После трагедии теплохода «Булгария» на речные пассажирские перевозки обратили внимание не только проверяющие органы, но и государство - от президента до каждого губернатора.

«Неожиданно» оказалось, что здесь много проблем, накапливавшихся десятилетиями. Но будет ли в результате проведен их анализ? Какие могут быть сделаны выводы, совершены действия? Об этом наш разговор с Антоном Пятковым, генеральным директором ОАО «Амурское пароходство» - крупнейшего пассажирского перевозчика Хабаровского края.
- Антон Константинович,  по словам представителя Генпрокуратуры РФ Марины Гридневой, главная беда речного флота сегодня - это старые теплоходы. Вы согласны с этим тезисом?

- Лишь отчасти. Дело в том, что от возраста судна напрямую не зависит его безопасность. В той же Европе далеко не все суда только что сошли со стапелей верфи, и никто по этому поводу серьезно не переживает. Потому что самое главное в вопросе безопасности - не возраст судна, а условия его эксплуатации. Серьезные, крупные компании, такие, как «Амурское пароходство», вкладывают достаточно средств, чтобы поддерживать свои суда в надежном техническом состоянии. Судно ведь состоит, по сути, из корпуса, двигателя и различных механизмов.  Любые механизмы и двигатель можно заменить на новые, корпус тоже можно постоянно обновлять. По большому счету, суда могут ходить сколько угодно долго. Где-то, например, до сих пор еще эксплуатируются музейные экспонаты - колесные пароходы прошлого века, в которых не осталось ни одной детали прошлого века.

В результате же каждый судовладелец на реках России сам выбирает программу обновления своего флота. Решает: либо иметь старое судно и ежегодно его ремонтировать, либо строить новое и не вкладывать потом средства в его ремонт. Любой из этих вариантов приемлем с точки зрения безопасности.

Амурское пароходство в этом плане владеет четырьмя судоремонтными заводами, на которых проводит ремонты и модернизацию своих судов.  Это большие мощности, позволяющие нам полностью обеспечивать безопасность.  
Речные «однодневки»

- В чем же тогда главная проблема, приведшая, в том числе, и к гибели «Булгарии»?

- Этот теплоход как раз не эксплуатировался ни одной крупной компанией. И проблема в том, что та фирма, которая его арендовала, не имела никакого технического менеджмента и технической базы, кроме письменного стола. Не было корпоративной системы безопасности и контроля. Собрали деньги с пассажиров и поплыли на авось.

Поэтому лично я, как представитель крупной судовладельческой компании, двумя руками голосую за те проверки, которые сейчас массово идут в оте­чественном флоте. Конечно, с одной стороны, когда они проходят по четыре раза на дню, то это требует дополнительных временных затрат и внимания. С другой стороны, если в результате выявят все компании-«однодневки», наподобие той, что арендовала «Булгарию», и очистят от них рынок, работать на нем будет безопаснее.

Сегодня «Амурское пароходство», другие крупные компании вкладывают огромные средства в техподдержку судов, в их безопасность, в содержание и обучение квалифицированных экипажей. А рядом работают фирмы, которые не тратят практически ни копейки, эксплуатируя суда на износ, экономят, в том числе и на безопасности пассажиров, не платят налоги. Конечно, у них себестоимость значительно ниже. Это недобросовестная конкуренция.

- Что можно здесь изменить на уровне госрегулирования?

- Порог вхождения в бизнес речных пассажирских перевозок должен быть более высокий. Сегодня получается, что вы арендовали судно и тут же можете на нем работать. Но открыть бутик и возить людей по реке - это разные вещи. Я считаю, лицензионные требования в таких отраслях, где есть жесткие условия обеспечения безопасности жизни и здоровья людей, должны быть очень высоки. Контролировать компании нужно не по факту трагедии, а в тот момент, когда эта компания еще никого не повезла.

- Вы уверены во всех своих 28 пассажирских судах?

- Я уверен не только в 28 пассажирских, но и еще в 300 грузовых судах компании. У нас 158-летняя история, мы второе по возрасту пароходство страны.

Перевозим 90 процентов пассажиров Хабаровского края. После всех многочисленных проверок ни одно судно «Амурского пароходства» ни на один день не остановилось. У других компаний не совсем так все гладко.
Человеческий фактор

- По статистике, в любом производстве одной из основных причин аварий является человеческий фактор. Это может быть ошибка неквалифицированного электрика, уставшего водителя или пьяного капитана судна. Речной флот от этого фактора как-то застрахован?

- В «Амурском пароходстве», как и во всех серьезных компаниях-перевозчиках федерального уровня, есть собственный кадровый департамент, который тщательно подбирает квалифицированный персонал. Есть внутри компании система обучения и профессионального роста, через которую проходят все, при этом кто-то и отсеивается. В результате случайных ненадежных людей на судах просто нет. Также есть у нас еще отдел безопасности судоходства, который контролирует сотрудников уже в процессе работы.  

Это и есть система, которая позволяет сводить риски, связанные с человеческим фактором, к минимуму.
- Сейчас общественность активно обсуждает случаи пьянства в отечественном воздушном и речном флоте. Это действительно настолько распространенное явление?

- Пьянство членов экипажей, идущих в рейс, - это совершенно исключительные случаи. В прошлом году, вы знаете, у нас был прецедент на пассажирском флоте. Тогда мы уволили капитана экипажа, и он был осужден. Был случай и на грузовом флоте - мы также уволили одного из членов экипажа, который был уличен в пьянстве. Я считаю, мягкости тут не должно быть - слишком многое зависит от этих людей.

