Поток грузов разворачивается на восток России, и потому для ДВЖД всё более актуальными становятся контейнерные перевозки. В условиях здоровой конкуренции между перевозчиками железная дорога готова сегодня к высоким скоростям и большим объемам грузов: благодаря современным мощным локомотивам весовые нормы поездов уже достигают 7 тысяч тонн, но на ДВЖД уже ведут речь и о составах-«восьмитысячниках».

- Очень заинтересовались такими проектами китайские железнодорожники, - прокомментировал эту новость начальник Дальневосточной железной дороги Михаил Заиченко. - Интерес к ним проявляют также в КНДР и в Республике Корея.

Осуществление этого проекта впереди. А пока чрезвычайная ситуация, связанная с наводнением, сменяется новым, не менее ответственным этапом в жизни региона: ликвидация последствий стихии, восстановление нормальных условий жизни для людей. Трудно переоценить роль железной дороги, по которой в край поступает гуманитарная помощь, идут грузы, связанные со строительством жилья для пострадавших. Меняются ли приоритеты в деятельности железнодорожников?

- Нас критикуют за якобы сложную схему, по которой организовано движение благотворительных грузов: нужно оформить заявку, согласовать ее в администрации, потом - с Красным Крестом, тот обращается уже в компанию РЖД, которая дает соответствующие разрешения, - начальник Дальневосточной железной дороги Михаил Заиченко был откровенен. - Но сложности - кажущиеся: порой достаточно простого телефонного звонка, чтобы вопрос решился в кратчайшие сроки. Схема определена министерством транспорта, и она - разумна. Еще в разгар борьбы с большой водой все понимали: грузы пойдут, их будет много, и они не должны затеряться в общем потоке, идущем со всей страны.

Каждый такой вагон, каждая, говоря языком железнодорожников, багажная отправка под специальным кодом «заводятся» в компьютер, и прохождение особого благотворительного груза легко отслеживается. Это дает возможность ускорить движение таких вагонов: им создается преимущество в общем потоке движения, открывается так называемая «зеленая улица». Кроме того, при таком контроле легче предупредить злоупотребления, когда кое-кто пытается, воспользовавшись ситуацией, «протолкнуть» свой, не имеющий к ней отношения, груз.

Тарифы, величину которых нередко ставят в упрек железнодорожникам, - вовсе не их «заслуга». Как объяснил Михаил Заиченко, все тарифы на грузовые перевозки устанавливаются только через Правительство Российской Федерации. Для принятия того или иного тарифа требуется решение специальной комиссии, именно на таком уровне рассматриваются и анализируются все предложения из структур российских железных дорог. А в этих предложениях, вопреки расхожему мнению, идет речь не только об увеличении, но и о снижении тарифов. Тариф - прерогатива государства, правительства, именно ему принадлежит 100% акций компании, оно и определяет экономическую позицию компании ОАО «РЖД».

Создание 10 лет назад акционерного общества на базе имущества Министерства путей сообщения стало одним из важнейших пунктов реализации программы структурной реформы на железнодорожном транспорте. По этому пути компания пошла одной из первых.

- Буквально несколько дней назад, будучи членом делегации в КНР, я участвовал во многих встречах и с коллегами, и в правительстве, и с министрами - и убедился, что там пошли по нашему пути, - говорит Михаил Заиченко. - Там сегодня уже нет министерства железных дорог Китая, а создана компания «Китайские железные дороги», ее деятельность контролирует структура министерства транспорта. С интересом относятся китайские партнеры и к другому опыту РЖД.

Руководители региональных российских дорог (и ДВЖД в том числе) сегодня уже не просто администраторы вверенных им подразделений. С 2011 года они - члены межрегиональных координационных комиссий, в которых представлены и силовые структуры, и прокуратура, и администрации территорий, и партнеры железнодорожников. И предложения от руководителей, которые хотели бы иметь своих представителей в этом коллегиальном органе, решающем вопросы, связанные с деятельностью железной дороги, продолжают поступать.

Казалось бы, парадокс: у российских железных дорог сегодня практически нет своего подвижного состава. Весь вагонный парк (за небольшим исключением того, что используется для технических нужд самой железной дороги) выведен в собственность так называемых операторских контор. И цель понятная: нужна здоровая конкуренция, чтобы собственник груза имел возможность выбрать оператора, чьи условия ему более всего подходят, а в конечном итоге выигрывают все, потому что качество оказываемых услуг таким образом можно поднять, а цены на них снижать.

- К сожалению, пока не всё получается так, как хочется, - признает Михаил Заиченко. - Первое, с чем столкнулись, - с отсутствием ответа на вопрос: какое количество вагонов нам действительно необходимо? Операторы приобрели их столько, что около 500 организованных составов у нас стоят, не будучи востребованными, а на некоторых дорогах это число еще больше. В результате, говоря профессиональным языком, страдают или даже отсутствуют пропускные возможности.

И это не единственная задача, которую должно помочь решить Министерство транспорта. Необходимо, например, определиться и со сроками, в течение которых может эксплуатироваться вагон. Специалисты склоняются к «возрасту» вагона 28 лет, при достижении которого должна следовать утилизация. Но это, конечно, должно быть закреплено в нормативных документах правительства.

У железной дороги были и есть обязательства: северный завоз, обеспечение перевозок во время военных учений и другие. Однако для операторов - собственников вагонов подобные маршруты выгодными не назовешь. Кто-то, например, вовсе не заинтересован в том, чтобы отправить вагоны на БАМ или на Сахалин. Поэтому, как считает начальник ДВЖД, возможно, есть смысл в том, чтобы около 30 % вагонов были в собственности российских железных дорог, которые тоже могли бы участвовать в конкурентной борьбе за клиента, а заодно и способствовать разумному регулированию тарифов. Железнодорожники рассчитывают на понимание этих вопросов в Министерстве транспорта.

В зоне действия ДВЖД не первый год функционирует филиал федеральной пассажирской компании - компания «Экспресс Приморья». А в прошлом году создана новая пассажирская компания - «Сахалин». Это, по признанию М. Заиченко, - единственная компания в сети железных дорог, осуществляющая пассажирские перевозки как в пригородном, так и в дальнем сообщении. Согласно рейтингам РЖД, в прошлом году она вышла на второе место среди 27 российских компаний, этот результат свидетельствует о том, что предприятие на верном пути. Было бы логичным, считает начальник ДВЖД, чтобы в ведении этой компании была и сопутствующая инфраструктура: вокзалы, перронное хозяйство, билетные кассы.

Что касается объемов грузооборота в регионе, то его красноречиво характеризует сравнение: пик в системе МПС, пришедшийся еще на 1988 год, перекрыт в 2012 году на ДВЖД более чем в два раза, что замечено и отмечено высшим руководством страны. А в планах, как мы сказали в начале этой публикации, уже составы-«восьмитысячники». На высоких скоростях.

Марина Семченко.