В Хабаровском крае с 40-х годов прошлого века авиакатастроф было немало. Огромные расстояния, малая сеть метеостанций для достоверного прогноза погоды, горы и море - все это налагало свой отпечаток на пилотов. Дальневосточные летчики в Союзе всегда были на хорошем счету в среде профессионалов. И если уж катастрофы случались - значит, стихия оказалась сильнее.  После разбора полетов в своих отрядах, на которых все пилоты страны, имеющие допуск, в обязательном порядке знакомились с директивными документами о ЧП, в курилках вздыхали: не повезло ребятам.
С тех пор прошло много времени, уже почти не осталось летчиков - сослуживцев, свидетелей тех событий, ушли за десятилетия многие из родных и близких погибших экипажей и пассажиров. Я расскажу о тех событиях, что произошли в Хабаровском крае. Причем сразу оговорюсь - не только о физических катастрофах на территории, но и о катастрофах экипажей и бортов, работавших в территориальных подразделениях края. А также о наших земляках, взлетевших с аэродромов в крае и погибших на других территориях страны, и судов других подразделений, летевших в Хабаровск или шедших транзитом через Хабаровск. Все гражданские суда «Аэрофлота» региона тогда были приписаны к Дальневосточному управлению гражданской авиации в Хабаровске.
Также необходимо отметить, что в СССР свои воздушные суда имели Министерство гражданской авиации, Министерство авиационной промышленности, Министерство обороны, ДОСААФ. До 50-х годов суда имело и Министерство внутренних дел СССР - «Дальстрой», подразделение ГУЛАГа.
И еще - иногда члены комиссии, расследующие катастрофы, сильно «грешили» на военных и их ракеты ПВО. Практика показывает, что в то время военные просто «отмалчивались» на «неудобные» запросы Министерства гражданской авиации: «Не ваша ли ракета сбила наш самолет?»
Причина проста - министр обороны СССР был членом Политбюро ЦК КПСС, а министр гражданской авиации - всего лишь министр, и аппаратный вес их был несоизмерим. Военная и государственная тайна, интересы обороноспособности страны надежно скрывали чью-то возможную халатность. Иначе слишком много погон могло «полететь» с начальственных плеч.

«ТУ-104 над Талаканом не отвечает»

Самолет рейса ТУ-104А, регистрационный номер СССР-Л5442, рейс 04 принадлежал Московскому управлению транспортной авиации ГВФ (МУТА ГВФ). Дата выпуска - 28.11.1957 года - новенький! На борту было 10 членов экипажа и 54 пассажира.
Экипаж 200 авиаотряда реактивных самолетов произвел взлет в а/п Хабаровск в 14.45 мск (21.45 местного времени). Прогноз погоды по маршруту Хабаровск - Иркутск был: облачность 7-10 баллов, кучево-дождевая и слоисто-дождевая высотой 300-600 м от уровня а/д Хабаровск, и средняя, верхняя. На участке Биробиджан - Магдагачи - фронтальные грозы с дождем. Видимость 4-10 км, в дожде 2-4 км. В конце маршрута облачность 3-7 баллов, верхняя.
Через 5 минут после взлета экипаж получил указание набирать эшелон 9 000 м. Встретив мощную кучевую облачность по маршруту полета в 150 км от аэропорта и не имея достаточной высоты для ее преодоления, экипаж с разрешения руководителя полетов Арженкова начал выполнять вначале правый, затем левый вираж для набора заданной высоты.
В 15.00 мск. в аэропорту произошла пересменка. Новый РП Матюшанский по запросу экипажа, который доложил набор 8 600 м, из-за мощной кучевой облачности и с согласия ВВС разрешил набор 11 000 м с последующим выходом на Архару без захода в облачность и снижением до 9 000 м после ее пролета.
Экипаж набрал высоту 11 000 м, но из облаков не вышел и запросил дальнейших указаний. РП после получения согласия от ВВС дал указание занять эшелон 12 000 м. В 15.12 экипаж доложил: «11 600, в облаках, звезды просматриваются».
В 15.14 экипаж доложил занятие 12 000 м выше облаков, и что впереди видит мощно-кучевые облака. КВС доложил, что попытается их обойти, а если не удастся - вернется в Хабаровск.
