Продолжают идти отклики на материалы, посвященные строительству тоннелей в Хабаровске. Вашему вниманию предлагается еще одна точка зрения на эту проблему.
Вскоре после публикации материала «Тоннель и «клевер»: почувствуйте разницу» к нам в редакцию пришел известный строитель, доктор транспорта Юрий Степанович Рязанов, специалист по мостам и тоннелям с пятидесятилетним стажем работы. Он уже не раз выступал на страницах дальневосточной печати (в том числе и на страницах нашей газеты) с различными проектами путепроводных развязок и пожелал высказаться по поводу строительства тоннелей еще раз.
Напомним, что в материале предлагался вариант решения проблемы автодорожных пробок и разгрузки центра города путем строительства тоннелей под хабаровскими холмами.
Юрий Степанович утверждает, что все разговоры о строительстве тоннеля в городских условиях не более чем авантюрные прожекты. Вот какие он приводит аргументы.
Во-первых, тоннели закрытым способом нужно прокладывать только на значительной глубине от поверхности. И ни в коем случае не должны находиться на опасной глубине от фундаментов существующих зданий. Особенно это касается мест «врезки» тоннеля на бульварах.
Далее - диаметр тоннеля должен по ГОСТам составлять от 15 до 18 метров. Почему так много, спросите вы? Минимум девять метров - только проезжая часть, плюс к этому должны быть предохранительные полосы и хотя бы служебные тротуары.
Нужно представлять себе, что такое проходка тоннеля. Когда проходят тоннель, стенки и свод тоннеля обязательно закрепляют. Но между отделкой и грунтом все равно остается пустота. Создается и нарастает так называемое горное давление - грунт и строения на поверхности давят сверху на отделку тоннеля. Как следствие, грунт разуплотняется, радиально, волнами расходится в стороны. Чем больше пустота между обделкой и стенками тоннеля, тем сильнее давление. То же самое и с диаметром тоннеля. Чем это грозит?
Достаточно очень незначительного разуплотнения грунта под фундаментом, фундамент зданий будет проседать, и в здании может появиться трещина. Вот поэтому, говорит Юрий Степанович, московское метро прокладывалось на глубине 60 метров, а метро в Санкт-Петербурге - на глубине 90 метров. Причем в диаметре тоннель метрополитена несоизмеримо меньше. В таком случае волны разуплотнения грунта затухают к поверхности. Добавьте к этому влияние воды, которое вымывает породу… Сложность хабаровских условий заключается в том, что у нас глинистые грунты. Они очень неустойчивы, хуже только пески. Пустоты за обделкой заполняют, но это сложно выполнять и еще сложнее проконтролировать.
В любом случае, все здания, расположенные на улицах Муравьева-Амурского и Серышева, подвергаются большой опасности. А ведь многие из них являются историческими памятниками, охраняемыми государством.
Кроме того, нужно учитывать такую мелочь, как неизбежный гололед на входах и выходах из тоннеля из-за разницы температур в нем и снаружи. Но если тоннель короткий, то гололеда может и не быть.
Юрий Рязанов не согласен с утверждением директора «Дальтоннельстроя» о том, что «раньше тоннели прокладывали при помощи обушка и лопаты». «Еще в 1956 году я работал на строительстве тоннеля в московском метро и там использовался горнопроходческий щит. В таком случае можно усомниться и в обещаниях «Дальтоннельстроя» о том, что не будут перекрывать улицы на время «врезки» тоннеля».
Теперь по поводу стоимости проекта. Разработчики утверждают, что хоть это удовольствие стоит недешево, но «долгосрочная экономия от реализации «тоннельной» идеи может оказаться просто фантастичной».
По мнению Ю. Рязанова, «разработчики лукавят». «Как правило, в любом проекте есть отклонения в работе от нормы в сторону увеличения. Так было со всеми сооружениями. Это нормально. Но в случае с тоннелями небольшое увеличение диаметра тоннеля и заполнение пустот за обделкой ведет к тому, что объемы будут расти в квадрате, а стоимость работ в еще большей степени. Это неподъемная стоимость», - говорит ученый.
Строитель предупреждает, что на освоение проекта строительства автомобильных тоннелей в городах нужны годы. Это не железнодорожные тоннели, строительством которых занимается «Дальтоннельстрой». Нет специалистов. В городе может идти речь только о строительстве канализационных тоннелей с небольшим диаметром.
Как же тогда решать проблему автомобильных пробок в центре города, строить классические развязки «клеверный лист» над бульварами? Всем понятно, что это не выход. Критиковать проще всего, но может ли строитель предложить свой вариант решения проблемы автомобильных пробок?
На сегодняшний день очевидно, что главная проблема - в холмистом рельефе города. Некоторые строители, в том числе и Ю. Рязанов, считают, что необходимо смягчение этого профиля. Профессором был разработан проект строительства путепроводной развязки. Проект предполагает поднять дорогу на бульваре, сделав эстакаду, а горки немного смягчить, построив путепроводы тоннельного типа. Путепровод тоннельного типа - это не тоннель, а сооружаемая открытым способом дорога.
Такое строительство не задевает фундаментов зданий, так как вдоль домов сооружают специальные безростверковые опоры, делается защита, и грунтовое давление гасится. Помимо автомобильной части, на путепроводе предусмотрены и пешеходные тоннели. Реализация такой стройки не требует полной остановки автомобильного движения, и самое главное, построить это намного дешевле и быстрее, чем проходка тоннелей. На все про все уйдет всего пять-шесть месяцев. На поданный в свое время на конкурс проект было получено положительное заключение от «Дальмостостроя».
Какой из проектов дойдет до практической реализации, покажет время.
Алиса Селезнева.
Количество показов: 500