Когда строился БАМ, Валерий Шевцов таскал под Москвой в ранце школьные буквари. Вряд ли он предполагал, став студентом престижного МАДИ, а позже дорожником, что свяжет в своей жизни две великие магистрали: Байкало-Амурскую - железнодорожную и автомобильную - Чита - Хабаровск. Судьба распорядилась...
Здесь, недалеко от Сковородино, на станции Бамовской, где берет начало центральный участок БАМа, и расположился дорожный отряд амурского филиала фирмы «Илан-Л». Обжившиеся на Севере бамовцы, как только забили последний «золотой» костыль, доведя рельсы до Тынды, оказались по существу не нужны государству. Кто-то уехал, но многие и остались. Среди них - классные, хлебнувшие и лиха, и славы, механизаторы... Куда им, романтикам 70-х, превратившимся в реалистов-прагматиков 90-х годов, было дергаться? Автотрасса Чита - Хабаровск, прокладка ее пионерных участков, явилась для них как бы спасительным переходом к новому укладу жизни.
- Повезло и самой «Илан-Л» с кадрами. Где бы мы таких набрали на стороне, - не скрывает В. Шевцов, новый директор предприятия. В. Шевцов со своим железнодорожно-автомобильным «войском» в 800 человек сдал в эксплуатацию в прошлом году почти 67 км дорожного полотна: от 943-го до 1006-го километра трассы. Это географическая середина автострады.
- Золотая точка: тем, кто в середочке, обычно везет, - шутят дорожники.
Шевцов и не возражает: «Обижаться не на что... Дороги - мое хобби»... Оказывается, будучи студентом Московского автодорожного института, он в конце 80-х проектировал кусок читинской трассы по аэро-
фотосъемке. В качестве верхней одежды предложил использовать не дорогостоящий асфальт, а битумную смесь. Надо же, будто в воду глядел. Сейчас, как нам рассказали, несколько НИИ в России бьются над проблемой: во что лучше всего «одеть» дорогу? Чтобы и не очень дорого было, надежно и долговечно. На защите этого студенческого проекта автор дорожных учебников профессор В.Ф. Бабков спросил у Шевцова:
- А битум вы откуда повезете?
- Из Уфы.
- А почему не из Баку?
- Так Уфа же ближе... Дешевле...
Об этом Шевцов размышлял позже... в Индии, где тянул трассу через джунгли на дороге Варшава - Берлин, на московских автострадах. Тогда до распада Советского Союза оставалось немного. И, похоже, будущий дорожник уже настраивался на рыночную арифметику, а не на привычный планово-убыточный подход. Сегодня финансы - святое для всех. Будь ты Росавтодор, отвечающий за весь ход стройки, будь генподрядчик, хозяин частной фирмы, предложивший на торгах меньшую, чем конкурент, цену за освоение объекта. Будь ты просто экскаваторщик.
С кем бы «начистоту» мы ни заговаривали, все так или иначе признавали: рубль и в глухом придорожном селе, и здесь, на самой трассе № 1 в стране, стал главной движущей силой. Есть деньги - мост строится, насыпь отсыпается. Нет рубля - мужики «вяжут веники». Не зря же сюда, в «Илан-Л» и на соседние участки устремились жители Белогорска и Сковородино, Благовещенска и Новокиевска, Свободного и Большого Невера, Тамбовки и Ивановки, жадные до настоящей работы... Едут отовсюду: трасса дает возможность заработать. И грех этим не воспользоваться, если у тебя умелые руки и толковая голова. Государству давно бы пора понять: народ и безделье несовместимы. Это враки, что он поголовно спился и ждет лишь бесплатных пособий.
Экскаваторщик В. Комалыхин: «Я стою штуку баксов...»
Признаюсь, давно не встречал механизатора-виртуоза, чье бы рабочее искусство покорило бы с первых же минут. Казалось, ну что здесь особенного: черпай грунт и грузи.
Однако, отгружая недавно взорванную скалу на одной из выемок на промежутке между 1006-м и 1014-м км трассы, Валерий Комалыхин делал это на своем «Фиат-Хитачи» столь филигранно, столь выверенно, что даже Шевцов остановился.