В 15.18 на запрос РДС экипаж ответил: «Минутку, минутку». На повторный запрос в 15.19 экипаж ответил так же. Оба этих ответа переданы возбужденным голосом. Видимо, самолет находился в особо сложных условиях. На этом связь прервалась и на повторные вызовы экипаж не отвечал.
Позднее обломки самолета были обнаружены в густом лесу в 215 км северо-западнее а/п Хабаровск (координаты - 49° 48’ СШ, 132° 57’ ВД). Столкновение с землей произошло под углом 60° с незначительным правым креном между 15.20 и 15.25. После удара самолет взорвался и полностью разрушился. Разброс обломков составил 450 м по направлению полета. Разрушения в воздухе не было.
Согласно докладам экипажей Ту-16, следовавших севернее трассы на удалении 150-200 км, на высотах 11000-12100 м имела место болтанка и сильные вертикальные потоки в верхних слоях облачности. С учетом полетного веса 66 тонн самолет на номинальном режиме работы двигателей мог набрать высоту не более 11 700 м. Высоту 12 000 м, которая превышает практический потолок самолета для данного полетного веса при номинальном режиме, самолет мог набрать только за счет использования повышенного режима работы двигателей.
Фактическая погода в районе Биробиджан - Архара - Магдагачи была сложной и характеризовалась сильными восходящими потоками и мощно-кучево-дождевыми облаками на высоте свыше 12 000 м, что прогнозом погоды не было предусмотрено.
Оказавшись на высоте выше практического потолка номинального режима при данном полетном весе, самолет под воздействием относительно небольших вертикальных потоков мог быть переведен на закритические углы атаки, потерять скорость и свалиться.
При столкновении с землей шасси были выпущены. Возможно, выпадение шасси имело место в момент перевода самолета восходящими потоками на большие углы атаки и ускорило потерю скорости перед сваливанием.
Двигатели при столкновении с землей не работали. Вероятно, их остановка произошла в момент срыва самолета. Это затруднило возможность вывода самолета в нормальный режим полета.
Тяжелое положение, в котором экипаж оказался после сваливания, усугубилось тем, что в ночных условиях экипаж не имел средств для пространственной ориентировки ввиду вполне вероятного зашкаливания авиагоризонтов.
Как отметила комиссия, основной причиной катастрофы является потеря управляемости самолетом в результате воздействия сильной болтанки при выходе на высоту 12000 м с полетным весом, превышающим практический потолок, что привело к потере скорости и срыву самолета.
Остановка двигателей и выпадение основных стоек шасси создало экипажу дополнительные трудности к восстановлению нормального режима полета. После сваливания, потеряв пространственную ориентировку при зашкаливании авиагоризонтов, экипаж в ночных условиях и в облачности не имел возможности восстановить нормальный режим полета, и самолет продолжил падение до столкновения с землей.
Летные происшествия с самолетами Ту-104 №42359, Л5443 и самолетом а/к ЧСА в 1958 г. показали, что при полетах на крейсерских высотах в определенных условиях воздействия на самолет возмущенной атмосферы как вблизи зон грозовой деятельности, так и в ясном небе, на Ту-104 возникают явления, указывающие на возможную потерю продольной управляемости, т.к., несмотря на принимаемые экипажами меры для сохранения нормального режима полета, самолет переводится воздушными потоками на срывные режимы.
При этом возможно выпадение шасси (Л5443), прекращение работы двигателей (с-т ЧСА), временный выход из строя авиагоризонтов (Л5443 и с-т ЧСА). Эти опасные явления до настоящего времени продолжают оставаться неизученными.
Сопутствующие причины:
1) Нарушение РП Арженковым, Матюшанским и КВС Барабановым руководства летной эксплуатации (РЛЭ) Ту-104 и инструкции по руководству движением самолетов, выразившееся в отсутствии тщательного анализа метеообстановки перед вылетом и в необоснованном решении продолжать полет после того, как в самом начале пути в зоне ответственности авиационно-диспетчерской службы (АДС) экипаж встретил сложную метеообстановку.
2) Самолет вылетел ночью с задержкой на 3 часа 35 минут от расписания вместо дневного времени, из-за того, что экипаж оттягивал время выезда из профилактория, ссылаясь на якобы имеющуюся договоренность с РП Матюшинским о вылете в 14.00.
