поиск
17 февраля 2025, Понедельник
г. ХАБАРОВСК
РЕКЛАМА Телефон 8(4212) 477-650
возрастное ограничение 16+

Дальневосточная железная дорога перешла на безбумажное оформление

10.01.2020
Просмотры
376
Дальневосточная железная дорога перешла на безбумажное оформление
Николай Маклыгин: «Главное - помнить, что важнейший капитал - это люди»
В год Крысы Дальневосточная железная дорога шагает с рекордами по экспорту грузов в Азиатско-Тихоокеанский регион. Об этом заявил начальник ДВЖД Николай Маклыгин, подводя итоги работы в
2019-м. Кроме того, стартовал пилотный проект «ИНТЕРТРАН», который полностью исключает оформление документации интермодальных маршрутов на бумаге, перенося её в цифровое пространство.

Цифровая трансформация

Теперь специалисты оформляют перевозочные документы на планшете. Проект «ИНТЕРТРАН» сокращает время оформления в порту на четверо суток: с пяти дней до 21 часа. Благодаря комплексному проекту по осуществлению интермодальной перевозки документы оформляются электронно с участием оператора морской линии, перевозчика в лице ДВЖД, таможенных органов, грузоотправителей и грузополучателей.
Новая технология основывается на существующей нормативно-правовой базе и включает в себя безбумажное оформление до 30 операций. С этой целью для приёмосдатчиков внедрены мобильные рабочие места, в электронный вид переведены первичные и перевозочные документы, таможенной службой запущена процедура электронного закрытия транзита.
- Проект объединяет все информационные системы таможенных органов, порта, коносаменты судоходных компаний, все железнодорожные накладные в один пакет. Буквально в считанные минуты в любой точке мира по этой технологии можно оформить перевозку в электронном виде, - отметил Николай Маклыгин.
Запуск системы - важное событие для всей транспортной отрасли, требующее создания новых информационных технологий. Проект даёт импульс развитию контейнерных перевозок по всему Дальнему Востоку, а следовательно, и более ускоренному развитию транспортной отрасли региона.
- Ключевое направление инновационного развития - цифровизация. Мы переосмысливаем всю цепочку формирования услуг и сервисов на основе новых возможностей, которые предоставляют цифровые технологии, - продолжает Николай Маклыгин.
В рамках цифровой трансформации ДВЖД становится одним из «якорных заказчиков и драйвером» перспективных отечественных разработок. Приоритетным является оснащение подвижного состава и перевозимых грузов телематическими устройствами, обеспечивающими мониторинг различных параметров.
Следующий шаг - это реализация проекта «ИНТЕРТРАН» в отношении транзита, который является приоритетом развития железнодорожных перевозок. На первом этапе реализации проекта технология будет доступна для оформления импортных перевозок, затем расширена на перевозки транзитных грузов из стран АТР в Европу. Новая технология получит распространение на порты и погранпереходы Дальнего Востока, а также на все международные транспортные коридоры.
Что такое ДВЖД сегодня? Это 6800 километров рельсовых путей - целое железнодорожное государство с населением в 80 тысяч человек! Большая страна, которая обслуживает 6 субъектов федерации. В прошлом году поставлен рекорд - 144 миллиона тонн грузов перевезли, львиную долю которых составляет уголь, лес, строительные, горюче-смазочные материалы.
Грузооборот вырос на 3,5 процента. В наступившем году он должен вырасти еще на 7,5. Выполнять эту задачу планируется посредством увеличения ремонта путей, поступления новых локомотивов, реконструкции станций и применения новых технологий.
Более 65 миллиардов рублей было вложено в текущем году в развитие дороги. Это в 1,3 раза больше, чем в 2018.

