В следующем году, сразу после завершения строительства объектов к сочинской олимпиаде, ОАО РЖД начнет переброску техники и персонала из-под Сочи на Дальний Восток, где начнется реализация масштабного проекта по реконструкции БАМа и Транссиба. Об этом рассказал на встрече руководства железнодорожной монополии и региональных журналистов старший вице-президент по экономике и финансам ОАО РЖД Владимир Михайлов.

Удачный момент

- Сейчас очень удачный момент, когда трудовые ресурсы и строительные мощности, собранные в одном месте, Сочи, можно концентрированно перебросить в другое, на Дальний Восток, - сказал Владимир Михайлов. - В нашей стратегии развития дальневосточный проект занимает особое место. Мы сделали, как мы считаем, очень четкий прогноз развития железнодорожных перевозок по России на основе данных, собранных у всех грузоотправителей в стране. Он показал, что в ближайшие годы грузопоток в направлении дальневосточных портов - Ванино, Находки, других - будет расти усиленными темпами и действующих пропускных мощностей физически не хватит. Эти данные мы положили в основу своей инвестиционной программы, с которой пришли в правительство РФ. Правительство нас поддержало, и к концу 2017 года, в случае успешной реализации проекта, а иного и быть не может, пропускная способность модернизированных магистралей возрастет на 55 миллионов тонн в год.

Детали проекта до конца еще не известны, их до сих пор «утрясают» в министерствах и ведомствах. Но известно, что речь пока не идет о строительстве второй колеи БАМа, о которой так много говорилось в последнее время, а только о расшивке «узких» мест - расширении станций, «сглаживании» уклонов и т.д. В основном работы развернутся в Амурской области, ЕАО и Хабаровском крае.

По словам Владимира Валерьевича, на реализацию проекта пока планируется выделить чуть более 560 миллиардов рублей. Около 300 из них - средства РЖД, в том числе заемные. 260 миллионов обещает выделить государство, в том числе 160 - из «Фонда национального благосостояния».

БАМ и Транссиб станут одними из первых объектов (два других - Центральная кольцевая автодорога в Московской области и высокоскоростная железнодорожная магистраль Москва - Казань), в которые вольют деньги из этого фонда с самого его создания, с 2008 года, пребывающие в запечатанном виде, в том числе и в виде зарубежных ценных бумаг.

Президент ОАО РЖД Владимир Якунин считает большим успехом то, что удалось, наконец, доказать: деньги фонда должны работать не на зарубежную экономику, а вкладываться на территории страны в инфраструктурные проекты, и таким образом поддерживать развитие России:
- Тем более, что грузопоток на Дальнем Востоке растет такими темпами, что ясно видно - если не будет модернизации, то вся экономика страны просто захлебнется. И теперь, кстати, все убедились, что строительство БАМа не было некой фикцией, в которую вломили бессмысленно деньги, - он востребован, цифры не врут… Конечно, в идеале на модернизацию всего хозяйства нам нужно около полутора триллионов, но и тот объем денег, который сегодня нам пообещали выделить, позволит снять острые вопросы на ближайшую перспективу.

Президент РЖД особо отметил: о мнениях людей, которые считают, что в условиях нынешнего спада экономики государству не стоит тратить деньги на инфраструктурные проекты, он знает, но с ними категорически не согласен:

- В любом кризисе есть две нормы поведения: либо сокращение расходов, либо наращивание инвестиций, которые дают заказы и рабочие места отечественной промышленности. А люди, которые говорят, что, например, высокоскоростное пассажирское сообщение нам вообще не нужно, раз в стране есть другие проблемы, они либо очень ограниченные, либо злонамеренные.

Первым делом - самолеты?