После тех эпизодов мы разработали комплекс мер, чтобы полностью исключить употребления алкоголя перед выходом в рейс и во время рейса. Предрейсовое освидетельствование команды мы обязаны проводить по закону. Для этого пароходством организованы два пункта, на которых проводится медосмотр и выдаются допуски на работу на транспорте. Один из них в Хабаровске, расположен на дебаркадере №2, второй - в Николаевске-на-Амуре. Но, помимо предрейсового осмотра, в прошлом году мы решили  выборочно проводить послерейсовое обследование.  По закону это не обязательно, но для нас очень важно  сделать контроль настолько жестким, чтобы абсолютно исключить такие случаи.

Надо заметить, найти для этой работы медиков оказалось достаточно сложно, ведь суда возвращаются часто поздно ночью, а большинство мед­работников - женщины. В Николаевске, например, на некоторых улицах в темное время суток даже света нет, и кто в таких условиях пойдет на причал ночью? Поэтому в Николаевске мы заключили договор с районной больницей, и сегодня врачей на освидетельствование экипажей привозит машина «скорой помощи», что удобно самим медикам.

Кроме того, как я уже говорил, у нас действует служба безопасности судовождения, где есть капитаны-наставники. По их решению проводится комиссионная проверка - на любой станции они могут проверить обстановку на судне и состояние экипажа.

Эффективное взаимодействие

- Как вы правильно заметили, «Амурскому пароходству» уже больше полутора веков, здесь сегодня работает элита нашего речного флота. Для вас просто не могут быть открытием те проблемы отрасли, которые сейчас активно обсуждаются в средствах массовой информации, в частности, старение флота. Отсюда вопрос: что компания делает, чтобы эти проблемы не стали необратимыми?

- Напомню, «Амурское пароходство» вошло в состав РФП Групп всего четыре года назад. Вы понимаете, что, когда у предприятия появляется новый собственник, перед ним выстраивается целый комплекс задач, которые требуют постепенного решения. За это время проведен детальный аудит предприятия, сформирована целая группа компаний. В ее состав вошли речные и морские порты в Амурской области, Хабаровском и Приморском краях, а также флот (речные суда, суда типа река-море, вспомогательные единицы).

После проведения аудита и объединения активов в составе холдинга мы разработали ряд инвестиционных программ, ориентированных на развитие ключевых направлений бизнеса. Например, сегодня мы находимся в активной стадии реализации проектов по развитию портовых мощностей - только в «Терминал Совгавань» вложили порядка 10 млн. долларов.
Поступательно обновляем грузовой флот. В 2010 году, в связи с развитием морского направления, «Амурское пароходство» впервые приобрело два морских судна дедвейтом около 10 тысяч тонн, оснащенных парами кранов грузоподъемностью по 50 тонн каждый. Это хорошие вложения, мы уже опробовали технику, она себя оправдывает. Теперь можно совершать уникальные для Амура логистические операции собственными силами.  

Что касается пассажирского флота, к сожалению, развивать это направление в такой же мере мы не можем по одной главной причине - бизнес здесь убыточный и дотационный. Пассажирские перевозки мы рассматриваем как социальные обязательства перед жителями города и края.  И не отказываемся от них, даже несмотря на то, что пока остаются нерешенными вопросы взаимоотношения с государством и муниципалитетом. Ведь если в предыдущие годы в Хабаровском крае «Амурское пароходство» практически в полном объеме получало дотации, то в нынешнем году от администрации города Хабаровска мы недополучим около 30 миллионов рублей. Эти средства мы могли бы вложить в содержание и модернизацию судов, в дополнительные меры безопасности.

- Это как-то скажется на безопасности или на объемах перевозок?

- Мы сделаем все возможное, чтобы никак не отразилось. Но мэрия Хабаровска тоже должна задуматься о том, что обеспечение ряда потребностей хабаровчан, их безопасности на воде требует солидарного участия - и бизнеса, и органов местного самоуправления, и органов государственной власти. Ведь не может одна коммерческая компания взять на себя все убытки пригородных пассажирских перевозок целого краевого центра. Поэтому в нынешнем году нам приходится перекладывать убытки этого направления на другие виды своего бизнеса, в частности - на грузовые перевозки. А это может повлиять на конкурентоспособность предприятия, чего не хотелось - мы делаем все, чтобы этого избежать. Тем более, что «Амурское пароходство» - один из крупнейших налогоплательщиков города и края, и от эффективности бизнеса зависит объем поступлений в бюджеты всех уровней.

- К сожалению, очень часто у нас в стране только чрезвычайные ситуации становятся толчком к решению давно назревших проблем. Вы видите такое решение в своей отрасли?

- Череда трагических ситуаций на воде в нынешнем году обусловлена системными проблемами в отрасли, которые сформировались не за один год. Тому, что мы сейчас видим, способствовали десятилетия недостаточного внимания к этой социально значимой сфере: недофинансирование, отсутствие госзаказов на обновление пассажирского флота, несовершенное законодательство. Поэтому только локальными проверками и устранениями отдельных недостатков здесь не обойтись. Сегодня важно вскрыть глубинные проблемы отрасли. Необходимо менять законодательство, совершенствовать нормативно-правовую документацию, пересматривать политику госрегулирования отрасли: от лицензирования компаний до субсидирования их социальной деятельности. И я уверен, что в настоящее время для изменения ситуации в отрасли необходимо объединить усилия государства и крупного судоходного бизнеса, осознающего свою ответственность перед обществом. Именно совместными усилиями мы сможем добиться повышения качества услуг, и прежде всего - безопасности перевозок.