Двадцать пять лет назад (этого знаменательного юбилея почему-то никто не заметил. - Л.Г.) началась электрификация Дальневосточной железной дороги. Событие это было довольно значительным, поскольку в России приступили к последнему этапу перевода на электрическую тягу самой крупной в мире трансконтинентальной железнодорожной магистрали - Транссиба.
Новая транспортная технология, разумеется, требовала не только тоже новых, но и самых современных средств связи. Создать их на ДВЖД, по единодушному мнению тогдашних руководителей и специалистов дороги, лучше и быстрее других мог коллектив строительно-монтажного поезда № 861. Репутация у него тогда уже была предприятия с большим интеллектуальным и профессиональным потенциалом. А слово «уже» употреблено здесь потому, что в Хабаровске поезд появился сравнительно незадолго до этого. Созданный на второй день Великой Отечественной войны, он обеспечивал связь с блокадным Ленинградом, потом с войсками шел по фронтовым дорогам, восстанавливал и строил заново связь в центральных, закавказских, азиатских республиках Союза. И после тридцатилетней кочевой жизни на рельсах известный в кругах транспорта и связи страны СМП-861 (в разное время он имел различные названия и аббревиатуры. - Л.Г.) оседлый образ существования обрел в Хабаровске.
Говорить о его «послужном списке» можно долго. Но это, если говорить без натяжки честно, будет не очень увлекательно. Потому что история его - это работа и работа. Во многом изнурительная, однообразная, в отрыве от дома, с бытом в вагонах. Сейчас, например, прорабские участки поезда работают на Сахалине, в Приморье, Амурской области, на всем полигоне дороги в Хабаровском крае, на БАМе. А что это значит? А это значит, что от пяти до тридцати человек живут в вагонах в тупике какой-нибудь, иногда малоприметной и не очень важной для дороги станции. И хотя есть в вагонах по вечерам и теплый душ, и цветной телевизор, и мягкая постель, но все же это бивачная, быстро опостылевающая жизнь. Да делать-то нечего - такая у их работы спе-ци-фи-ка.
До недавнего времени этот поезд был одним из многих подразделений головного московского СМП-861. Но это для него и в смысле финансовой, и административной зависимости создавало в определенном смысле кабальные условия. За его счет «хозяин», например, мог погасить долги другого своего подразделения. Мог при видимой юридической справедливости выкинуть какую-нибудь незаконную вольность, что не раз бывало. Поэтому недавно коллектив пошел на разрыв с боссом и стал строительно-монтажным управлением, сохранив за собой номерной знак - 861. Выкупил технику, часть недвижимости и обрел полную независимость. От диктата, но не от работы. Заказы на нее приходят не только из разных географических мест Дальнего Востока и Сибири, но и от различных предприятий и организаций - и крупных, государственного масштаба, и мелких, масштаба городского или районного. Такой у них, как нынче говорят, имидж, такой авторитет.
Конечно, основной заказчик, главный работодатель у коллектива СМУ-861 - это Дальневосточная железная дорога. Пять с половиной тысяч километров кабелей связи работники поезда (будем продолжать так называть его для удобства, что они делают и сами. - Л.Г.) и уложили в землю вдоль магистральных линий и вспомогательных путей, и подвесили на опоры контактной сети и линии электропередачи, как, например, на БАМе. А в этом году на Сахалине начнется реконструкция железной дороги области: узкоколейка, построенная здесь много-много лет назад, будет переделана на наш отечественный стандарт колеи в 1520 мм. А это значит, что нашим монтажникам связи предстоит большая работа - не просто заново переложить кабели с медными жилами, а смонтировать сотни и сотни километров ВОЛС - волоконно-оптической линии связи.