При этом экипаж имел нормальный отдых в профилактории в Иркутске перед рейсом на Хабаровск и по продолжительности рабочего времени вообще не должен был направляться в профилакторий. В результате самолет вылетел при значительно худших метеоусловиях.
3) Недостаточная штурманская подготовка к вылету, проведенная формально.
4) Неудовлетворительный прогноз погоды - отсутствие информации о высоте верхней кромки облаков.
5) Нечеткие указания о предельной высоте полета Ту-104 без учета полетного веса самолета в приказе ГУ ГВФ №269-58.
6) Отсутствие рекомендаций по действиям летчика при непроизвольном сваливании.
Катастрофа могла быть предотвращена, если бы подготовка экипажа к вылету и контроль за ней были бы проведены должным образом, а руководство полетом было в соответствии с требованиями действующих инструкций, руководств и приказов ГУ ГВФ.
Виновные: РП Арженков - не оценил серьезность создавшегося положения, продолжая пассивно руководить полетом.
РП Матюшанский - также не оценив серьезность создавшегося положения, не принял решительных мер по возврату самолета и ограничился принятием докладов от экипажа без активного вмешательства в их неправильные действия.
КВС Барабанов - оттягивал время вылета, серьезного анализа метеообстановки не провел, после вылета необоснованно стремился в условиях сложной и опасной метеообстановки во что бы то ни стало пробиться через опасную зону.

ТУ-104 сбила ракета?

Самолет ТУ-104А принадлежал Дальневосточному территориальному управлению ГВФ, 202 АОРС, регистрационный номер СССР-42370.
Экипаж 202 авиаотряда реактивных самолетов (АОРС) выполнял рейс №902 Хабаровск - Москва. На борту находилось 62 взрослых пассажира, 14 детей и 8 членов экипажа.
Взлет в Иркутске (аэр. Белая) произведен в 15.53 мск. 30 июня 1962 г. Эшелон полета был
9 000 м. В 16.32 самолет вошел в зону диспетчера Красноярска. Фактическая погода в районе РДС Красноярск была следующей: облачность 7-9 баллов кучевая и высоко слоистая, высота верхней границы 9 000 - 9 500 м с последующим понижением до 6 000 м. Опасных метеоусловий не наблюдалось.
В 16.50 экипаж доложил удаление 50 км от Красноярска, что подтвердилось наблюдением по обзорному радиолокатору. Затем на неоднократные вызовы экипаж не отвечал и только в 16.53 с борта взволнованным и отчаянным голосом на фоне необычного шума и грохота было передано: «Красноярск, 42…370, следите за мной, смотрите за мной…». Голос позднее был идентифицирован как голос второго пилота. На этом связь прекратилась.
Обломки самолета были обнаружены в 28 км восточнее аэропорта Красноярск в равнинной местности с небольшими участками леса восточнее села Вознесенка Березовского района. Самолет полностью разрушился, оставив воронку на опушке леса. Разброс обломков - 200 м.
Комиссия установила, что примерно через 1 минуту после доклада экипажа об удалении 50 км самолет перешел в режим, близкий к экстренному снижению. В дальнейшем самолет либо перешел в сваливание на высоте 7 000 м, либо продолжил разворот со снижением с прогрессирующим креном и перешел в сваливание на высоте
4 000 м. С высоты 7 000 м начиналась облачность.
Самолет вышел из облаков на высоте 800 м с удалением от точки падения 3 км. В процессе падения отмечалось вращательное движение вокруг продольной оси. Примерный средний угол наклона траектории к горизонту - 15-20°. Столкновение с землей произошло в перевернутом положении под углом около 40° с небольшой поступательной скоростью с левым креном. Общее время падения составило 2,5 мин.
При исследовании трупов погибших пассажиров было установлено, что они получили прижизненные ожоги и травмы от огня и летевших со стороны распространения огня предметов. Наиболее сильные повреждения и ожоги у всех исследованных тел наблюдались с левой стороны и были получены в положении сидя.