Срочно нужны рабочие руки

В прошлом году железнодорожники отметили 45-летие строительства Байкало-Амурской магистрали. Зона вечной мерзлоты становится приоритетной. Первый этап программы по расширению пропускной способности БАМа и Транссиба полностью реализован. Построены все необходимые разъезды, станции, обновлено локомотивное хозяйство. В Сибири, на Дальнем Востоке растет добыча полезных ископаемых, строятся и запускаются новые порты.
Если 45 лет назад БАМ строил весь Советский Союз, то сейчас - вся Россия. Здесь работают компании со всей страны - от Калининграда до Дальнего Востока. Но подход к организации труда, по сравнению с прошлым веком, изменился кардинальным образом: на магистрали строители не задерживаются.
- Грузонапряженность по Транссибу, - пояснял Николай Маклыгин, - сейчас уже достигла рекорда. Ежегодно по магистрали идет 180 миллионов тонн грузов. И это за пределами разумного, так как интервалы между поездами всего по пять минут. Получается, ремонтировать магистраль некогда.
Согласно проекту программы развития Восточного полигона железных дорог, к 2025 году ежегодная пропускная способность Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей превысит 200 млн тонн (сейчас в дальневосточные порты по железной дороге приходит порядка 100 млн тонн грузов).
Государство вкладывает огромные средства в модернизацию инфраструктуры, но в случае с БАМом рискует столкнуться с большой проблемой: растущие грузопотоки будет некому обслуживать. По данным комиссии РЖД, за последние несколько лет из районов, где проходит магистраль, выехало порядка 8,5 тыс. человек. Люди уезжают из-за высоких потребительских цен и тарифов ЖКХ, слабой социальной инфраструктуры.
Зона БАМа теряет население с 1990-х годов - как и весь Дальний Восток. В главном бамовском поселке Тында, к примеру, в 1991-м, по данным Росстата, проживало 65 тыс. человек, а на 1 января 2019 года - всего 30 тыс. человек. Комсомольск-на-Амуре за постперестроечные годы потерял 71 тыс. человек, Советская Гавань - 11 тыс. человек, Ванино - 6,5 тыс. человек.
Доля сотрудников северных предприятий в возрасте до 30 лет с каждым годом снижается, то есть притока на БАМ молодежи по существу нет. 
Другая возрастная группа работников от 31 до 45 лет достаточно стабильна. Но в следующей категории персонала снова наблюдается отток: после 45, накопив средства, люди уезжают с БАМа.

Уже сейчас по ряду линейных предприятий ощущается нехватка кадров по таким массовым профессиям, как монтер пути, электромеханик СЦБ, слесарь по ремонту подвижного состава. Причем безработица в зоне БАМа достаточно низкая - населения в притрассовых поселках становится все меньше.
- Поэтому мы заключили договор с Дальневосточным государственным университетом путей сообщения железнодорожного транспорта о подготовке специалистов, которые сегодня работают на железной дороге, - говорит Николай Маклыгин. - Это инженеры, строители, управленцы, энергетики. На них всегда есть спрос от главного работодателя - ОАО «РЖД». Специалистами ДВГУПС снабжает не только Дальний Восток, но и всю страну.
Железнодорожники пытаются удерживать персонал через повышение заработков - зональные надбавки к зарплате и другие выплаты, к примеру, за профмастерство.
Для обеспечения жилплощадью на некоторых станциях БАМа строится технологическое жилье, а на тех дистанциях, где имеется кадровый дефицит, развивается вахтовый метод работы с использованием ресурсов так называемых предприятий-доноров. Но чем дальше будет расти грузопоток, количество поездов, тем больше начнет не хватать человеческих рук.
Очевидно, закрепление населения в зоне Байкало-Амурской магистрали - совместная задача бизнеса и руководства территорий: какую зарплату ни плати, если нет развитой социальной инфраструктуры (детских садов, школ, магазинов, объектов культуры и спорта), люди будут стремиться уехать.
Пока же зона БАМа, являющаяся транзитным районом, не сильно обласкана вниманием инвесторов и бюджетов различных уровней.

Слышишь, время гудит - БАМ!

