Сегодня в Тынде пройдут торжественные мероприятия, посвященные 40-летию начала строительства Байкало-Амурской магистрали.

В субботу из Хабаровска в столицу БАМа отправился праздничный эстафетный поезд. Его повел в путь локомотив «Иван Варшавский», названный в честь Героя Социалистического Труда, бамовца, бригадира комплексной бригады, 30 лет назад уложившей «золотое» звено на разъезде Балбухта Читинской области. А из Иркутска вышел второй эстафетный поезд, носящий имя еще одного Героя Соцтруда Александра Бондаря, под чьим руководством путеукладчик тогда двигался навстречу бригаде Варшавского. Встреча праздничных составов должна состояться сегодня в Тынде, как и встреча самих знаменитых бамовских бригадиров.

Почетными пассажирами поезда стали ветераны-железнодорожники и строители БАМа. Им предстояла встреча с юностью. В символическом маршрутном листе названия многих станций и разъездов звучали для этих людей, как музыка: Сельгон, Постышево, Уркальту, Дуссе-Алинь, Новый Ургал, Шугара, Этыркен, Февральск, Тында… А из динамиков поезда доносилось: «Радостный строй гитар, яростный стройотряд…», «Тихо багульник на сопках цветет…», «Рельсы упрямо режут тайгу…», «Слышишь, время гудит: БАМ».

Они молодели на глазах. Обнимались: «Сколько лет, сколько зим!», радостно хлопали друг друга по плечу, как дети, бесконечно щелкали фотоаппаратами, фотографировали и с удовольствием позировали сами. Казалось, время повернуло вспять, и это сейчас бамовские стройотрядовцы отправятся покорять тайгу. Только седые виски выдавали истинный возраст их обладателей.

«Что для вас БАМ?» - ответы на этот вопрос не отличались оригинальностью. «Это - моя жизнь», - ответило большинство железнодорожников и строителей. Четверть века провел в Тынде Николай Дидковский, начинавший там в дирекции строительства магистрали простым инженером, а закончивший заместителем начальника отдела экспертизы проектов и смет всего БАМа. Он приехал в январе 1975 года и жил на улице Диогенов - с юмором названы строителями ряд бочек-бараков. Здесь же, в Тынде, встретил свою Надежду Клавдиевну, которая работала в государственном архитектурном строительном контроле и курировала Восточный участок БАМа, пройдя пешком от Тынды до Февральска.

- Еще в том деревянном поселочке, куда я тогда приехал, у меня появилось ощущение сопричастности к чему-то большому, грандиозному, которое перевернет мое мировоззрение,  - говорит Николай Николаевич. А в продолжение сказанного из динамика звучит: «И пусть магистраль не кончается, судьбы нашей с вами маршрут…».

- Магистраль - это вся моя жизнь, - вторит Дидковскому 85-летний Игорь Викентьевич Федик, когда-то приехавший в Комсомольск-на-Амуре из Одессы.  - А началось все для меня с книги Ажаева «Далеко от Москвы», очень она мне в душу запала. Вот и приехал строить. Так и прожил далеко от Москвы. Хорошая жизнь получилась!

А начальник восстановительного поезда станции Постышево Дмитрий Басаргин говорит: «Мы родились на БАМе, работаем здесь, эксплуатируем дорогу, живем и никуда уезжать не собираемся. Здесь растут наши дети и, мы уверены, будут жить и работать наши внуки».

БАМ, оказывается, был замечательным этапом в жизни и у члена фракции КПРФ в Законодательной думе края Леонида Голуба, проработавшего в тресте «ЦентрБАМстрой» и знавшего, по его выражению, каждого бригадира и каждую вбитую сваю.

За время строительства БАМа в нем участвовало более 2 миллионов человек. Стройка объединила все народы Советского Союза.

- Многие поколения в нашей стране мечтали о строительстве такой магистрали, - напомнил, открывая митинг в Комсомольске-на-Амуре, председатель Законодательной думы Хабаровского края Виктор Чудов. - Об этом думали еще в царские годы, потом в 30-е, когда строили Комсомольск. И когда в 1974 году было принято, наконец, решение о строительстве, БАМ строили все - в сложнейших условиях, в холоде и необустроенности. Дорога была сдана! И сегодня вновь БАМу придается важное значение, ставится задача по увеличению пропускной способности магистрали в десять раз. Уверен, что это будет исполнено!

По пути следования поезд останавливался на нескольких станциях, где проводились митинги и концерты. На разъезде Уркальту почетным гостям настроение не испортил даже сильный ливень. За импровизированными столами они с удовольствием отведали уху. В Новом Ургале участники возложили цветы к символическому камню, с которого начинался поселок, и посадили саженцы в парке первостроителей.

Сегодня в Тынде запланирована большая программа, которая откроется праздничным митингом на привокзальной площади. Ожидается, что на торжества приедут президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, глава Амурской области Олег Кожемяко и губернатор Хабаровского края Вячеслав Шпорт, представители Министерства транспорта России.