Гражданская комиссия, не имевшая доступ к материалам, составлявшим военную тайну, на этом прекратила свою работу, сделав следующий вывод:
Причина катастрофы - сваливание в кучевой облачности в процессе экстренного снижения или при выводе из него и потеря пространственной ориентировки в сложной обстановке, что при низкой облачности не дало возможности вывести самолет. Причиной экстренного снижения мог, предположительно, явиться пожар или какое-либо другое происшествие в пассажирской кабине.
Из неофициальных источников известно, что на месте катастрофы был обнаружен фрагмент обшивки левого борта фюзеляжа, находившийся в районе 20-го шпангоута. В данном фрагменте имелось отверстие диаметром около 20 см. Внутренняя сторона обшивки обгорела и имела механические повреждения. Одна из частей ПВО, дислоцировавшаяся в районе Маганска, проводила учебные пуски зенитных ракет. Одна из ракет, потеряв в условиях прохождения через грозовой фронт свою цель, перенацелилась на гражданский самолет и поразила его в левый борт.

Ракета взлетела из Литовко?

Самолет Ту-104А Дальневосточного территориального управления ГВФ, 202 АОРС, регистрация CCCP-42366, рейс 03 за 3 сентября 1962 г.
Экипаж 202 авиаотряда реактивных самолетов выполнял рейс по маршруту Москва - Петропавловск-Камчатский. Взлет в Хабаровске произведен ночью в простых метеоусловиях в 04.32 местного времени (21.32 2 сентября мск.). На борту находились 58 взрослых пассажиров, 21 ребенок и 7 членов экипажа.
Прогноз погоды по маршруту, полученный перед взлетом, был следующим: облачность 7-10 баллов, слоисто-кучевая, верхняя кромка 8-9 км. Фактическая погода в аэропорту Хабаровск была: облачность 10 баллов, слоистая, высота 60 м, видимость 20 км. Погода не препятствовала выполнению полета.
По указанию хабаровского диспетчера самолет следовал в наборе высоты до 4 000 м по установленному коридору в направлении на Троицкое. В 21.39 экипаж доложил занятие 4 000 м выше облаков и перешел на связь с ГДРП. Диспетчер ГДРП разрешил занять заданный эшелон 8 000 м.
Через 1 минуту 37 сек. КВС вызвал ГДРП и дважды доложил: «Бросило!» Затем последовало тревожное сообщение: «Трясет!» и «Бросило сильно на крыло!». Самолет в этот момент находился на высоте 4 500 м. Тревожные передачи с борта продолжались в течение 36 сек. Затем отметка самолета исчезла с индикатора радиолокатора.
Сзади с интервалом 4 минуты следовал самолет Ан-10 №11195. Его экипаж увидел сквозь облака сильное красное зарево, которое постепенно погасло.
Самолет был обнаружен полностью разрушенным в болотистой местности на удалении 95,5 км северо-восточнее аэропорта Хабаровск (15 км юго-западнее пос. Курун). На месте катастрофы осталась заполненная водой воронка. Разброс обломков составил 200х70х80 м. Столкновение с землей произошло под углом 50-60° с углом тангажа 10-20° с небольшим левым креном. Комиссия не смогла установить причину катастрофы.
Техническая комиссия по результатам проведенных испытаний сделала следующее заключение:
Непреднамеренное включение автопилота АП-5-2 при существующих регулировках рулевых машинок в условиях рейсового полета при запаздывании вмешательства летчика может создать аварийную обстановку, особенно в сложных метеоусловиях и ночью. Также может привести к аварийной ситуации непреднамеренное включение электроуправления триммером руля высоты, а также триммера элеронов (значительно менее опасно, чем включение триммера руля высоты).
Непреднамеренный уход триммера руля направления к аварийной ситуации не приводит, хотя и усложняет пилотирование самолета. Отклонение руля высоты после непреднамеренного включения АП-5-2 с последующей балансировкой самолета триммером и отключение автопилота могут привести к возникновению аварийной ситуации в полете.
В то же время гражданская комиссия не имела доступа к материалам, составляющим военную тайну. По неофициальной информации самолет мог быть поражен ракетой, выпущенной по цели на военном полигоне Литовко.

При взлете в Кольцово…

Катастрофа Ту-104Б Хабаровского ОАО близ а/п Свердловск-Кольцово 30 сентября 1973 г., регистрация: CCCP-42506.
