Новый Ургал… Центр Восточного участка Байкало-Амурской железнодорожной магистрали, поселок, где многие годы до недавнего времени располагался штаб Ургальского отделения. Здесь, в заново отстроенном поселке, с 1974 по 1986 год административную власть возглавлял Игорь Викентьевич Федик. Это были годы, когда закладывались основы будущей магистрали.
И председателю поселкового совета приходилось решать вопросы не только поднимающегося Нового Ургала, но и Этыркэна, Воспорухана, Алонки. В разговоре с корреспондентом «Тихоокеанской звезды» семидесятипятилетний Игорь Федик вспоминал:
- Я - украинец, но на Дальний Восток приехал на двадцать с лишним лет раньше первого отряда «Укрстроя». Мой БАМ начался в пятьдесят втором, когда я окончил Одесский железнодорожный техникум. Как путеец, получил направление на строительство железных дорог на территории Хабаровского края. Это были участки возрожденного строительства БАМа.
Работал на прокладке железнодорожного пути от Селихино до Мыса Лазарева. Тогда эта дорога называлась «сталинской» и подчинялась АмурЛАГу. По сути дела, это и был участок того БАМа, который начинали строить еще в тридцатые годы. Но и на этот раз довести до конца строительство дороги не суждено было. Умер Сталин, и дело заглохло.
Потом взрывные работы в Комсомольске, Нижней Тамбовке, Кизи, Пивани. Позднее меня назначили техником по консервации объектов, построенных на участке от Ургала до Комсомольска. А это было построено по проекту БАМа тридцатых годов. Потом почти двадцать лет работал в разных должностях на Тырминской дистанции пути.
А нынешний БАМ для меня начался в 1974 году. В «руководящих инстанциях» было решено, что я буду председателем совета того поселка, который будет построен на месте небольшого Третьего Разъезда. Тогда еще и самого поселка, и названия придумано ему не было.
3 ноября 1974 года на Третий Разъезд прибыл поезд из Украины с первым отрядом «Укрстроя». Помню, было такое распоряжение: по прибытии на место вагоны освободить и отправить на Украину. Но людей из вагонов выселять нельзя было: мороз стоял под пятьдесят. Мы связались со Щербицким, тогдашним первым секретарем ЦК компартии Украины, и добились своего: людей на мороз выводить не стали и они жили в этом поезде еще почти год, пока не было построено для них капитальное жилье.
С руководителями «Укрстроя» у меня сложились отличные отношения. И с Саманковым, и с Лукьянченко, и с Жолобнюком. Да и руководители они были превосходные. Мы всегда находили общий язык. А острых вопросов возникало немало. Мы хотели построить настоящий «бамовский» город. И хотя в те годы председатель местного совета имел очень большие полномочия, но прибегать к крайним мерам мне никогда не приходилось.
Вот, допустим, такой случай. Построили на насыпном грунте стадион. Надо его покрыть естественным дерном. И строители стали нарезать его на окрестных выпасах и покосах. А что делать владельцам коров? Я - к руководителям «Укрстроя»: так, мол, и так, ребята, это не годится. В общем, поняли мы друг друга, а я им другое место, где можно дерн нарезать, указал. И более серьезные вопросы мы решали всегда.
По договору с руководителями Украинской ССР строители «Укрстроя» должны были построить городок Новый Ургал и железнодорожный вокзал. На этом заканчивались их шефские обязательства. Но в Новом Ургале дополнительно надо было построить Дом пионеров, Дворец культуры, торговый центр. Но прошло десять лет, и украинцы засобирались домой. Вообще-то, если говорить честно, многие уезжать не хотели: обзавелись здесь семьями, появились дети, получили приличное жилье. И мы, то есть депутаты поселкового совета, многие руководители «Укрстроя», начали обращаться в ЦК компартии Украины, в газету «Правда» с просьбой продлить срок пребывания украинских шефов в Новом Ургале. Мотивировали мы тем, что важные объекты, если украинцы уедут, не будут построены. И добиться продления срока пребывания отряда «Укрстроя» в Новом Ургале удалось. Правда, потом страна такое пережила…
Тында меняет спецовку на платье
Тында меняет спецовку на платье
Тында в эти на редкость жаркие дни (в тени иногда зашкаливало за 30о) пела и плясала. Веселье на всех площадках небольшого города перехлестывало через край, хотя на время праздничных торжеств здесь был введен «сухой закон». Но жителям бамовской столицы и гостям ее вовсе не требовалось чем-то поднимать свое настроение, поскольку вокруг было столько интересного, волнующего, что и без хмельного обходились. Космонавт Лебедев, генералы железнодорожных войск, звезды российской эстрады. От вида и голоса Александра Буйнова, Рината Ибрагимова или Николая Баскова, пусть и окруженного свирепой охраной, местные фанатки чуть ли в обморок падали. А почетная гражданка Тынды Валентина Толкунова и Лариса Долина заставляли учащенно биться сердца.