С этой аббревиатурой - ВОЛС - для коллектива СМУ-861 связана если не революционная, то, во всяком случае, абсолютно новая пора жизни. Не вдаваясь в технические подробности, достаточно сказать, что гениальное изобретение стекловолоконного средства передачи информации не только изобразительной, но и звуковой, открыло невероятно широкие возможности и для «сотика» у нашего уха, и для всемирной паутины - Интернета. И вот четыре года назад специалисты СМУ-861 приступили к подземной прокладке и воздушной подвеске кабелей ВОЛС на Дальневосточной железной дороге. Сейчас оптико-волоконной связью соединены по всей протяженности Москва - Хабаровск - Владивосток. До этого дальневосточные транспортники мучились из-за нехватки средств передачи с каждым годом возрастающего объема информации. Приходилось прибегать к аренде чужих каналов и каналов космической связи. Дальневосточные железнодорожники из нескольких возможных подрядчиков свой выбор остановили на СМУ-861.
- За это время мы проложили и подвели более пяти тысяч километров ВОЛС, - рассказал главный инженер поезда Владимир Висик. - На нашей системе работают и сотовые, и транстелефоны в реальном времени. Это значит, что аудио- и видеоинформация проходит одновременно, не так, как по космической связи, где звук и изображение чаще всего не совпадают.
Магистральную ВОЛС на Дальневосточной железной дороге мы уже построили. Теперь нам предстоит соединить с ней каждую станцию, каждый населенный пункт, расположенный вдоль ДВЖД.
Владимир Васильевич протянул мне небольшой обрезок кабеля толщиной с мизинец. Из-под изоляции торчало несколько прозрачных волосков. Вот по каждому такому волоску в двух направлениях одновременно может идти более пятнадцати тысяч каналов информации. Невероятно. К сожалению, первыми успехов в технологии изготовления стекловолокна связи добились не мы. Наш первый опыт оказался неудачным. Волокно проложенного между Москвой и Ленинградом кабеля ВОЛС вскоре помутнело и потеряло способность передавать информацию. Так что мы пока пользуемся зарубежными, главным образом американскими кабелями.
Висик провел меня по административной и производственной территории управления, показал жилой вагон, который в этот день должен был уйти на один из прорабских участков. Всюду чистота, порядок, хозяйский догляд. Не без гордости показал и жилой городок с несколькими коттеджами, пятиэтажным общежитием, которое общежитием и назвать-то можно с большой натяжкой - признаков коммунального быта здесь и в помине нет: отдельные двух- и трехкомнатные квартиры. И зелень во дворах, детские площадки. Благоденствующее предприятие на южной окраине Хабаровска. А Висик огорошил:
- Трудно приходится выживать. Московская компания «Транстелеком» через свое местное подразделение «Транстелеком-ДВ» задолжала за выполненные нами работы двести с лишним миллионов рублей. Суд наши иски признал законными. Но «Транстелеком» погасило долг только в тридцать миллионов. И мы с субподрядчиками никак расплатиться не можем. И наши партнеры на вполне законных основаниях могут отнять у нас за долги наше имущество и пустить нас по миру. Наш директор Анатолий Тубис, который за восемнадцать лет своего директорства создал образцовое предприятие, ездил в «Звездный городок» к космонавту Владимиру Александровичу Шаталову с просьбой о помощи.
О Шаталове разговор особый. Сказано, поезд был создан в июне 1941 года. Вскоре его начальником был назначен Александр Борисович Шаталов, которому в 1943 году было присвоено звание Героя Социалистического Труда. Начальником поезда он был до 1951 года. А сын его, Владимир, в 1942 году в этом самом поезде работал учеником слесаря. Но потом поступил в Качинское военное авиационное училище. Когда два года назад коллектив СМУ-861 отмечал шестидесятилетие со дня своего создания, генерал-лейтенант в отставке, дважды Герой Советского Союза летчик-космонавт Владимир Александрович Шаталов прислал в Хабаровск свою книгу «Трудные дороги космоса» и видеокассету с записью своего поздравления коллективу СМУ-861.
Леонид ГАПИЧ.
Количество показов: 432