Экипаж выполнял рейс №3932 Свердловск - Владивосток (с посадками в Омске, Новосибирске, Чите и Хабаровске). После прибытия самолета экипаж в течение 50 минут ожидал разрешения на запуск двигателей из-за поздней загрузки самолета и неготовности ВПП, на которой проводились работы по ее осушению. Взлет в а/п Кольцово произведен в 18.33 мск с МК=256°. На борту находились 92 взрослых пассажира, 8 детей и 8 членов экипажа, в том числе включенный в состав экипажа сопровождающий МВД.
Фактическая погода при взлете была: облачность 10/10 слоисто-дождевая, разорвано-дождевая высотой 260 м, видимость более 6 км, ветер 330° 6 м/с, давление 749,7 мм рт.ст., температура воздуха +3°С. Опасных метеоявлений не было.
Экипаж доложил диспетчеру круга о производстве взлета и получил от него условия выхода: левым разворотом с набором высоты 1 500 м на Тахталым, на что экипаж ответил: «Доложим 1 500». На высоте 350 м экипаж ввел самолет в левый разворот, движение диспетчер круга наблюдал на светоплане радиолокатора.
В точке вывода самолета из разворота для следования на Тахталым диспетчер круга заметил, что самолет продолжает находиться в развороте, и сделал запрос экипажу: «Вы на Артёмовский пошли, да?». На запрос экипаж не ответил и на дальнейшие запросы не отвечал. Самолет был обнаружен полностью разрушенным и частично сгоревшим в лесу в 10 км юго-западнее а/п Свердловск. Катастрофа произошла в 18.37. При столкновении с землей самолет находился в левом крене 55-60°, с углом снижения 18-20° и с МК=242°. По показаниям очевидцев, самолет сближался с землей с большими креном, углом снижения и скоростью. При столкновении с землей произошел взрыв.
По расшифровке МСРП-12 отрыв произошел в 18:34:21 на скорости 280 км/ч. На скорости 320 км/ч убраны шасси, на скорости 340 км/ч убраны закрылки. В 18:35:25 самолет на высоте 350-400 м, на скорости 480 км/ч, с креном 35-40°, начал первый левый разворот. Через 5-6 сек. после начала разворота режим работы двигателей установлен на номинал. Через 30 сек. после начала разворота на скорости 600 км/ч крен уменьшился до 20-25° с переводом самолета в более крутой набор высоты с вертикальной скоростью 10-15 м/с. Приборная скорость при этом уменьшилась до 575 км/ч. Вертикальная перегрузка достигла 1,2-1,3 ед.
В 18:36:21 курс изменился на угол около 100° по отношению к взлетному. Перемещением элеронов левый крен был увеличен до 35-40°, режим работы двигателей уменьшен. Вертикальная перегрузка начала уменьшаться и через 3-4 сек. достигла 1 ед., что сохранялось в течение 8 сек.
За это время самолет из набора высоты перешел в снижение с разгоном и вертикальной скоростью снижения до 15 м/с. Экипаж предпринял энергичные действия по выводу самолета из снижения и прекращения роста скорости энергичным взятием штурвала на себя с усилием 70-80 кг и созданием перегрузки 1,8 ед. Левый крен уменьшился до 30-35° незначительным отклонением элеронов.
В результате этого маневра самолет перешел из снижения в набор высоты с вертикальной скоростью 15 м/с. Скорость по прибору, достигшая 650 км/ч, начала уменьшаться. Вертикальная перегрузка уменьшилась до 1,4 ед. Экипаж уменьшил режим работы двигателей уборкой РУД. Элероны были отклонены на уменьшение крена до 20-25°.
После вышеуказанного запроса диспетчера в 18:37:03 (самолет в этот момент находился на высоте 1 200 м при скорости 625 км/ч с левым креном 20-25°) элероны резко отклонились на угол 5° в сторону увеличения левого крена. Затем в течение 8 сек. элероны ступеньками были переведены в нейтральное положение. При этом левый крен в 18:37:11 достиг 75-80°. Самолет перешел в резкое снижение со средней скоростью 75 м/с и ростом скорости по прибору до 800 км/ч при столкновении с землей. Экипаж предпринял попытку вывода взятием штурвала на себя. При этом перегрузка достигла 3 ед. Также, за 7 сек. до столкновения с землей, экипаж убрал РУД на малый газ для предотвращения разгона скорости. Попыток вывода из левого крена не зафиксировано.
