Так совпало, что назначенная встреча с региональным представителем «Аэрофлота» на Дальнем Востоке Владимиром Быстровым произошла накануне пятилетия учреждения представительства крупнейшей авиационной компании в Хабаровске. И уйти от этого события было невозможно. Поэтому Владимир Евгеньевич наш разговор начал с некоторых итогов.

- Когда представительство было создано в Хабаровске, у нас были очень большие и вполне обоснованные планы: регион огромный, расстояния масштабные, работы для авиатранспорта много. Поэтому у нас была полная уверенность, что «Аэрофлот» на Дальнем Востоке обретет большое и взаимовыгодное поле деятельности. Но, к сожалению, не всем нашим планам суждено было сбыться. Компания (и, кстати, не одна она, вся российская гражданская авиация) оказалась в чрезвычайно затруднительном положении. В эти годы, о которых говорю, шел неуклонный рост эксплуатационных расходов. Особенно возросли они в последнее время. И связано это, главным образом, с ростом цен на авиационное топливо. Представьте, что только в августе-сентябре этого года они увеличились на девятнадцать процентов. Однако авиакомпании просто вынуждены сдерживать связанное с этим увеличение провозных тарифов себе в убыток, поскольку пассажиры в этом случае не смогут выдержать такого удорожания. Значит, упадет спрос на наши услуги, а это чревато для авиаперевозчиков большими неприятностями.

- Конечно, соблюсти баланс между перевозочными тарифами и спросом пассажиров в этой ситуации довольно сложно. Но вот какая история. На линии Москва - Хабаровск - Москва работают три перевозчика - «Дальавиа», «Аэрофлот» и авиакомпания «Домодедово». И «Домодедово» очень часто перетягивает к себе пассажиров более низкими ценами на авиабилеты. Для рыночных отношений, где существует закон конкуренции, это нормально. А вы как считаете?

- Это очень глубокий вопрос, за которым кроются целые пласты проблем. Но начнем вот с чего. Этот год мы начали с того, что подписали двухстороннее тарифное соглашение. «Аэрофлот» и «Дальавиа» в этом соглашении продекларировали тариф в 6600 рублей полета в один конец. Но что делает авиакомпания «Домодедово»? Она устанавливает тариф в 4700 рублей. Естественно, пассажир кинулся в сторону этой авиакомпании. Пассажиру хорошо. Но ведь это бомба замедленного действия. Домодедовцы пошли на подрыв собственной экономики, что может сказаться в ближайшее время. Это во-первых. А во-вторых, они не по-партнерски, не по-джентльменски поступили по отношению к другим перевозчикам, подорвали их экономическую основу.

- Понимаю ваше негодование, как стороны пострадавшей. Но что же можно сделать в данном случае?

- Я давно бьюсь за то, чтобы в Хабаровске был создан координационный центр авиаперевозок, в чем мы очень заинтересованы. Координатором могло бы стать Дальневосточное межрегиональное транспортное управление государственной службы гражданской авиации. В него могли бы войти все действующие на Дальнем Востоке авиакомпании. И тут я должен сказать, что не совсем разделяю позицию Минтранса, государственной службы гражданской авиации об абсолютной самостоятельности авиакомпаний-лицензиатов. Но это же, извините меня, полнейший абсурд. Это вам не базар, где каждый торговец заламывает свою цену. Это же авиация, с которой связаны не только финансовые интересы людей, но и их жизни. А у нас перевозками занимаются сотни скоротечных авиакомпаний, представленных иногда одним самолетом и одним учредителем. Эти кратковременные рвачи ведут демпинговую политику. Сорвут куш и прекращают свое существование. А координационный центр, наделенный полномочиями хотя бы в компетенции Минтранса, смог бы многие трудные вопросы не просто решить, а напрочь отмести.

- Владимир Евгеньевич, знаю, что вы горой стоите за паритетные отношения со всеми действующими на Дальнем Востоке авиаперевозчиками. Это выглядит несколько странно, если учесть рыночную конъюнктуру. То есть мои интересы - прежде всего и любыми средствами.

