Министры не любят менять своих решений. И кто знает, как повернулась бы история города Комсомольска-на-Амуре, если бы в начале 80-х годов к первому секретарю крайкома КПСС Алексею Клементьевичу Черному не обратились рабочие КнААПО.
Рабочие просили отвести беду. В недрах профильного министерства созрело решение: загрузить КнААПО «под завязку» производством отдельных узлов самолета Ил-62. Ну а освоение нового, боевого самолета Су-27 отдать иркутскому заводу.
Алексей Клементьевич даже удивился: ну что за беда? Известно ведь, что Ил-62 - тоже очень хороший самолет, а освоение новой машины - это всегда одна нервотрепка. Недели, месяцы, годы нечеловеческого напряжения сил, огромная перестройка всего производства... Но после встречи с коллективом товарищ Алексей Черный сдался. Как позже признается он в своих мемуарах, его просто потрясла настойчивость, с которой заводчане просили крайком партии помочь им получить для освоения новую машину Су-27.
Крайком помог. А спустя десятилетие самолеты семейства Су-27, собранные комсомольчанами, произвели фурор на всех возможных международных авиасалонах. Да что говорить: вот уже двадцать лет этот самолет является бесспорным лидером среди сверхзвуковых истребителей в области аэродинамического качества. И в этом его по сей день не превзошел ни один зарубежный истребитель, даже американский самолет пятого поколения F-22 «Рэптор».
Целеустремленность людей, связавших свою жизнь с КнААПО, всегда была похожа на какую-то жизнеутверждающую советскую песню. Недаром, наверное, в них течет кровь первопроходцев. Недаром на КнААПО выросли целые династии самолетостроителей.
...Я совсем не удивилась, когда заместитель генерального директора Евгений Сидюркин вдруг сказал:
- А ведь когда мне было пять лет, я к этому зданию, где мы с вами разговариваем, коляску подвозил. У мамы смена заканчивалась, и мы забирали сестренку из детского садика.
«Гайдара мы и не заметили»
«Гайдара мы и не заметили»
- Ваше предприятие, наверное, единственное в городе, которое выстояло в годы «дикого передела собственности», не развалилось, да еще и завоевало уважение во всем мире...
- Скажем так: из всех хромающих только мы хромаем на одну ногу. Наши мощности тоже загружены сегодня далеко не полностью, а лишь на 37 процентов. Но такова ситуация в стране. Сами знаете, как государство «покупает» новые военные самолеты. Чтобы выстоять, нам пришлось пройти сложный путь, развить строительство гражданских самолетов. И вот в этом году - впервые в истории авиации всей страны! - мы продали три первых гражданских самолета Бе-103 американцам.
- Но это сегодня комсомольских авиаторов знают и в Висконсине, и в Париже, и в Мадриде, и в Женеве. Еще десять лет назад мало кто из ваших зарубежных коллег сумел бы отыскать Комсомольск-на-Амуре на карте. Да что зарубежные коллеги! Ведь, помнится, как раз десять лет назад премьер-министр Егор Гайдар заявил, что стране не нужен 300-тысячный Комсомольск-на-Амуре.
- Ой, да много к нам руководителей разных уровней приезжало. Всех генсеков видели, всех президентов, премьеров и вице-премьеров. Видели и слышали. А вот слова Гайдара на заводе даже как-то и не обсуждали.
Жалко, конечно, человека, который бросает такие слова на ветер. Но мы-то знали, что значит для страны Комсомольск. И в том, что авиация всегда будет нужна, тоже не сомневались.
...И Евгений Георгиевич хитро переводит разговор. Ну, еще бы: первым делом - самолеты. Большие и маленькие, военные и гражданские, суперсовременные и старенькие, музейные. Они стоят на «приколе» у многих цехов завода - собранные по всей стране, с любовью восстановленные экспонаты. Так собирать по крохам и беречь историю отечественной авиации могли только люди, которые действительно верили в ее будущее. А ведь чтобы верить тогда, десять лет назад, нужно было иметь настоящее мужество. И дело, конечно, не в самой пренебрежительной фразе, которую обронил премьер-министр Гайдар. А в том, что она стала предвестником пренебрежительного отношения государства к «оборонке». Особенно дальневосточной.