Причиной катастрофы является неправильная индикация основных авиагоризонтов и курсовой системы КС-8 пространственного положения самолета при полете в облачности ночью из-за отсутствия питания по переменному току 36 В в 400 Гц.
В создавшейся аварийной ситуации экипаж не смог определить истинное пространственное положение самолета по существующим дублирующим приборам. Предпринятые экипажем энергичные действия по предотвращению снижения самолета без вывода из глубокого кренения не смогли предотвратить катастрофу.
Вероятными причинами отсутствия питания могли быть:
а) Временный отказ в работе контактной пары включения основного преобразователя ПТ-1000ц в переключателе ППН-45 из-за его внутреннего разрушения, загрязнения или подгара контактов;
б) Переменный контакт или полный обрыв электрической цепи включения основного преобразователя к цепи подготовки к работе коробки КПР-9 автоматического включения резервного преобразователя;
в) Непреднамеренное невключение экипажем основного преобразователя ПТ-1000ц после запуска двигателей при подготовке к взлету. Позднее включение (наиболее вероятно, экипажем) питания в процессе разворота примерно за минуту до столкновения самолета с землей не могло обеспечить нормальную работу основных авиагоризонтов ПП-1ПМ левого и правого пилотов, на которых индицировались показания, различающиеся между собой и отличающихся от правильных показаний дублирующего авиагоризонта АГД-1 и показаний ЭЧП.
На записи МСРП-12 на рулении и на взлете до 18:36:32 угловая скорость представляет собой прямую линию, соответствующую нулевой угловой скорости разворота, что не отвечало фактическому движению самолета и, вероятнее всего, объясняется отсутствием на ДУСУ 1-30 АС трехфазного переменного тока 36 В в 400 Гц. За 1 мин 3 сек. до столкновения с землей запись угловой скорости отклоняется от нулевого значения, причем она близка к расчетной угловой скорости на этом участке, что объясняется, вероятнее всего, появлением напряжения 36 В в 400 Гц.

Пожар над Алма-Атой

Катастрофа Ту-104Б Дальневосточного УГА 13 января 1977 г. в районе а/п Алма-Ата, регистрация воздушного судна: CCCP-42506.
Экипаж 202 летного отряда произвел взлет в а/п Новосибирск в 13.19 мск (17.19 мест. вр.) и занял эшелон 8 400 м. В 14.41 экипаж установил связь с диспетчером а/п Алма-Ата и получил условия снижения и захода на посадку курсом 230°.
На удалении 107 км от аэропорта экипаж занял эшелон 4 800 м и перешел на связь с диспетчером подхода, который разрешил дальнейшее снижение и заход на посадку с прямой. На удалении 40 км от аэропорта и эшелоне 2 100 м экипаж установил связь с диспетчером круга и занял высоту 500 м по давлению 706 мм рт.ст. Заход на посадку производился по ОСП с контролем по посадочному радиолокатору.
В 15.12 экипаж доложил диспетчеру посадки: «Высота 500 с курсом 230» и получил: «Удаление 16, правее курса 400 м». Фактическое боковое уклонение составляло 1 600 м. Дальнейший полет проходил правее курса 1 500 м, несмотря на неоднократную информацию диспетчера о наличии бокового уклонения. На команду: «Удаление 9, выходите на линию пути» экипаж ответил: «Понял, доворачиваю».
На удалении 8 км экипаж доложил: «Заходим на одном двигателе, отказал левый двигатель». На удалении 6 км самолет находился на глиссаде правее курса 400 м, затем начал быстро приближаться к линии курса, на удалении 4 800 м пересек ее, продолжая уклоняться влево.
В 15:14:32 экипаж произнес два непонятных слова. Это была последняя связь. На последующие вызовы экипаж не отвечал.
Самолет был обнаружен в 3 280 м от торца ВПП 23 и в 480 м левее ее оси (43°22’35” СШ, 77°06’10” ВД) на ровном, покрытом снегом поле (превышение над уровнем аэродрома 8 м). Катастрофа произошла в 15:14:35 мск (18.14 мест. вр.) в сумерках за 11 минут до наступления темноты.