БАМ соединяет Транссиб с портами Ванино и Советской Гаванью (Хабаровский край). От Тайшета (Иркутская область) магистраль идет через Братск, Усть-Кут, Северобайкальск (Бурятия), Тынду (Амурская область) и Комсомольск-на-Амуре.
Всего в зоне магистрали более 200 станций и разъездов, она проходит через 60 населенных пунктов, являясь для многих из них единственным средством сообщения. Сейчас основной грузопоток по БАМу - это уголь из Башкирии, Якутии, Тывы, идущий на экспорт через порты юга Дальнего Востока.
Сегодня БАМ - главная угольная магистраль, которая имеет огромное значение для отрасли. Если бы не БАМ, у наших угольщиков не было бы рабочих мест. Но на магистрали есть «узкие» места, которые существовали изначально, еще на этапе ее проектирования.
Например, Северомуйский тоннель достроили только в начале 2000-х годов, а Кузнецовский тоннель - буквально несколько лет назад. До сих пор есть участки, которые требуют использования локомотивов «тяни-толкай», то есть когда один тепловоз тянет, а другой толкает. 
- Но с модернизацией все не так просто. На втором этапе программы увеличения пропускной способности Транссиба и БАМа планируется строительство второго пути от станции Волочаевка до Комсомольска-на-Амуре. Также дорогу от Волочаевки через Комсомольск до Ванино будем электрифицировать. Работы рассчитаны до 2025 года, - сказал Николай Маклыгин.
Однако расширить БАМ возможно получится и быстрее. В планах министра обороны России Сергея Шойгу сформировать на Байкало-Амурской магистрали от Тынды до Комсомольска-на-Амуре пять отдельных бригад военных железнодорожников. Они займутся постройкой второго пути.
- Слова министра обороны я, конечно, не могу комментировать. Но если они свои силы привлекут, то буду только этому рад. Скорость в реализации этого проекта очень требуется. Чем быстрее мы это сделаем, тем комфортнее станет всем: и грузоотправителям, и грузополучателям.
Военные, насколько мне известно, уже рекогносцировку на местности провели. Именно военные, по сути, и построили весь восточный БАМ. Мы знаем, как они умеют работать. Мы будем им только благодарны, - добавил Николай Маклыгин.
Помощь военных строителей для второго этапа реконструкции Байкало-Амурской магистрали позволит ускорить работы по расширению пропускной способности этого участка железной дороги.
А еще на ДВЖД продолжается «сахалинский проект». На островной земле воплощается в жизнь переход с «узкой колеи» на «широкую»; переложено 800 километров путей, реконструировано 58 мостов. Вообще по сети ежегодно ремонтируется 570 километров путей. В планах на этот год - более 600 километров.
Вместе с реализацией инвестиционной программы, улучшением качества пассажирских перевозок одним из приоритетных направлений для железнодорожников остается социальная сфера. В минувшем году в Комсомольске-на-Амуре появился комфортный Дом отдыха для локомотивных бригад с бассейном в цехе эксплуатации.
Николай Маклыгин не теряет оптимизма:
- Двухпутка от Волочаевки до Комсомольска позволит везти грузы не 26, а 70 поездам, коллектив расширится с 1800 человек до 3000. На очереди - пуск пограничного перехода Нижнеленинское - Тунцзян.
Грузооборот угля с каждым годом возрастает; появились новые электропоезда в Приморье, ожидаем 82 новеньких пассажирских вагона, которые поставим на московском направлении. Работа будет вестись по модернизации, реконструкции и строительству вокзалов и станций.
Главное - помнить, что важнейший капитал - это люди. Я имею в виду и сам коллектив, и тех, кто нам доверяет, - наших клиентов. От того, насколько сотрудники мотивированы, заинтересованы в общем результате, зависит масштаб решаемых задач. Основная цель - сделать железную дорогу максимально комфортной средой для пассажиров.

Александр САВЧЕНКО.
Фото автора.