Хроника пикирующего истребителя

Это случилось 19 июня прошлого года в Комсомольске-на-Амуре. Учебный истребитель СУ-17 УМЗ Комсомольского-на-Амуре авиационного производственного объединения взлетел с аэродрома Дземги, набрал небольшую высоту, сделал замысловатый пируэт и буквально вонзился в землю. Оба пилота даже не сделали попытки катапультироваться.

Событие это всколыхнуло и завод, и город, и край: до сих пор подобных происшествий на прославленном КнААПО не случалось даже во время испытательных полетов новейших моделей СУ, а тут обычный тренировочный полет для поддержания формы, старый добрый СУ-17, в кабине два летчика-аса... Комиссия московская прибыла моментально, комсомольская милиция допросила аж 11 свидетелей катастрофы. Дело взяла под контроль Генеральная прокуратура.

СМИ сходу выдвинули версию, что самолет только что вышел из капремонта и летчики его «обкатывали». Второй была версия о некачественном топливе. Не исключалась даже вероятность теракта и столкновения с дельтапланеристом. Единственное, чего не мог предположить никто, что причиной катастрофы могут стать сами летчики. Командир судна Александр Мамаев, опытнейший пилот 1 класса, много лет проработал испытателем, второй пилот, Вадим Деев, пришедший на завод из военных летчиков, тоже отличался высоким мастерством. Заключение, сделанное Российским авиационно-космическим агентством, полгода тщательно исследовавшим катастрофу СУ-17, многих повергло в шок: причиной катастрофы названы «неадекватные действия экипажа». К шоку примешалось и вечное подозрение: не хотят ли на погибших летчиков списать чью-то вину?

Чтобы выяснить истину, мы обратились к опытным летчикам и к следователю краевой прокуратуры, ведущему расследование катастрофы.

Разбор полета

- Самолет разрушился от столкновения с землей - то есть ни взрыва не было, ни пламени. Значит, это не теракт, не диверсия. Комиссия Росавиакосмоса, которая выезжала на место, определила, что машина была технически исправна до последней секунды. Средства объективного контроля показали, что двигатель тянул, с закрылками все было в порядке. Топливо было залито согласно нормативу. Никаких следов, указывающих на столкновение с посторонним объектом, тоже не зафиксировано. Остается одно - действия летчиков, - комментирует ситуацию следователь краевой прокуратуры Константин Столбин.

Хроника последнего полета СУ-17 УМЗ восстановлена посекундно - благо все приборы и «черный ящик» сохранились. Каждое движение летчиков, малейшее изменение крена или тангажа (угла наклона крыльев и носа) зафиксированы и запротоколированы, высота и скорость - тоже. Судя по этому описанию Росавиакосмоса, произошло действительно нечто странное. Едва оторвавшись от земли, истребитель тут же накренился вправо и в таком положении уже убирал шасси и предкрылки, хотя по инструкции делать это нужно строго в горизонтальном положении. Набрав высоту 220 метров, не дойдя до зоны выполнения задания, летчики начали выполнять известную фигуру высшего пилотажа - «бочку», то есть вращение самолета вокруг своей оси. Форсаж при этом был выключен, а потому самолет, вращаясь, быстро терял высоту. За пять секунд он успел повернуться лишь на 3/4 круга. Еще мгновение - и повернулся бы на несколько градусов, мог бы попытаться взмыть ввысь, но в тот момент, когда крылья его еще не успели встать вертикально земле, кто-то из пилотов резко потянул штурвал на себя - машина резко пошла вниз.

Почему пилоты начали выполнять маневры, не добравшись до нужной «зоны», почему действовали на предельно малой высоте? Почему не «докрутили» «бочку» еще хотя бы на 15 градусов? Хватило бы этого, чтобы поднять машину вверх и избежать столкновения с землей?

Специалисты Росавиакосмоса в своем заключении написали: определить причину выполнения сложного пространственного маневра на малой высоте не представляется возможным. Вероятной причиной неадекватных действий экипажа могла быть попытка избежать столкновения с посторонним объектом, внезапно появившимся по курсу полета. Вторая версия, выдвинутая летчиками-экспертами, - экипаж испытателей решил испытать себя на мастерство и потерпел фиаско.

Расскажите,

птицы

Версию о загадочном неопознанном объекте, внезапно появившимся по курсу СУ-17, следствие, заводчане и комиссия РАКА рассматривали вполне серьезно. С одной стороны, место это давно облюбовано дельтапланеристами. С другой - полет происходил вблизи озера Харпи, на котором гнездятся чайки. Летчики-испытатели, обследовавшие место катастрофы на вертолетах, в своих отчетах указали, что навстречу им от озера поднялась большая стая чаек (50-70 штук), зрительно она создала эффект огромного белого шара, потом показалось, что вся масса оказалась непосредственно возле вертолета. Когда птицы рассредоточились, стало понятно, что летели они значительно ниже, где-то на уровне 100 метров. Летчики предположили, что птицы и могли послужить причиной выполнения экипажем столь резкого маневра. Иногда от столкновения с птицей просто разбивается крышка кабины.