Фактическая погода на момент происшествия: ясно, дымка, дым, видимость 1 850 м (соответствовала минимуму КВС). Столкновение с землей произошло под углом 28°, без крена, на скорости 150-190 км/ч с разворотом на 200-210° по отношению к оси ВПП. Фюзеляж переломился на две части по 45 шпангоуту. Передняя часть фюзеляжа углубилась в землю на 2 м и полностью разрушилась по 44 шпангоут и сгорела вместе с плоскостями. Хвостовая часть фюзеляжа с оперением была отброшена назад на 18 м и не горела.
Очевидцы видели пожар в районе левого двигателя с удаления 15 км от ВПП. Перед падением самолет перешел в набор высоты, затем опустил нос и свалился, взорвавшись при столкновении с землей.
Судебно-медицинская экспертиза показала, что в полете пассажиры были подвергнуты воздействию угарного газа. Комиссией установлено, что на завершающем этапе полета в районе левой силовой установки возник пожар. Экипаж информации о пожаре не имел - сигнал «пожар» на ленте МСРП-12-96 отсутствует. Это также подтверждается тем, что экипаж не сделал доклад о пожаре и систему пожаротушения не применял.
По заключению экспертизы, наружная обшивка фюзеляжа подвергалась воздействию огня в течение 10-15 минут. Медленное падение оборотов левого двигателя началось в процессе довыпуска закрылков на 35° на удалении 12,5 км от торца ВПП (за 82 сек. до конца записи на ленте МСРП-12).
За 60 сек. до конца записи на ленте начала фиксироваться вибрация. Экипаж обнаружил ненормальность работы левой силовой установки и приступил к уборке закрылков до 20°. За 30 сек. до конца записи экипаж доложил об отказе диспетчеру и через 6 сек. выключил двигатель резким перемещением РУД на «стоп» и увеличил обороты правого двигателя. Запись прекратилась за 20 сек. до столкновения с землей на удалении 4,4 км от торца ВПП в правом крене 16° на скорости 319 км/ч. На удалении 3,5 км от ВПП, через 3-6 сек. после прекращения записи МСРП-12, самолет резко перешел на набор высоты, взмыв со 195 м до 285 м, с последующим сваливанием на закритических углах атаки и столкновением с землей с курсом 5°.
Причиной катастрофы явился пожар, возникший на самолете в воздухе в районе левой силовой установки из-за течи топлива вследствие разрушения топливного трубопровода в техническом отсеке агрегатов на участке от подкачивающего топливного насоса до пожарного крана. Предположительная причина разрушения топливного трубопровода - от нагрева горячим воздухом из трубопровода, идущего на наддув кабины, в результате его разрушения или нарушения герметичности соединений.
Следствием пожара явилось нарушение управляемости самолетом, отравление экипажа угарным газом и создание задней центровки в результате возможного перемещения пассажиров в результате паники. Источником выделения угарного газа стали теплоизоляционные материалы фюзеляжа самолета при воздействии на них высокой температуры с наружной стороны обшивки. Точную причину сваливания установить не удалось из-за прекращения записи МСРП-12.
По заключению ГосНИИ ГА, сохранившиеся части тяг управления имеют признаки разрушения в нагретом состоянии до температуры 300-500°С, что указывает на возможность прогара этих тяг в полете.
Геннадий Ведерников.



ТУ-104: биография

Туполев Ту-104. После создания реактивного дальнего Ту-16, который является бомбардировщиком-ракетоносцем, КБ Туполева получило задание на постройку реактивного пассажирского лайнера Ту-104 (1953 год). Инженеры из ОКБ не стали тратить время на проектировку нового фюзеляжа, а просто начали его создавать на основе уже выполненного бомбардировщика. Уже в 1954 году был создан эскизный вариант, а в июне Совет министров страны отправил постановление в КБ на проектировку первого за всю историю СССР пассажирского реактивного самолета Ту-104. На него по проекту планировалось установить два двигателя производства КБ Микулина - АМ-3М-500. По техническим данным самолет должен иметь не менее 50 пассажирских кресел, перевозимый груз - 1250 кг, максимальная скорость полета - до 1000 км/ч, а расстояние перелета не менее чем 3500 км.