По центральной улице города - Красной Пресне - шествовали праздничные колонны. И всюду на разные лады звучали здравицы БАМу.
Ветеран-железнодорожник машинист Иван Рябов подал «живой» сигнал паровоза, поставленного на мемориальный постамент. По случаю торжества были разожжены его топки, ради этого гудка. Этот паровоз ЕА-3246 был построен в 1944 году, подвозил вооружение к линии фронта в годы Великой Отечественной войны. А тридцать лет назад из Казахстана привел его на БАМ машинист, теперь почетный железнодорожник Иван Рябов. Иван Иванович ушел на пенсию, а паровоз-первопроходец в эти дни поставлен на вечную стоянку на привокзальной площади Тынды.
Но в эти до предела спрессованные множеством дел часы шла большая работа. Первым к перрону вокзала Тынды подошел эстафетный поезд из Хабаровска.
Прибывшие из Москвы в Нерюнгри самолетом руководители Минтранса, ОАО «Российские железные дороги», «Трансстроя» и другие vip-персоны в Тынду тоже приехали на специальном поезде. Первый митинг на железнодорожном вокзале. Полномочный представитель президента РФ в Дальневосточном федеральном округе Константин Пуликовский зачитал приветствие президента России Владимира Путина.
Свои люди
Свои люди
Народонаселение небольшой Тынды в эти торжественные дни заметно увеличилось. Еще пять лет назад, когда БАМ отмечал здесь свой первый четвертьвековой юбилей, и народу на улицах было поменьше, и торжество не было столь грандиозным.
В центре всех событий были, пожалуй, три человека - Константин Пуликовский, Игорь Левитин и Геннадий Фадеев. Полномочного представителя президента в Дальневосточном федеральном округе здесь знают хорошо. Президент ОАО «Российские железные дороги» Геннадий Фадеев родом из дальневосточников, почетный гражданин города Шимановска. Он сумел переломить на БАМе инерцию застоя и оживил работу магистрали.
А это обернулось тем, что только за пять месяцев нынешнего года по Тындинскому отделению Дальневосточной железной дороги перевезено почти шесть миллионов тонн грузов. А это на 17 процентов больше, чем за то же самое время в 2003 году. Возросла и погрузка. А бамовские железнодорожники регулярно, без задержек получают зарплату, которая в среднем равна шестнадцати тысячам рублей.
Довелось быть свидетелем вот такой сцены. Телевизионный репортер «поймал» Фадеева на лестнице здешней мэрии и задал вопрос, мол, почему работникам БАМа задерживают зарплату. Геннадий Матвеевич вопросом был обескуражен, но потом заявил: «Если вы докажете мне хоть один факт задержки зарплаты на БАМе, я тотчас подам в отставку».
Не из «варягов» здесь и министр транспорта России Игорь Левитин. Со многими, особенно военными, он на «ты». Потому что майором железнодорожных войск в давние годы в Ургале тянул бамовскую лямку.
Эти люди приехали в эти дни на БАМ, чтобы со всеми отметить первую дату зрелости в возрасте Байкало-Амурской магистрали. Были выступления на митингах, был экономический форум «БАМ - инвестиции в будущее России», было торжественное собрание, во время которого самые заслуженные бамовцы были награждены только что учрежденной памятной медалью «30 лет Байкало-Амурской магистрали» и почетными знаками.
Академик немного ошибся
Когда на трибуну экономического форума «БАМ - инвестиции в будущее России» вышел академик Абел Аганбегян, в свое время возглавлявший научный Совет Академии наук по проблемам БАМа, в зале со своего места поднялся седой человек и громко сказал: «Абел Газелович, несколько лет назад вы первым на всю страну заявили: «БАМ - это дорога в никуда».
