Для похода на Восток нужны хорошие дороги

В Хабаровском крае есть значительные запасы природных ресурсов, хороший транзитный потенциал и соседи, готовые покупать, например, газ

У Хабаровского края, как у одного из самых заселенных регионов Дальнего Востока, возникают новые потребности в инвестициях в дополнение к транспорту и энергетике. В больших объемах здесь нужна и социальная инфраструктура. Край - лидер, например, по развитию транспортной инфраструктуры среди регионов Дальнего Востока. Но на фоне России он не попадает в первую десятку. Здесь у Хабаровского края хорошие шансы привлечь дополнительную поддержку федерального бюджета в свои проекты. К такому выводу пришли аналитики инвестиционной компании InfraONE Research в своем аналитическом обзоре, подготовленном специально для IV Восточного экономического форума.
Этот инфраструктурный вопрос не является сегодня для ДФО чисто теоретическим.
- Поставлена экономическая задача - идти на восток, для этого необходимо ускоренно развивать Дальний Восток России, - считает научный руководитель Института экономических исследований Дальневосточного отделения РАН Павел Минакир. - Когда экономика большой страны разворачивается на новое направление, ей нужны новые магистральные коридоры. Поэтому стране нужны развитая железнодорожная сеть, новые трубопроводы, энергетическая система, модернизированные портовые комплексы.
Какое место в этом развитии может занять наш край?
Лидеру важна поддержка
- Инфраструктура функциональна по своему определению. Она не существует сама по себе. Это одна из главных предпосылок любого развития, - говорит Олег Рензин, заместитель директора института экономических исследований ДВО РАН. - С одной стороны, её проектирование и развитие зависит от того, как будет развиваться производственная система, как формируется социальная среда.
Создаваемая инфраструктура должна соответствовать перспективным проектам и работающим на них людям. И поэтому формирование инфраструктуры необходимо осуществлять заблаговременно, предваряя промышленное и аграрное развитие.
По словам Рензина опережающее развитие инфраструктуры - важная предпосылка для реализации любых стратегических и социальных инициатив. Хотим, чтобы работали ТОРы - надо сформировать инфраструктуру. Запускаем проекты в режиме свободный порт - без инфраструктурной подготовки они не дадут отдачу. Любой самый привлекательный проект для Дальнего Востока может оказаться фантазией, если не найдено финансирование инфраструктурной составляющей.
С другой стороны, эти вложения окупаются только после того, как заработают промышленники, аграрии и другие структуры, дающие продукцию, реализацию, которые возвращают вложенные деньги. Разрыв временами бывает очень большим.
И решение этой двойственной задачи очень непростое. И, разумеется, здесь потребуется не только участие региональных бюджетов, не только федеральные деньги, но и деньги от бизнеса. Как их собрать вместе - задача номер один на современном этапе.
У Хабаровского края, например, наиболее высокие показатели на Дальнем Востоке по развитию автодорожной инфраструктуры.
Причем здесь нельзя выделить преобладание грузо- или пассажироперевозок, - считает ученый инвестиционной компании InfraONE Research. Хотя дороги региона интенсивно используются для обеих целей - показатели по грузо- и пассажиронапряжённости далеки до показателей регионов Центральной России и сопоставимы, например, с северо-западом страны.
В вопросе качества трасс краю есть к чему стремиться - примерно 73% региональных и местных дорог соответствуют нормативным требованиям, и это не самый высокий показатель в округе (в Амурской области ситуация лучше).
По показателю развития железных дорог Хабаровский край уступает Приморскому. При большей длине железнодорожных путей здесь перевозится почти вдвое меньше грузов. Кроме того, заметно ниже пассажиропотоки в дальнем следовании и пригородном сообщении.
