Амурский мост
19.07.2018
1515
Торжественная закладка Амурского железнодорожного моста у города Хабаровска состоялась 30 июля (12 августа по новому стилю) 1913 года.
Самый длинный на Транссибирской магистрали мост представлял собой прочную конструкцию из металла протяженностью 2 568 м через реку Амур и включал 18 пролетов по 127 метров. Это был крупнейший мостовой переход из всех построенных к тому времени на железных дорогах Евразии.
Строительство Амурского моста - уникального проекта выдающихся русских инженеров Проскурякова Лавра Дмитриевича и Передерия Григория Петровича было завершено в рекордно короткий срок: за 3 года и 8 месяцев.
В 1908 году на Всемирной выставке в Париже проект фермы пролетного строения Амурского моста был удостоен золотой медали.
Весь материал для строительства моста, кроме металла, добывался на месте. Гранит для опор получали из местного Корфовского карьера и из базальтового карьера на реке Тунгуске (приток Амура). Спасский завод обеспечивал строительство цементом. Металлические фермы для моста изготавливались в Варшаве, в разобранном виде доставлялись в Одессу, оттуда морским путем во Владивосток, где их перегружали на железнодорожные платформы и везли по Уссурийской железной дороге в Хабаровск. Для скорейшего соединения Уссурийской и Амурской железных дорог работы велись круглосуточно.
5 (18 по новому стилю) октября 1916 года Амурский мост, названный в честь наследника российского престола Алексеевским, был освящен и открыт для постоянного движения.
Возведение железнодорожного моста через Амур явилось завершающей стройкой Великой Сибирской магистрали, связавшей центр России с дальневосточными окраинами. Окончание строительства моста имело огромное значение для экономического развития не только Хабаровска, но и России в целом.
В апреле 1920 года два металлических пролета Амурского моста были взорваны отступавшими с боями из Хабаровска партизанскими частями во время провокационного выступления японских военных во время Гражданской войны.
Транссибирская магистраль была разорвана на 5 лет. Работы по восстановлению моста начались в ноябре 1922 года. Одну ферму собрали из частей поврежденных пролетных строений, упавших одним концом в воду. Вместо другой была установлена запасная железная ферма моста через р. Ветлугу (приток Волги), подходившая по своей величине и конструкции для Амурского моста. Сквозное движение по восстановленному мосту возобновилось в марте 1925 года.
Мост через Амур был единственным однопутным участком на всем протяжении двухпутной магистрали от Москвы до Владивостока. В начале 1980-х годов он исчерпал ресурс провозной и пропускной способности. Его пролетные строения были рассчитаны по нормам дореволюционного времени на поезда весом 300-400 тонн, увеличившиеся во второй половине ХХ века в несколько раз. Рост объема грузоперевозок по Транссибу существенно превышал проектную нагрузка на мост. Пролетные строения и арочная часть требовали замены в связи с окончанием их нормативного срока службы.
Амурский железнодорожный мост был реконструирован в двухпутный железнодорожный с совмещённым автодорожным проездом, с организацией движения на двух уровнях (первая очередь реконструкции: 1991-1999 гг., вторая очередь реконструкции: 1999-2009 гг.).
Реконструкция объекта выполнялась очередями без перерывов в движении поездов по технологии, разработанной ОАО «Институт Гипростроймост».
Опоры старого моста оставили (конструкции за столетие не потеряли прочности). Все 18 старых металлических ферм демонтировали.
Одна из ферм старого моста сохранена и установлена на стилизованных опорах неподалеку от реконструированного мостового перехода в качестве экспоната музея истории Амурского моста как своеобразный памятник таланту и труду россиян минувшего ХХ века.
Новый проект, составленный конструкторскими коллективами из Санкт-Петербурга, Москвы и Хабаровска, не уступает предшественнику по оригинальности инженерных решений, архитектурной изящности и функциональности сооружения. Величие и архитектурная выразительность сооружения позволили поместить его изображение на самой крупной денежной купюре России достоинством пять тысяч рублей.