После этого в отечественной и зарубежной печати появились публикации, отрицающие целесообразность строительства северного пути. Вы не хотели бы аргументировать это свое заявление?» Академик Аганбегян аргументировать не стал, а ограничился учеными рассуждениями о значении транспорта для экономики государства.
Честно говоря, и средства массовой информации до недавнего времени пребывали в некоторой растерянности. В самом деле: грандиозные планы выполнены, дорога, о которой впервые заговорили еще в позапрошлом веке, построена. А что дальше? А дальше - пятнадцать лет простоя. Потому что никому до нее никакого дела не было. Потому что не знали, что с ней делать.
Наконец-то дело сдвинулось с мертвой точки. В этом году по БАМу перевезено уже 15 миллионов тонн нефти. В планах - строительство нефтепровода Сибирь - побережье Тихого океана протяженностью в четыре тысячи километров. Через каждую тысячу километров будут строиться станции перекачки нефти в железнодорожные цистерны. Эти маршрутные составы пойдут по БАМу. Загрузка магистрали увеличится многократно. Этой работой БАМ будет обеспечен в течение восьми-девяти лет. Железнодорожная ветка уже соединила магистраль с Чинейским месторождением железной руды. Рельсовая колея строится к Удоканскому месторождению меди. В зоне Байкало-Амурской магистрали есть и нефть, и газ, и коксующиеся и энергетические угли, и медь, и олово, и многое другое. И достаточно сказать, что стоимость запасов полезных ископаемых здесь оценивается в 609 миллиардов долларов.
Но кроме открытого доступа к природным ресурсам северная магистраль может обеспечить транзитные перевозки по кратчайшему расстоянию и сократить межконтинентальный железнодорожный маршрут Восток - Запад.
Тяга на исходе
На Дальнем Востоке так называемая плотность железнодорожных путей в 3,6 раза ниже, чем в среднем по России. Автодорог с твердым покрытием здесь почти в пять раз меньше. И в это же время уже готовую, со всем необходимым обустройством дорогу мы не используем. Конечно, нужно как можно быстрее добраться до залежей полезных ископаемых, построить туда дороги. Для этого нужны и отечественные, и зарубежные инвестиции.
Надежды на иностранных инвесторов пока мало: они проявят активность только тогда, когда появится возможность брать природные ресурсы. Тут выход только один - объединить усилия и Минтранса, и ОАО «Российские железные дороги», и местных администраций. А уже потом придут и зарубежные инвестиции, когда их держатели увидят первые результаты освоения зоны БАМа.
Но тут вот какая возникла проблема. Для того, чтобы заставить Байкало-Амурскую магистраль работать в полную силу, пропускать по ней полновесные составы, проводить поезда с высокой скоростью, нужно техническое обновление.
В беседе с журналистами Геннадий Фадеев сказал: «Мы доложили президенту, что с существующим сегодня подвижным составом мы можем работать еще пять, от силы шесть лет. А дальше начнутся провалы - техника очень изношена. А если учесть, что экономика нашей страны на восемьдесят процентов опирается на железнодорожный транспорт, то состояние нашего подвижного состава перерастает в проблему общегосударственного масштаба».
Мы, по сути дела, оказались заложниками того порядка, который существовал в советские времена. Локомотивы для нас строили в Чехословакии, вагоны - в ГДР, путевую технику мы получали из Австрии. Сегодня стало очевидным, что такое «разделение труда» таило в себе не только плюсы, но и большую опасность. Порядок вещей нужно срочно менять. На обновление железнодорожного транспорта только до 2007 года потребуется израсходовать семь миллиардов долларов.
Конечно, это колоссальные траты. Геннадий Фадеев сказал: «Но на это надо идти. Такие расходы окупятся очень быстро. Сегодня уже готов головной образец грузового тепловоза 2ТГ-70 под вес поезда в шесть тысяч тонн. В будущем году производство этого тепловоза будет поставлено на конвейер. А затем будет налажено производство и более мощных тяговых машин. Хватит, как говорится, покупать импортные гвозди».
Прощальный салют
За час до полуночи в небе над Тындой вспыхнули разноцветные россыпи огней фейерверка, раздалась тридцатикратная канонада салюта. Мало кто из тындинцев уснул до утра в эту ночь. Не так часто случается такое в их жизни, а потому эти дни запомнятся им надолго. Придут ли еще сюда такие же праздники? Хотелось бы, чтобы приходили. И не один раз.
Леонид ГАПИЧ.
Количество показов: 585