У края довольно высокий для материкового и обеспеченного разными видами транспорта региона субиндекс по развитию авиационной инфраструктуры. В ближайшие годы он может еще вырасти. В аэропорту Новый в Хабаровске строится терминал, который должны открыть к осени 2019-го. Он сможет принимать до 3,5 млн. пассажиров (в 2017-м их было около 1,9 млн). А по госзаказу в аэропорту создают новую взлетно-посадочную полосу, объем контракта - 8,2 млрд. руб.
Энергетическая инфраструктура Хабаровского края характеризуется более высокой генерацией и потреблением энергии, чем в изолированных от единой энергосистемы регионах Дальнего Востока. Энергодефицита в крае нет, в 2017 году избыток составил 370 млн. КВт-ч.
Тем не менее, показатель обеспеченности населения электроэнергией - один из самых низких в округе, то есть ее большая часть идет на нужды промышленных потребителей. Состояние распределительных сетей в регионе лучше среднероссийского уровня. Но новые производства потребуют инвестиций: так, для обеспечения электроэнергией территории опережающего развития «Хабаровск» построили новую подстанцию мощностью более 50 МВт.
Социальная инфраструктура здесь развита хуже, чем в отдаленных и малонаселенных регионах Дальнего Востока. Но в крае живет более 20% населения округа, а значит, нужно содержать больше социальных объектов, нагрузка на которые выше. Это касается детских садов, школ и медучреждений. При этом у края самый высокий в округе показатель по развитию вузовской инфраструктуры.
Индекс развития коммунальной инфраструктуры края (7,36) - один из самых высоких на Дальнем Востоке. Это объясняется низкими показателями региона по ветхости жилья и относительно высокой долей его благоустройства. В крае меньше мощностей по водоотведению, чем в среднем по России, но подобная ситуация наблюдается в семи из девяти дальневосточных регионов.
Хабаровский край - один из трех регионов Дальнего Востока, у которого все субиндексы в телекоммуникационной инфраструктуре выше среднероссийских значений. Два других - Магаданская и Сахалинская области. В крае хуже развита стационарная связь, зато высока доля организаций, обеспеченных Интернетом.
Инфраструктура региона нуждается во вложениях инвесторов, средств краевого бюджета недостаточно для ее развития. В 2017 году траты края на инфраструктуру составили 13,8 млрд. руб., а его минимальная дополнительная потребность в 2019 году, по нашим оценкам, превысит расходы более, чем вдвое, - считают аналитики инвестиционной компании InfraONE Research.
И у региона есть хорошие шансы привлечь как дополнительную поддержку федерального бюджета в свои инфраструктурные проекты (что, кстати, уже делается), так и запустить их с участием крупных федеральных инвесторов, причем не только в транспорте, но и, например, в социальной сфере. В ближайшие год-два в крае возможен рост местного рынка концессионных и ГЧП-проектов.
Хорошие сырьевые перспективы
В целом же экономика Дальнего Востока развита лучше, чем на Северном Кавказе, но от остальных федеральных округов России ДФО отстаёт как по ВРП и объёму инвестиций в основной капитал, так и по расходам на инфраструктуру, которая, по сравнению с европейской частью страны, развита слабо.
Тем не менее, перспективы у территории хорошие: исходя из того, что здесь есть значительные запасы природных ресурсов, хороший транзитный потенциал и соседи, готовые покупать, стимулировать развитие территорий, здесь будут инвестиции, ориентированные на создание производств и каналов сбыта созданной и транзитной продукции, а не трафик и спрос со стороны граждан (как, например, в центральной части страны).
Расходы бюджетов регионов Дальнего Востока на инфраструктуру в 2017 году не превышали 85 млрд. руб., или 2% ВРП округа. Эта пропорция сопоставима с общестрановой: траты бюджетной системы России на инфраструктуру за тот же период составляли 2% ВВП (2 трлн. руб.), и это очень маленькие вложения.
В следующие годы расходы региональных бюджетов округа, по оценке InfraONE Research, вырастут до 2,1% ВРП в 2019-м и до 2,3% ВРП в 2020-м, но это покроет минимальные потребности региона меньше чем на 10%.
