Архитектурный конкурс развития центральной части Хабаровска, организованный городской мэрией, вызвал большой интерес среди горожан. Хабаровчан, главным образом автомобилистов, особенно заинтересовала идея «прокола» тоннелями наших знаменитых «горок» - улиц Муравьева-Амурского (К. Маркса), Ленина, Серышева.
Именно на пересечениях этих улиц с улицами Дикопольцева, Калинина и др. скапливается огромное количество транспорта. А задачка вскарабкаться на эти горки во время гололеда, в том числе и общественному транспорту (автобусу № 1)?! Это уже не проблема - беда. А сколько сердечных приступов и просто дурноты в автобусе в 30-градусную жару, полчаса преодолевающему две-три остановки на ул. Ленинградской? Не менее остро стоит проблема подземных парковок. Скажем, в районе городской мэрии, Дома одежды и двух учебных заведений она бы очень не помешала.
Вторая группа читателей обратила внимание на экологический момент. Чем больше выхлопных газов в тоннеле, тем меньше их на поверхности.
Читатели совершенно справедливо отметили, что Хабаровск активно превращается в столицу Дальнего Востока, центр инвестиционной, деловой, административной активности, а потому транспортная нагрузка на центр города ежегодно увеличивается, грозя превратить его в одну большую пробку.
Однако горожане с некоторым сомнением отнеслись к возможности реализации тоннельного проекта. Одним он кажется слишком сложным, с точки зрения технического исполнения, другим - «неподъемным» в финансовом плане, третьи переживают, что прокладка тоннелей надолго выведет из эксплуатации сами улицы и создаст дополнительную проблему.
Вооруженные этими вопросами-сомнениями, мы провели небольшое расследование и выяснили весьма любопытные вещи.
Во-первых, как выяснилось, прокладка тоннелей сегодня не представляет никакой технической трудности. Как пояснил нам генеральный директор предприятия «Дальтоннельстрой» Владимир Ильин, это раньше тоннели прокладывали при помощи обушка и лопаты. Сегодня подземным строительством занимаются механизированные комплексы, позволяющие все делать быстро, качественно и не нарушая существующую транспортную схему.
Прокладывает тоннель специальный цилиндрической формы агрегат, называемый обычно щитом. Впереди у него роторная часть с резцами. Подается электроэнергия, ротор крутится, вгрызается в породу и все. В диаметре это оборудование может быть от 50 сантиметров до 15 метров. Обслуживают большую машину порядка 40 человек, что очень немного и дает экономию средств. Внутри щита работает механизм, который монтирует железобетонную обделку. Она заранее готовится на заводе и подается под оболочку комплекса. Щит передвигается, оставляя после себя готовый тоннель, в котором остается только положить асфальт, смонтировать вентиляцию и произвести отделочные работы. Скорость продвижения щита - до 300 погонных метров готового тоннеля в месяц. С помощью подобного оборудования холдинг «Бамтоннельстрой», в который входит и «Дальтоннельстрой», сегодня прокладывает метро в Красноярске и Новосибирске. Там применяется механизированный щит канадской фирмы «LOVAT». За три месяца прошли один перегонный тоннель, развернулись и идут обратно.
Есть такое оборудование и у «Дальтоннельстроя». Правда, диаметром поменьше - 3,5 метра, а не пять, как у метростроителей. И строит он сегодня не коммунальные, а железнодорожные тоннели в ЕАО, в Амурской области. Но через пару лет, возможно, освободится и сможет взяться за хабаровские холмы.
Как говорят специалисты, современное оборудование работает в любом грунте - от плывунов до гранита, который надо брать алмазными резцами, так что в этом смысле у Хабаровска проблем не будет. Практически снимает современная технология и вопрос о перекрытии улиц на время строительства тоннеля. Строители забирают лишь небольшую часть дороги для врезки и оформления забоя, чтобы потом можно было заняться незаметной глазу проходкой и вывозом породы. Транспорт на поверхности идет своим чередом. Прокладка 150-метрового тоннеля (например, на перекрестке ул. Дикопольцева - Муравьева-Амурского) занимает максимум год - со всеми подготовительными и окончательными работами. С другой стороны, теоретически солидная организация за год может построить пять подобных сооружений, то есть разгрузить сразу пять перекрестков с центральными улицами краевой столицы.
