, что позволяло пропускать в сутки через тоннель 13-14 пар поездов с применением двойной паровой тяги Любой вариант перехода через Татарский пролив предполагал строительство железной дороги от Комсомольска-на-Амуре до Победино на Сахалине.
Общая протяженность железной дороги Комсомольск - Победино по одному варианту составляла 883 км, по другому - 950 км.
В то время в Комсомольске для железнодорожной переправы через Амур имелось два самоходных парома, вмещавших каждый по 32 вагона с общей пропускной способностью 500 вагонов в сутки в обоих направлениях.
По мнению МПС, к концу строительства железной дороги Комсомольск - Победино возникала необходимость иметь постоянный железнодорожный мост через реку Амур. В проекте постановления предусматривалось строительство такого моста. Он был построен в начале 1970-х годов.
По состоянию на 1 января 1951 г. в Нижне-Амурском ИТЛ МВД (г. Комсомольск-на-Амуре Хабаровского края) значилось - 30 442 заключенных, на 1 января 1952 г.- 32 998, на 1 января 1953 г. 30 689; в ИТЛ и строительстве № 506 (Сахалинская область) - 3761, 12 533 и 14 165 заключенных; в ИТЛ и строительстве № 507 (поселок Де-Кастри Нижне-Амурской области) - 3814, 11 207 и 13 030 заключенных соответственно.
А остров был
так близок…
5 марта 1953 г. умер И.В. Сталин. 21 марта Л.П. Берия, ставший первым заместителем председателя Совета Министров СССР и руководителем нового объединенного с органами безопасности Министерства внутренних дел СССР, направил в президиум Совета Министров СССР письмо с предложением прекратить строительство объектов, «осуществление которых в ближайшие годы не вызывается неотложными нуждами народного хозяйства 25 марта 1953 г. председатель Совета Министров Г.М. Маленков подписал постановление «Об изменении строительной программы 1953 г.» (№ 895-383сс), на основании которого строительство железной дороги Комсомольск - Победино и тоннельного перехода через Татарский пролив было прекращено.
В акте по передаче ГУЛЖДС из ведения МВД в МПС СССР от 1 апреля 1953 г. подводились итоги проделанной работы. На материке было построено 120 км железнодорожного полотна широкой колеи по правому берегу Амура от станции Селихино до станции Чёрный мыс (дорога в дальнейшем использовалась для вывоза древесины).
В районе предполагавшейся паромной переправы были отсыпаны дамбы (их остатки видны и сейчас), проведены подготовительные работы по сооружению пирсов. На мысе Лазарева, откуда предполагалось прокладывать тоннель, был прорыт ствол шахты, в 1,6 км от берега был насыпан искусственный остров диаметром 90 м.
Нынешние эксперты считают, что к 1953 году в сооружение Сахалинского туннеля уже было вложено около 1 миллиарда рублей в ценах послевоенного времени. В 1973 года Сахалин с материком связала паромная переправа Ванино - Холмск.