Доля трат округа на инфраструктуру от всех регионов России, вероятно, немного вырастет - с 6,2% в 2017-м до 6,7% в 2019-м.
Минимальная дополнительная потребность федерального округа в инфраструктурных вложениях, по расчетам InfraONE Research, почти в два раза больше, чем уже инвестируется - 152 млрд. руб., а для развития нужно вложить хотя бы 500-550 млрд. руб. за несколько лет.
Часть потребностей Дальнего Востока могут покрыть средства, которые выделят на финансирование целей майского указа, но велика вероятность, что их хватит только на поддержку одного-двух крупных мегапроектов в округе. Дисбаланс в развитии инфраструктуры внутри округа и по отношению к России в целом это, скорее всего, почти не сгладит.
Сильнее всего Дальний Восток отстает от общероссийских показателей по развитию транспорта и энергетики. Эти два вида инфраструктуры являются ключевыми в реализации промышленного и транзитного потенциала, именно перекос этих двух видов больше всего тормозит развитие экономики региона.
По развитию социальной инфраструктуры показатели округа, напротив, выше, чем в среднем по России, но в малонаселенных регионах (Чукотский автономный округ, Магаданская область) этот результат сложился во многом искусственно - из-за заметного оттока населения в последние два десятилетия. А более густонаселенные субъекты не всегда успевают строить такую инфраструктуру в достаточных объемах.
Куда идут инвестиции
По входящим прямым иностранным инвестициям на Дальнем Востоке лидирует Сахалинская область, за девять лет - 2009-2017 годы - иностранные инвесторы вложили в нее $57,6 млрд., или 89% всех иностранных инвестиций в округе. Но 98% из них пришлось на нефтегазовые проекты.
В инфраструктуру сахалинский бюджет вкладывает тоже больше всех на Дальнем Востоке: в 2017 году область инвестировала 26,8 млрд. руб. Её ближайший конкурент Якутия инвестировала на 40% меньше - 15,6 млрд. руб. Вложения Хабаровского и Приморского краев составили 13,8 млрд. руб. и 10,7 млрд. руб. соответственно. На остальные регионы пришелся всего 21% инвестиций округа в инфраструктуру. Этот разрыв с большой долей вероятности сохранится и в следующие три-четыре года.
У крупных инвесторов на российском финансовом рынке, по расчетам InfraONE Research, сохраняется избыток ликвидности, доступной для инфраструктуры, размером в 2 трлн. руб., это сопоставимо с общестрановой минимальной потребностью в 2,3 трлн. руб. и в 13 раз больше минимальных нужд Дальнего Востока (более 150 млрд. руб.).
Но несмотря на избыток денег, получить финансирование в проект по-прежнему сложная задача: мейджоры рынка ориентированы на качественные вложения и тщательно выбирают проекты, а их в округе появляется гораздо меньше, чем в западных регионах страны. К тому же местные авторы проектов ориентированы в основном на банковское финансирование и тем самым отрезают себя от других возможностей привлечь деньги - например, выпустить концессионные облигации или уступить долю в проекте.
Дальневосточный рынок проектов мог бы равняться 2/3 нынешнего общероссийского. Если применять более мягкие критерии к местным проектам, то их количество на стадии обсуждения составляет 152-160 инициатив против 230-275 в России в целом. При этом показатель страны резко вырос из-за хлынувшего на рынок потока инициатив в IT - профильные игроки долго ждали пополнения ими перечня отраслей законов о концессиях и ГЧП и накопили проекты.
На Дальнем Востоке обсуждается традиционно больше проектов в социальной сфере и других направлениях, не требующих больших капитальных затрат и участия бюджета (телематика, IT, телекоммуникации). Интерес мейджоров рынка в регионе, вероятно, будет смещен в сторону портовой и железнодорожной инфраструктуры, где шансы на запуск есть у четырех-пяти крупных инвестиционных проектов за тот же период.