Накануне празднования юбилея губернатор Хабаровского края Вячеслав Шпорт дал интервью нашей газете.

- Вячеслав Иванович, как вы оцениваете строительство Байкало-Амурской магистрали?

- Наверное, я не могу быть в полной мере объективным потому, что как раз мое поколение - комсомольцы 70-х годов - были главной движущей силой. Молодежь ехала со всех концов страны, был жесткий отбор в отряды первостроителей. Потом условия, ритм, отношение к работе проверяли человека. БАМ стал для многих путевкой в жизнь и своеобразным ОТК: выдержал испытания - получай знак качества. Ребята, служившие срочную службу в рядах Советской армии, тоже самоотверженно строили БАМ. Большинство, кто прошел эту школу, состоялись в жизни как личности и как профессионалы.

Поэтому я согласен, что строительство БАМа - это уникальный пример мужества и технического прогресса, символ романтики и героизма нашего поколения, великая стройка XX века.

Осуществить этот проект нам удалось благодаря решению двух сложнейших задач - технического обеспечения и морального настроя.

Чтобы преодолеть более тысячи километров в районах вечной мерзлоты и высокой сейсмичности, нужна была соответствующая техническая база. В районах укладки рельсовых путей чаще всего не было даже людских троп - кругом таежная целина, горные своенравные реки. Экстремальные условия прокладывания трассы требовали инновационных инженерных и производственных разработок. Впервые в мире была применена совершенно новая конструкция установки фундаментов для опор мостов, отработаны технологии, адаптированные под вечную мерзлоту. При этом опытных полигонов не предусматривалось - проектировщики, инженеры, строители сообща работали без права на ошибку.

Стройматериалы, техника, материальные ресурсы шли ото всех союзных республик централизованно под государственный заказ. Была задействована импортная техника из западных стран и стран СЭВ. Например, когда поняли, что своей большегрузной техникой нам не поднять объемы вскрышных работ, то в ФРГ были заказаны 10 тыс. самосвалов и грузовиков марки «Магирус-Дойч». Это были машины под десять тысяч кубов грунта в один кузов, с хорошими условиями для водителя. В 50-градусные морозы это имело значение. Некоторые из них работают и сейчас.

Краевые предприятия и организации стремились получить подряды. Помню, впечатлила заметка в краевой газете в 1974 году - Хорский комбинат изготовил передвижные домики для изыскателей восточной части БАМа на три тысячи мест. Бригада из четырех человек с помощью автокрана монтировала дом за три часа. Ставились они на трех опорах, в комплекте шел даже набор мебели. Как это актуально для нас сегодня!

Строили не просто железнодорожный путь. Создавали всю инфраструктуру: жилье, детские сады и школы, больницы и клубы. И делали это качественно, не стесняясь передовых проектов. Чтобы и в школе был хороший спортивный комплекс, и дом культуры был Дворцом.

- Вячеслав Иванович, что значил этот проект для нашей территории в 70-80-е годы?

- БАМ задумывался для комплексного освоения природных ресурсов Сибири и Дальнего Востока. И, конечно же, он стал важным экономическим фактором для территорий, которые оказались в стороне от Трассиба. Железнодорожная магистраль вовлекала в зону своего влияния по 150-200 км по обе стороны. Одновременно строились стационарные благоустроенные населенные пункты. Только на Восточной ветке БАМа за двадцать лет с момента начала строительства численность населения выросла на 52 процента.

БАМ обеспечил выход сети железных дорог России к портам Тихоокеанского побережья Ванино и Советская Гавань. «Северный Трассиб», как назвали новый транспортный путь, сократил дальность грузоперевозок по сравнению с Транссибом на 466 км. Открыл возможность создания территориально-промышленных комплексов, таких как Ургальский и Комсомольско-Нижнеамурский.

Кроме того, БАМ выполнял геополитическую задачу. Изначально предполагалось, что он может сыграть важную роль в вопросах национальной безопасности в случае обострения отношений со странами АТР.

И сегодня все экономические, логистические и геополитические аспекты, связанные с БАМом, по-прежнему имеют для России самое серьёзное значение. Особенно на фоне того, что наша страна начала динамичное и последовательное движение в сторону сотрудничества со странами Азиатско-Тихоокеанского региона.

Немаловажно, что именно эта железная дорога вывела на новые экономические и социальные «рельсы» развитие Сибири и Дальнего Востока.

Была снята климатическая зависимость транспортировки грузов от сезонности морских и речных путей. Началось качественное строительство населенных пунктов. К примеру, поселок Новый Ургал был построен с расчетом на 60 тысяч жителей. Расчет был обоснованный - перспективы добычи угля оценивались в 10-12 млн. тонн в год.

Другой разговор, насколько оказалась востребована и загружена Байкало-Амурская магистраль впоследствии. Планировалось построить девять территориально-промышленных комплексов, а на деле был построен только один - Южно-Якутский угольный комплекс, включающий Нерюнгринский угольный разрез.