Самый длинный на Транссибирской магистрали мост представлял собой прочную конструкцию из металла протяженностью 2 568 м через реку Амур и включал 18 пролетов по 127 метров. Это был крупнейший мостовой переход из всех построенных к тому времени на железных дорогах Евразии.
Строительство Амурского моста - уникального проекта выдающихся русских инженеров Проскурякова Лавра Дмитриевича и Передерия Григория Петровича было завершено в рекордно короткий срок: за 3 года и 8 месяцев.
В 1908 году на Всемирной выставке в Париже проект фермы пролетного строения Амурского моста был удостоен золотой медали.
Весь материал для строительства моста, кроме металла, добывался на месте. Гранит для опор получали из местного Корфовского карьера и из базальтового карьера на реке Тунгуске (приток Амура). Спасский завод обеспечивал строительство цементом. Металлические фермы для моста изготавливались в Варшаве, в разобранном виде доставлялись в Одессу, оттуда морским путем во Владивосток, где их перегружали на железнодорожные платформы и везли по Уссурийской железной дороге в Хабаровск. Для скорейшего соединения Уссурийской и Амурской железных дорог работы велись круглосуточно.
5 (18 по новому стилю) октября 1916 года Амурский мост, названный в честь наследника российского престола Алексеевским, был освящен и открыт для постоянного движения.
Возведение железнодорожного моста через Амур явилось завершающей стройкой Великой Сибирской магистрали, связавшей центр России с дальневосточными окраинами. Окончание строительства моста имело огромное значение для экономического развития не только Хабаровска, но и России в целом.
В апреле 1920 года два металлических пролета Амурского моста были взорваны отступавшими с боями из Хабаровска партизанскими частями во время провокационного выступления японских военных во время Гражданской войны.
Транссибирская магистраль была разорвана на 5 лет. Работы по восстановлению моста начались в ноябре 1922 года. Одну ферму собрали из частей поврежденных пролетных строений, упавших одним концом в воду. Вместо другой была установлена запасная железная ферма моста через р. Ветлугу (приток Волги), подходившая по своей величине и конструкции для Амурского моста. Сквозное движение по восстановленному мосту возобновилось в марте 1925 года.
Мост через Амур был единственным однопутным участком на всем протяжении двухпутной магистрали от Москвы до Владивостока. В начале 1980-х годов он исчерпал ресурс провозной и пропускной способности. Его пролетные строения были рассчитаны по нормам дореволюционного времени на поезда весом 300-400 тонн, увеличившиеся во второй половине ХХ века в несколько раз. Рост объема грузоперевозок по Транссибу существенно превышал проектную нагрузка на мост. Пролетные строения и арочная часть требовали замены в связи с окончанием их нормативного срока службы.
Амурский железнодорожный мост был реконструирован в двухпутный железнодорожный с совмещённым автодорожным проездом, с организацией движения на двух уровнях (первая очередь реконструкции: 1991-1999 гг., вторая очередь реконструкции: 1999-2009 гг.).
Реконструкция объекта выполнялась очередями без перерывов в движении поездов по технологии, разработанной ОАО «Институт Гипростроймост».
Опоры старого моста оставили (конструкции за столетие не потеряли прочности). Все 18 старых металлических ферм демонтировали.
Одна из ферм старого моста сохранена и установлена на стилизованных опорах неподалеку от реконструированного мостового перехода в качестве экспоната музея истории Амурского моста как своеобразный памятник таланту и труду россиян минувшего ХХ века.
Новый проект, составленный конструкторскими коллективами из Санкт-Петербурга, Москвы и Хабаровска, не уступает предшественнику по оригинальности инженерных решений, архитектурной изящности и функциональности сооружения. Величие и архитектурная выразительность сооружения позволили поместить его изображение на самой крупной денежной купюре России достоинством пять тысяч рублей.