- Вы не совсем правы, хотя ваши рассуждения и логичны. Но гражданская авиация - система особенная. Мы не можем, говоря грубо, грабить партнера, потому что во многом от него зависим. Возьмем Хабаровский аэропорт. Наша компания пользуется его услугами. Не буду вдаваться в подробности, но если это подразделение «Дальавиа» будет нестабильно в финансовом отношении, то и нам от этого никакой выгоды нет. Мы не заинтересованы и в ослаблении «Дальавиа». Потому что экономическая стабильность этого предприятия создает прочную основу для нашей работы на Дальнем Востоке.

- Но ведь нынешние руководители «Аэрофлота» придерживаются иной позиции. А позиция эта сводится к тому, что «Аэрофлот» - это флагман российской гражданской авиации, а поэтому должен властвовать всюду и всюду диктовать свою волю.

- Конечно, критиковать руководство - себе в убыток. Но я считаю, что сегодняшнее руководство «Аэрофлота» по отношению к дальневосточному авиационному транспорту заняло ошибочную позицию. Ведь здесь, на Дальнем Востоке, мощный плацдарм для авиаперевозчиков. Здесь всем работы хватит. И не надо придавливать партнеров, а, напротив, нужно содействовать развитию региональных авиапредприятий. От этого только прямая выгода «Аэрофлоту».

Два года назад «Аэрофлот» подписал соглашение о стратегическом альянсе с региональными авиакомпаниями. В его основу были положены восемь проектов нормативных документов, которые регламентировали хозяйственную деятельность авиационных предприятий. Документ очень важный и полезный. Например, по заложенному в соглашение положению «Аэрофлот» мог бы отказаться от некоторых рейсов, которые могла бы выполнять «Дальавиа» с большой для себя выгодой. Но это условие, к сожалению, выполнено не было.

- Давайте поговорим о главном, о том, что больше всего волнует пассажиров - о стоимости полета. По нынешним деньгам это очень дорогое удовольствие.

- Вы совершенно правы. Но нашей вины в этом малая часть. Ведь так называемая топливная часть тарифа составляет 67-68 процентов экономических расходов. Это очень много. Но от этого мы никуда уйти не можем. Представьте, чтобы иметь хотя бы нулевую рентабельность, нам нужно перевозить на каждом рейсе не менее 118 пассажиров. Но до этого порога сегодня мы не добираем.

- Примитивный, но неизбежный вопрос: и какой же выход из этой ситуации?

- Есть два варианта. Либо поднимать тарифы, либо выходить на эксплуатацию принципиально новой техники, которая имеет совершенно иные технические параметры. Это очень хорошо поняли руководители «Дальавиа», ведущие переговоры с Казанским авиастроительным объединением о получении в лизинг самолетов ТУ-214. Если эта программа будет выполнена, то она кардинально снимет то транспортное напряжение, которое есть сегодня на линии Хабаровск - Москва.

- А «Аэрофлоту» от этого какая радость? Силу набирает конкурент.

- Это и хорошо. Значит, и «Аэрофлот» начнет заботиться об обновлении авиапарка. Ведь мы в течение последних трех лет, работая на той же линии, что и «Дальавиа», на тех же самолетах и в тех же перевозочных объемах, не заменили ни одного самолета. А к тому же мы обязаны позаботиться и о пассажирах, которые требуют от нас повышенного комфорта, улучшенного сервиса. Платят-то люди большие деньги, а поэтому и обслуживание должно быть соответствующим.

- Скажите, Владимир Евгеньевич, на работе вашей компании отразились возбужденные Генеральной прокуратурой уголовные дела против бывших руководителей «Аэрофлота»?

- Конечно, отразились и очень ощутимо. Рейтинг авиакомпании значительно снизился от критических публикаций в прессе. Хотя должен сказать, что вся эта история имеет главную подоплеку - политическую.

Подготовил Леонид ГАПИЧ.