1994 год дохнул на оборонные предприятия Хабаровского края мертвым холодом. Высшие должностные лица много говорили о военной реформе, страна садилась на иглу иностранных кредитов. Отсутствие заказов от Минобороны грозило разрушением «оборонки». Останавливались предприятия.
В том недоброй памяти году остановился и КнААПО. Сначала - на два месяца. Потом - еще на четыре. На огромном, градообразующем предприятии пошли массовые увольнения, после которых от большого коллектива осталась едва ли пятая часть. «Но остались лучшие», - говорят здесь. И эти лучшие, квалифицированные, затянув пояса, сидели в вынужденных отпусках. На работу выходили лишь начальники цехов и сотрудники службы энергосбережения. В общем, как выразился Евгений Сидюркин, «завод стоял насмерть».
Именно в этом тяжелом 1994 году руководство заводом принял новый директор, Виктор Иванович Меркулов. И новая команда начала думать, как выжить в новой, с позволения сказать, «ситуации».
Поворот в сторону гражданской авиации - это ведь все тогда началось. Но скоро, как известно, только сказки сказываются. А самолет - он как ребенок. Год вынашивается, собирается, испытывается. Действовать же надо было немедленно. Как? Оглянувшись окрест, авиастроители подумали: «А трамваи-то по городу какие потрепанные ходят». Решили попробовать их... отремонтировать.
- Кому только такая идея в голову пришла?
- Вячеславу Шпорту. Он тогда был начальником 45-го цеха. Загорелся вот он этими трамваями - сам в депо побежал, а там половина трамваев у забора стоит. Ударили по рукам. «Что ж, - думаем, - трамвай какой-то не осилим?». Притащили на завод первый, разобрали его до самой тележки, посмотрели. Ничего страшного. Купили чертежи на изготовление трамваев, заключили договоры на поставку тележек - и поехало. Продали мы городу первые четыре трамвая, и пошло. Мы ведь, в отличие от уральских производителей, не пять лет гарантии даем, а целых девять!
- Отчего ж так?
- А крепче наши трамваи. Мы же внедрили в технологию изготовления трамвая металлы и конструкции, применяемые в самолетостроении.
Трамваи КнААПО сегодня бегают не только по Комсомольску. Охотно берут их и в Хабаровске, и во Владивостоке. А завод пошел дальше. На базе его цехов начали вырастать дочерние предприятия. Один завод «Авест» чего стоит! Выпускаемые здесь телевизоры и радиоэлектронная техника известны сегодня всем. А начиналось все с цеха, который производил радиоэлектронную начинку для сверхзвуковых самолетов.
- Евгений Георгиевич, получается, что слово «конверсия» на КнААПО поняли правильно. Не стали, по примеру многих, выпускать ложки и кастрюли.
- Так ведь чтобы сохранить такое мощное предприятие, как наше, ложками-вилками не прокормишься. Нужно было в первую очередь сохранять и развивать наукоемкое производство.
- Но многие этого не сумели понять вовремя.
- А это у нас такая команда - замечательная. Все понимали, что надо потерпеть, поджаться, и деньги не на увеличение зарплат пускать, а на освоение нового. А для этого надо было прежде всего изучить рынок: чего изволит? Вячеслав Шпорт, когда его назначили на должность главного инженера завода, первым делом предложил создать маркетинговый отдел. Стали исследовать ситуацию, занялись поиском заказчиков на военные самолеты. Наши самолеты всегда шли на экспорт, но занималась-то этим Москва. Слово «Комсомольск-на-Амуре» нашим зарубежным партнерам напоминало в лучшем случае о медведях.
- Как же вам удалось заявить о себе?