Орнитологи подтвердили: в этом районе действительно порой наблюдается скопление птиц. Впоследствии при облете на озере было зафиксировано сразу несколько крупных стай чаек. В принципе это нехарактерно для района полетов и было вызвано обмелением Амура и окрестных водоемов.

Однако все 11 свидетелей происшествия, которых выявило следствие, показали, что никаких посторонних движущихся предметов в районе полета СУ-17 они не наблюдали. Впрочем, возможно, они просто не заметили птичий шар, увлекшись полетом истребителя.

Роковая «бочка»

Выполнение «бочки» для пилотов-асов - дело обычное. Экипаж, о котором идет речь, был, несомненно, очень квалифицированным. Высота, на которой экипаж начал выполнение маневра, чуть-чуть не дотягивала до минимальной «зоновой» - до 250 метров. А потому предположить, что пилоты сознательно завертели «бочку» на высоте 220, полагаясь на свое мастерство, вполне естественно.

Для обычного человека такое, конечно, немыслимо, но летчики-испытатели - народ особый. Те, чья работа сплошной риск, любят испытать себя на прочность - полетать в вертикальном положении по просекам, войти в «штопор» и вынырнуть у самой земли, помахать крыльями любимым девушкам над пляжем. Родоначальником подобного куража был, наверное, прославленный Валерий Чкалов, пролетевший под мостом через Неву.

На этом фоне маневр Деева и Мамаева выглядит почти штатным - до минимальной высоты выполнения задания они не поднялись всего на каких-то 30 метров, сам поворот выполняли очень спокойно, почти пять секунд, как будто были уверены - высоты хватит. Для благополучного выхода из «бочки» им не хватило каких-то 15-20 градусов или доли секунды. Одно смущает: по свидетельству руководителя полетов, да и всего летно-испытательского состава КнААПО, Александр Мамаев, командир воздушного судна, был очень добросовестным, ответственным пилотом - никогда не баловался «фокусами», задание выполнял строго в зоне и только то, что было запланировано. Однако кто из двух пилотов реально управлял машиной во время последнего полета - неизвестно. Равно как и то, кто сделал последнее роковое движение. Расшифровка переговоров с «землей» света на ситуацию не проливает. Руководитель дает команду: «Полет разрешаю, взлет». «Взлет», - откликается экипаж. «Отрыв», - командует руководитель. «Отрыв», - подтверждает экипаж. А дальше лишь взволнованный вызов, а в ответ - тишина, и голос диспетчера: «Наблюдаю дым в районе озера Харпи». О чем разговаривали пилоты в кабине, мы уже не узнаем никогда: магнитофон, установленный в самолете, нашли, но восстановить пленку оказалось невозможно. Магнитофон, в отличие от «черного ящика», специальной защиты не имеет.

Вторая загадка - почему все же пилот (или пилоты) недовернули «бочку», и вместо того, чтобы взмыть ввысь, резко бросили машину вниз. Следствие рассматривает несколько версий: возможно, потеряли ориентацию в пространстве, решив, что уже проскочили нужный градус; возможно, испугались стремительно приближающейся земли и инстинктивно дернули штурвал на себя. А, может быть, действительно среагировали на вспорхнувшую птичью стаю.

Естественно, следствие скрупулезно выясняло, в каком состоянии были оба пилота перед полетом. Они были отдохнувшими - только что вышли из длительного 60-дневного отпуска. В первой половине дня уже совершили один тренировочный полет на той же машине, и вполне удачно. Душевное равновесие Мамаева ни у кого не вызывает сомнений. С Деевым чуть сложнее: известно, что он был другом Петра Парфенова, пилота МИ-2, накануне потерпевшего катастрофу близ Ванино, входил в состав комиссии по расследованию того инцидента и как раз вечером 19 июня должен был участвовать в очередном заседании. Трудно представить, что трагедия, происшедшая с другом, не оказала на него никакого эмоционального воздействия. Эксперты свидетельствуют, что Вадим был спокоен, в хорошей форме. Но кто может дать гарантию, что в момент напряжения в человеческом организме не произойдет какой-то сбой - все же механизм этот будет потоньше любой самой совершенной машины. По статистике Росавиакосмоса, 50 процентов воздушных катастроф происходит из-за «человеческого фактора».

Выводы комиссии в какой-то мере успокоили авиастроителей. По крайней мере ясно, что дело было не в самолете, который КнААПО активно использует для тренировочных полетов и в качестве мишени во время испытаний новой техники. И не в нарушении технических служб, руководителя полетов, летно-испытательской службы. Хотя, конечно, катастрофа эта так и останется для всех кровоточащей раной.

Дабы избежать подобных происшествий в будущем, будет, несомненно, усилен контроль за орнитологической обстановкой, чтобы своевременно выявлять места скопления птиц и предупреждать летчиков перед выполнением задания. Будет проведен подробный разбор катастрофы со всем летным составом...

Но о чем мы? Пилоты наверняка свои выводы сделали уже давно. И помянули товарищей.

Раиса ЕЛДАШОВА.