Подсчитываем: за смену экскаваторщик грузит до 200 машин. Оказалось, Комалыхин и закрепленные за ним водители большегрузных самосвалов перемещают за 12 часов до двух и более тысяч кубометров скального грунта. Техника у дорожников самая новейшая. Есть, конечно, и КРАЗы - трудяги доисторических времен с деревянными дверцами, есть отечественные тракторы из новейших разработок Чебоксарского тракторного завода с маркой «Четра» (очень неплохо себя показавшие на трассе в экстремальных условиях), но большую часть технического арсенала составляют иностранные машины. Стоят они, понятно, дорого, но вложение средств с лихвой себя оправдывает. Тут, в тайге, вдали от ремонтных баз грех терять дни, часы на устранение поломок. Технику берегут, она в прямом смысле кормилица.
Задаю Комалыхину вопрос, насколько он оценивает себя как профессионал. Не удивляется вопросу: «На штуку баксов в месяц...» Значит, тысяч на 30. Сколько выходит на руки? Оказалось, по-разному. Но выше 15-20 тысяч рублей не бывает. На обочине трассы, неподалеку от выемки, стоял японский автобус «Делика», принадлежащий Комалыхину. Как доказательство, что и здесь, вдали от промышленных центров и федеральных столиц, рабочий человек вполне может жить в достатке.
Однако романтиков, для кого деньги - не главное, мы все же встретили на трассе. Недалеко от Ерофея Павловича, где стоят ставшие уже достопримечательностью скальные столбы-«солдатики». Часть их, увы, пришлось взорвать, но те, что остались живы, наверняка привлекут к себе со временем туристов. Романтиками оказались геодезисты, мастера, земляки из Хабаровска. Выпускники опять же Хабаровского «политена» Андрей Филипенко и Игорь Кривоконь. Деньги ребятам, как и всем нормальным людям, конечно, нужны. И зарплату хотелось бы повыше, чем сейчас. Но, помыкавшись по городским фирмам, вкусив бизнеса, они подались все же сюда, на трассу.
- Во-первых, - объяснили они, - только тут мы по-настоящему узнали, что это значит - построить дорогу. Учебники устаревают. Во-вторых, после нас память останется. Мы ведь тоже причастны к 2165 километрам этой великой трассы...
«Дорога - это моя жизнь...»
Может, кому-то покажется не-ожиданным, но к уникальному дорожному объекту в российской глубинке причастны и... немцы. Причем не косвенно, а напрямую. Германский концерн «Автобан» выиграл тендер на строительство участка длиной 220 км (от 693-го до 913-го км трассы). Здесь 26 мостов, 128 труб, объем земляных работ (насыпи) - 13,1 млн. кубометров, площадь устройства покрытия - 4,5 млн. квадратных метров.
Строит концерн, как и везде на трассе, методом «из выемки в насыпь». Вскрывается сопка в местах прохождения дороги и отсыпаются насыпи до 20 метров высотой. «Автобан» строит российский участок на деньги Европейского банка реконструкции и развития. Росавтодору удалось привлечь его выгодные займы (в этом году будет уже второй) на устраивающих нас условиях. У «Автобана» за спиной реконструкция аэропорта Домодедово, улицы Новый Арбат и Кремлевской набережной в Москве, реконструкция автодорог «Урал», «Беларусь» и т.д.
Однако в ЕБРР, судя по итогам производственной программы «Автобана» за 2003 год, денежек так просто никому не дают. Кем бы ты ни был и какой бы суперрепутацией ни обладал. В России, в Европе или в мире. Такова практика. «Автобан» не сдал в прошлом году полностью ни одного объекта, хотя многие из них (мы убедились, проехав по ним) в предсдаточном состоянии, и качество дорожного покрытия на отдельных участках превосходное. Подвела «Автобан», как ни прискорбно, беспечность и волокита при оформлении договоров и других документов российскими специалистами. Допущены, вероятно, и другие ошибки, возможно, и в составлении сметы, потому что привлеченные сюда, в «Автобан», мостовики как раз и оказались в роли проигравших. Кому охота за ту же работу получать гораздо ниже, чем полагается. В этой финансово-строительной «кухне» разобраться не просто, да и двери в нее особо не открывают.
Так или иначе, а «Автобан», к сожалению, и межрегиональная дирекция, которая отвечает за всех своих генподрядчиков, поставлены перед очень трудной задачей: к 31 июня 2004 года сдать в эксплуатацию сразу четыре участка. Это свыше двухсот километров.
- Справитесь? - спросили мы напоследок у читинца Юрия Голубина, заместителя руководителя проекта.
Юрий Семенович, выйдя из «уазика» (он признает только эту машину в качестве рабочей лошадки), коротко ответил:
- Мы не можем подвести...
Борис ФЕДОСЕНКО.
Количество показов: 452