- Как! Участвовали в авиасалонах. Во всех крупных авиационных выставках, которые в мире проходят. Едет от завода делегация, везет самолеты, проспекты, фильмы. Показываем, рассказываем, а нам не верят. Снова едем. Да, это колоссальное отвлечение средств. Но за десять лет ведь раскачали мир! Теперь КнААПО - это всемирно известная марка. Причем хорошо известны уже не только наши военные, но и гражданские самолеты. Я уже говорил, что в этом году американцы закупили три наших гражданских самолета-амфибии Бе-103, впервые в истории отечественной авиации! А американцы плохие самолеты не покупают. Кстати, передача самолетов проходила во время международной выставки ассоциации экспериментальной авиации США, которая проходила в штате Висконсин. А надо заметить, что эту выставку можно назвать крупнейшим смотром легкой авиации в США. В этом году там было представлено около 30 тысяч летательных аппаратов, но к нашей экспозиции народ валил валом. С огромным успехом прошли и демонстрационные полеты, которые выполнял летчик-испытатель Виктор Губер.
- Откуда такой успех российских самолетов в Америке?
- А мы в России первыми додумались выпускать самолеты с двумя двигателями. Что, разумеется, надежнее, чем с одним двигателем. Вот такие мы оказались умные. Правда, мы и всегда были умными, но по секрету.
...Бе-103, разработанный совместно с конструкторским бюро имени Бериева, - не единственная гордость завода. Ждет запуска в серийное производство гражданский самолет Су-80, многофункциональный: он может быть и пассажирским, и медицинским, и пограничным. А еще конструкторское бюро КнААПО разработало собственный самолет-амфибию
СА-20П.
Я уже не говорю о военном экспорте. Ибо общеизвестно, что в самые сложные времена КнААПО сумел прорваться на международный рынок вооружения и стать крупнейшим экспортером «сушек».
Именно экспорт, а точнее сказать, пришедший с ним денежный ручеек, навлек на предприятие беду с той стороны, откуда не ждали.
Нет смысла описывать историю борьбы КнААПО и правительства Хабаровского края с московскими «приватизаторами». Эту многолетнюю историю все знают.
- Как только продали определенное количество самолетов за рубеж, так сразу нашлось очень много сил, желающих приватизировать завод. Очень тогда это было модное течение - прибирать к рукам недра, леса и работающие предприятия. Зарегистрируют в Москве фирму - и все денежные потоки туда направят. Мы, конечно, сопротивлялись, как могли. Мы пять лет не выполняли указ Ельцина о нашей приватизации!
На заводе слишком хорошо понимали, куда ветер дует. Знали по опыту многих оборонных заводов, которые после акционирования утратили свою самостоятельность. И даже хуже того: 40 процентов акций этих предприятий оказались... в США! По данным Счетной палаты, к иностранцам попала значительная часть активов разработчиков и производителей самолетов марки Ту, Ил, боевых и гражданских вертолетов Ми... Именно тогда заводчане решили двигать своих людей в Госдуму. Но получилось так, что главный инженер завода Вячеслав Шпорт, которого они выдвинули в 1999 году кандидатом в депутаты, оказался выразителем чаяний не только одного КнААПО, а всей многострадальной дальневосточной «оборонки». Ну страшная же была ситуация. Достаточно было бы вспомнить историю с недостроенной атомной подводной лодкой на Амурском судостроительном заводе, где «тикал» атомный реактор. Задыхались заводы Николаевска-на-Амуре и Советской Гавани.
- Здесь нужен был человек инициативный и такой, который перед министрами колени не подгибает. А Вячеслав Иванович как раз такой, бесстрашный, - задумался Евгений Сидюркин. - Знаете, я вот вам пример приведу. За нашу «строптивость» по вопросу приватизации завода правительство нам как-то «отомстило». У нас был практически готов контракт по межправительственному соглашению на поставку сорока «тушек» за рубеж. И уже все было готово, прописано, оставалось поставить лишь две подписи - премьер-министра и клерка какого-то. А их нету и нету. А надо заметить, что мы уже начали самолеты делать, взяли кредит в банке на 300 миллионов долларов. Потому что страна-получатель, которая должна по 35 млн. долларов заплатить за самолет, ведь ждать не будет. И тут все вот-вот сорвется. Губернатор Виктор Ишаев звонит Шпорту: «Вячеслав Иванович, дуй в Малайзию!». Там как раз премьер Евгений Примаков был с визитом. Шпорт - туда. И когда Примакову уже улетать, Шпорт пробрался к нему в самолет...