Началась смена формаций, страна была не в силах сохранить объёмы финансирования и темпы строительства. Отсюда и некоторое забвение.

Конечно же, мы приветствуем инициативу президента страны В.В. Путина о приоритетном развитии Сибири и Дальнего Востока. Сегодня государственная политика по развитию Дальнего Востока основывается не столько на обеспечении разработки крупных месторождений полезных ископаемых в зоне тяготения БАМа, сколько на размещении высокотехнологичных производств на территориях опережающего социально-экономического развития.

Правительство Хабаровского края связывает развитие нашего региона с проектом комплексного освоения зоны БАМа (проект БАМ-2). Без устойчивой транспортной системы намеченных планов не осуществить.

- Какую роль сегодня играет БАМ в экономике края? Как живут бамовские поселки?

- Сегодня доля транспортного комплекса края в структуре валового регионального продукта составляет 16 процентов (73,5 млрд. рублей), в том числе БАМа - почти 5 процентов.

Налоговые доходы в бюджет края по железнодорожному транспорту за 2013 год составили почти 7 процентов (4,6 млрд. рублей), в том числе по БАМу - 3 процента.

Объем грузоперевозок по направлению Комсомольск-на-Амуре - Ванино - Советская Гавань составляет 22 млн. тонн в год.

К сожалению, бамовские поселки переживают сейчас не лучшие времена. Приходится решать и такие проблемы, как, например, сохранение поезда Тында - Комсомольск-на-Амуре. Я благодарен президенту ОАО «РЖД» Владимиру Ивановичу Якунину, руководству Дальневосточной железной дороги за понимание социальной значимости этого вопроса. Поезд является безальтернативным видом транспорта для населения. На протяжении его маршрута находятся более 20 населенных пунктов, в которых проживают 35 тыс. человек. Мы не можем оставить людей заложниками безальтернативного транспорта.

Совместными усилиями Минтранса России и ОАО «РЖД» нам удалось сохранить движение этого поезда с прежней периодичностью.

Кроме того, на заседании Правительства Российской Федерации в апреле прошлого года принято решение о компенсации из федерального бюджета убыточных железнодорожных маршрутов, имеющих высокое социальное значение. Этот маршрут внесён в этот список.

Сегодняшние проблемы бамовских поселков разрешимы только путём комплексного развития БАМа и государственных мер поддержки. В этом направлении мы работаем.

- Вячеслав Иванович, что можно сегодня сказать нашим читателям о перспективах БАМа? Информация из первых уст, возможно, поможет многим определиться со своим будущим.

- С перспективами БАМа связано развитие опорного каркаса края, в который входят Хабаровская и Комсомольская агломерации, транспортно-промышленный узел «Ванино - Советская Гавань», Верхнебуреинский энергопромышленный комплекс и техноэкополис «КАС» (Комсомольск-на-Амуре - Амурск - Солнечный).

Реализация этих крупных проектов предполагается на основе государственно-частного партнерства, когда государство формирует комплексную инфраструктуру, прежде всего, транспортную, а бизнес приходит и развивает производство.

Крупные российские сырьевые холдинги уже реализуют межрегиональные комплексные проекты по разработке месторождений со строительством горно-обогатительных комбинатов и специализированных портовых терминалов. Перспективный общий грузооборот, заявленный ими для перевалки через морские порты Ванино и Советская Гавань, к 2025 году составит около 125,0 млн. тонн в год.

Если мы не построим БАМ-2, то крупные угледобывающие предприятия развиваться не будут. Просто потому, что они не смогут вывезти свою продукцию, а это в перспективе - 70 млн. тонн. Не будет построена железная дорога на Сахалин. Строительство моста на Сахалин - это не только политический вопрос. Для нашего края это возможность создания транспортного коридора в направлении порта Николаевска-на-Амуре. Мы рассчитываем, что реализация этого проекта вдохнет новую жизнь на Нижнем Амуре, поможет развернуть строительство новых производств, снизит стоимость доставки грузов.

Основная грузовая база экспортных грузопотоков формируется миллиардными запасами месторождений на территориях Байкало-Амурской магистрали.

Добычу полезных ископаемых со строительством горно-обогатительных и перерабатывающих комбинатов у нас уже ведут ОАО «СУЭК», компания VolgaResources, ООО «Тувинская Энергетическая Промышленная Корпорация», ОАО «Мечел» и др.

Развитие магистрали, безусловно, позволит увеличить внутренний и внешний товарооборот, объём ВРП и налоговых поступлений в бюджеты всех уровней, создаст в крае более 12 тыс. новых рабочих мест, обеспечит 40-процентный прирост валового регионального продукта и отдачу в виде налоговых поступлений в 160 млрд. рублей.

По сути, это национальный проект, который продолжит дело, начатое 40 лет назад и ранее.

Подготовила
Марина ДЕРИЛО.