Вопреки распространенному мнению, никакого ущерба для зданий на поверхности прокладка тоннеля не представляет. Проводятся специальные маркшейдерские измерения, и на протяжении всей проходки ведутся наблюдения за сооружениями. История не знает случаев, чтобы проходка современным способом нанесла какой-то ущерб тому, что стоит на поверхности.
Есть ли альтернатива строительству туннелей в центре Хабаровска?
По мнению руководителя группы разработчиков одного из конкурсных проектов Веры Лучковой, «при всем богатстве выбора, другой альтернативы нет». Развязки, наподобие Ленинградской, в историческом центре построить невозможно - для них просто нет места. Представьте большой «клевер», распластанный на пересечении «красной линии» и ул. Дикопольцева в районе мэрии или на площади им. Ленина. Это разрушит уникальную архитектурную среду центра города. Развязку на ул. Ленинградской позволила построить сама площадка. По обе стороны главной улицы, напомним, были большие зеленые поляны. К тому же историческим центром тот участок даже с натяжкой назвать нельзя.
- Нам известно, что генеральный план развития Хабаровска предусматривает строительство объездных дорог, которые, по мнению разработчиков, снимут транспортную нагрузку на центр, - говорит Вера Ивановна. - Но, на мой взгляд, проблему пробок и парковок в центре это не решит. Так можно снять лишь проблему транзитных перевозок. Центр активно застраивается, в нем все больше концентрация административных и деловых учреждений, проезд к которым необходимо облегчить.
Сегодня ни один крупный город не обходится без подземных транспортных развязок. Даже город с ровным рельефом. Хабаровск же имеет рельеф, который диктует уход под землю. В большинстве городов центр стремятся отдать пешеходам, локализовав транспортные потоки в тоннелях.
Стоит это удовольствие, между тем, действительно недешево. Но, по мнению специалистов, долгосрочная экономия от реализации «тоннельной» идеи после детального просчета может оказаться просто фантастичной. Как нам удалось выяснить, прокладка одного 150-метрового тоннеля под холмом, увенчанным улицей Карла Маркса, ориентировочно обойдется в 150 миллионов рублей. Где взять деньги?
Проектировщики ориентируются на край. Во-первых, традиционно инфраструктурными проектами у нас занимается правительство края (развязка на ул. Ленинградской и обустройство ул. Пионерской - лишь два из них). Во-вторых, пробки и дефицит парковок в центре города несовместимы с ролью административной и деловой столицы Дальнего Востока, которую сегодня приобретает Хабаровск, в-третьих, это минус нашей инвестиционной привлекательности, имиджу в конце концов.
Министр экономического развития и внешних связей правительства края Александр Левинталь, к которому мы обратились за комментарием, хотя и выразил сомнение в том, что в ближайшие годы край сможет реализовать «тоннельный» проект, согласился: тоннели - это будущее города.
- В прошлом году мы были у заместителя мэра Сеула, и перед встречей нам показали небольшой фильм, - говорит Александр Борисович. - Один из эпизодов - праздник взрыва развязки. Это было нечто: воздушные шары, музыка, счастливые лица. От урбанистических решений наши соседи переходят сегодня к более человеческим. Они, где можно, ликвидируют эстакады, а на ее место возвращают речку, которая там когда-то протекала, строят красивую набережную. Чтобы взгляд упирался не в железобетонную громаду, а в реку, цветы, деревья. Мы к развязкам подходим в крае очень взвешенно, думаю, и дальше будем бережно относиться к облику города.
Алиса Селезнева.
Количество показов: 461