1956 год был очень значимым для самолёта Ту-104. В мае он поступил в распоряжение гражданского воздушного флота, а 15 сентября самолет впервые поднялся в небо как рейсовый. 1-й рейс - Москва - Омск - Иркутск. Период времени, затраченный на самолет от самого создания до первого рейсового полета, составил 3 года. Такой быстрый темп задавался не только из-за необходимости такого агрегата, но и из-за проходившей «холодной войны».
Ту-104 в длину был меньше сорока метров, в высоту - меньше 12 м. Размах крыльев был больше, чем у реактивного бомбардировщика, - 34,5 м, крейсерская скорость - 800 км/ч, а дальность полета превышала 2700 км. При этом максимальный потолок достигал 12 тысяч метров. Самолет уникален: если вес пустого составляет 41 600 кг, то максимальная погрузка с наличием полного бака, заполненных пассажирских мест и полного багажного отсека - 76 000 кг.
Были также и негативные стороны. Комфортабельность перелета для пассажиров была не  самой лучшей. На большой высоте (10 000 м) давление равнялось 0,45 атм. Поэтому для безопасности самих пассажиров была установлена герметичная перегородка между салоном и кабиной экипажа. Также использовали индивидуальные приборы подачи кислорода. После проведения дополнительных испытаний инженеры и временная комиссия выявили и более крупные проблемы. К примеру, при загрузке самолета на вес более чем 71 500 кг он не мог лететь дальше в случае отказа одного из двигателей.
Воздушный аппарат был довольно-таки критичен по отношению к продольной устойчивости широкого диапазона скорости полета и высот. Некоторые режимы полета осуществляли негативное влияние на пилотирование, что, естественно, снижало уровень тактико-технических показаний, заданных ВВС. А на высоте от 10 000 до 11 000 м, вне зависимости от быстрой или средней скорости полета, управление было очень чувствительным и приводило к огромной сложности пилотирования.
Немалое число катастроф и аварийных ситуаций привело к определенному ограничению с максимальным потолком в 10 000 м. Провели некоторые изменения в конструкции. В частности, уменьшили угол установки стабилизатора, что повлияло на расширение диапазона отклонения руля. Бомбардировочный авиагоризонт заменили на тот, который применяется в истребительной авиации, он более чувствителен и мягок. Дополнительной ремонтной операцией было устранение неполадок, связанных с произвольным выпадением опор шасси, которое совершалось при больших перегрузках. После проведения многих апгрейтов и доводок самолет увеличил продолжительность своего использования. За всю историю было выпущено 29 Ту-104, после которых пришло время модификаций.
Данная воздушная машина, начиная с 1956 года, стала основным магистральным самолетом «Аэрофлота». Главными маршрутами были: Москва - Ташкент, Москва - Хабаровск, Москва - Тбилиси. В сентябре через год Ту-104 совершил свой первый полет в Нью-Йорк.
На 1957 год был запланирован Ту-104А на 70 пассажирских мест. Его испытания завершились в ноябре. Габариты самолета не изменились, но старую силовую установку заменили на более мощную РД-3М. Сменили топливный бак. Если в базовой модели он монтировался в хвосте самолета, то в модифицированном варианте его установили в консоли крыльев. Заменили также некоторые навигационные элементы. Для более комфортного перелета установили автоматы регулирования температуры в салоне.
Меньше чем через год появился 40-метровый 100-местный Ту-104Б. Огромное отличие от предыдущих моделей заключалось в наличии кухни в переднем салоне. Также следует отметить, что увеличенная взлетная масса повлияла на замену двигателей и установку закрылков большей площади. Новый двигатель РД-3М-500 отличался наличием форсажного режима, за 6 минут он мог развить тягу до 10 500 кгс. 
В результате большой успешности авиационной машины серия для данного самолета была увеличена до 95 Ту-104Б. Исходя из повышения модификаций, инженеры на каждую из них потратили по году. Но Ту-104Б не стал последним в этом семействе. После него пошли все новые варианты реактивного магистрального самолета. Следующий самолет не был успешным. Ту-104В планировался как более экономичный вариант базовой модели, однако он был очень неустойчив в воздухе. Проект закрыли.