- Позвольте, что значит - пробрался? Как будто это так просто.
- Вот-вот. Думаете, это просто? Так больше того - они с губернатором Виктором Ишаевым убедили Примакова изменить курс и приземлиться в Комсомольске-на-Амуре. Привезли его сюда, он походил, увидел все (а самолеты уже готовые стоят!), и через неделю все было подписано. Вообще, из «высшего эшелона» Примаков и Путин - пожалуй, два человека, которые мыслят государственными категориями. Путин останавливал «келейную» приватизацию КнААПО дважды.
Странная все-таки эта страна - Россия. Странная в хитросплетениях официального курса на демократизацию и открытость, с одной стороны, и келейных решениях вопросов государственной важности - с другой. Задуматься: почему президент был вынужден останавливать приватизацию КнААПО дважды, а не единожды, например? Ведь первый раз, после писем губернатора края Виктора Ишаева, после беседы с председателем Экспертного совета по авиации и космонавтике при Комитете Госдумы по промышленности, строительству и наукоемким технологиям Вячеславом Шпортом, президент Владимир Путин дал ясное указание разобраться с состоянием дел. Нет, готовится тихое постановление правительства о приватизации КнААПО. Вячеслав Шпорт отправляет президенту шифровку. И снова Владимир Путин вынужден дублировать свое же решение.
Почему в течение пяти лет за фразами о «реформировании оборонно-промышленного комплекса» стоял лишь вопрос о приватизации КнААПО? Почему возможно, чтобы президент создавал рабочую группу по реформированию оборонного комплекса, а вице-премьер в это же время официально заявлял, что реформирование «будет завершено через несколько дней»? Простая «несогласованность»? Да бросьте: в таких важных вопросах это невозможно. Но какими аргументами нужно стучаться в головы алчных чиновников, чтобы донести до них простую мысль: оборонный комплекс - это иммунная система государства?
Речь, конечно, не только о КнААПО. Ведь «шутковали» даже с недостроенной атомной подлодкой, которая стояла на Амурском судостроительном заводе. На ней работал атомный реактор (а нет в мире такой технологии - остановить!), а где-то в Министерстве обороны решали, как «запаковать» лодку в плавучий док и тащить доделывать в Северодвинск. Через половину земного шара! Оказывается, лоббировать чьи-то интересы и «пилить» деньги можно, даже сидя на атомном реакторе. И опять Вячеслав Шпорт везет в Комсомольск-на-Амуре «десант» депутатов Госдумы, на завод ведет, подводную лодку показывает. А если бы не повез? Ну почему судьба оборонного комплекса может зависеть от случайных, в общем-то, вещей?
Первый шаг против такого положения вещей депутаты Госдумы сделали, когда законодательно установили, что перечень предприятий, подлежащих акционированию или продаже, должен проходить утверждение Госдумой.
- Евгений Георгиевич, но предприятие ваше-то все равно акционировали.
- Да, с декабря мы - акционерное общество. Но приватизация приватизации рознь. Мы не дали себя «хапнуть». Напротив - теперь вопрос был тщательно проработан с учетом позиций правительства края и депутатов Госдумы и нашего авиационного объединения, получили гарантии и край, и город. И уже первое полугодие показало, что это были правильные позиции. Как председатель комиссии городской думы Комсомольска-на-Амуре по бюджету и экономическому развитию я могу вам ответственно заявить, что в этом полугодии город получил даже больше налогов от КнААПО. И мы сейчас, с учетом этого, намерены пересмотреть городской бюджет - в сторону увеличения. Ведь смысл не в том, какая форма собственности у предприятия. А в том, чьи интересы за этим стоят. И если это интересы государства - мы только «за». Ведь авиация - это золотое звено нашей экономики. За ней будущее.
Не знаю, кто как, а я в этот момент подумала: хорошо, что в стране остались еще люди, которые мыслят государственными категориями. Они - тоже наше золотое звено.
Ольга НОВАК.
Количество показов: 469