Стоит отметить, что руководители РЖД признали: на данном этапе на Дальнем Востоке, в отличие от центральных регионов России, упор делается на развитие грузоперевозок (как в части экспорта сырья в направлении запад-восток, так и транзита контейнеров восток-запад. Поскольку глобальные проекты в части перевозки пассажиров в нашем регионе малорентабельны из-за немногочисленности населения. Так что в ближайшее время у нас не предвидится ни появления двухэтажных вагонов, как на линии Москва-Адлер, ни прочих чудес пассажирской техники, как на некоторых других линиях запада страны.

Единственное, стратегией развития РЖД предусмотрено сооружение высокоскоростной (до 160 км/ч) выделенной пассажирской линии Хабаровск-Владивосток, но… окончательное решение по данному поводу еще не принято, поскольку есть большие сомнения, что инвестиции окупятся за счет пассажиропотока.

- Пассажирские перевозки в стране у нас исторически находились в загоне и финансировались по остаточному принципу, - сказал по этому поводу Владимир Якунин. - Сейчас мы выбираемся из такого состояния, но конечно, проблем очень много. А Дальний Восток - такой регион, где все проблемы, и не только в части перевозок, сконцентрированы. И надо понять, что их невозможно решить одномоментно и только силами РЖД. Их надо решать комплексно, совместно с органами власти всех уровней, как в субъектах федерации, так и в Москве.
Кстати, по словам президента РЖД, в тех регионах, где взаимопонимание между властью и железнодорожниками есть, проблем с пассажирскими перевозками меньше. В качестве примера такого взаимопонимания он привел нашумевшую историю с чуть было не отмененным зимой поездом Комсомольск-на-Амуре-Тында:

- Мало кто знает, но РЖД по директиве правительства РФ должно сокращать ежегодно свои издержки на 10 процентов. И мы их сокращаем, закрывая, в том числе по согласованию с правительством РФ, и нерентабельные маршруты. Да, мы понимаем всю степень своей социальной ответственности, но мы отвечаем и за финансовую устойчивость компании. И что нам делать в этих условиях с поездом Комсомольск-на-Амуре-Тында, который приносит 280 миллионов рублей убытков в год? И с другими такими же поездами по всей стране, которых у меня целый список? У нас в компании просто нет денег, чтобы их все содержать. Тут выход один - если все понимают, что за счет населения поезд невозможно окупить, к решению проблемы должны подключиться органы власти и совместно с нами решить вопрос компенсации выпадающих доходов. А не показывать пальцем только на нас.

По словам Владимира Якунина, в отношении комсомольского поезда проблему совместными усилиями удалось решить. А в отношении многих других, об отмене которых было объявлено одновременно с комсомольским, - нет.

- Хотя мы со своей стороны сделали все, чтобы хотя бы сократить количество отменяемых поездов, но во многих субъектах федерации власти просто не проявили сознательности. Есть у нас такие губернаторы, которые считают, что им все должны, а они - никому... Особенно это касается пригородных перевозок. И мы и дальше будем вынуждены снимать убыточные поезда там, где за них никто не хочет платить.

По общему мнению руководства РЖД, избежать повторения подобных скандалов с пассажирскими «планово-убыточными» перевозками и в перспективе добиться их развития можно лишь одним способом: принять соответствующий федеральный закон, который бы упорядочил процесс субсидирования государством убыточных, но социально значимых железнодорожных маршрутов.

Первый замгендиректора ОАО «Федеральная пассажирская компания» Владимир Каляпин подчеркнул при этом, что в последние годы государство все больше внимания уделяет (и, соответственно, все больше денег выделяет) субсидированию авиаперевозок в отдаленных районах, а железнодорожное сообщение отошло на второй план.

- Сейчас вообще решения по части субсидирования государством наших перевозок не поддаются никакой логике, - сказал он, - из-за чего зачастую невозможно никакое долгосрочное планирование нашей деятельности. В этой ситуации просто необходим четкий механизм госзаказа на основе закона об организации железнодорожного пассажирского сообщения, в котором должна быть установлена понятная система взаимоотношений государства и РЖД.

Виктор Бирюков.