Битва за «Курск»: поднимать лодку адмиралам не хотелось

01.03.2002 | АРХИВ | 7м. 7 c. | 93

Когда «Курск» оторвался от грунта и завис над своей морской могилой, стало ясно, как много людей, находившихся в районе работ, не верили в реальность подъема лодки. Их реакция в этот момент была такая, будто на глазах у них совершилось чудо. Среди прочих не верили в успех и даже боялись его и большие чины ВМФ. Об этом пишет в своих воспоминаниях Вячеслав Захаров, представитель компании Mammoet в России, один из главных участников подъема АПЛ «Курск». Свидетельство человека, безусловно, информированного, посвященного во все перипетии операции, помогает понять, как это было все на самом деле.

Мысль о том, что Mammoet может и должен принять участие в подъеме «Курска», пришла мне в голову сразу после того, как я услышал в теленовостях о решении российского правительства поднимать затонувшую лодку. У нас само слово «подъем» вызывает, так сказать, рефлекторную реакцию. Хотя, прямо скажу, задач такого масштаба раньше нам решать не приходилось.

...Я разослал пакеты документов главкому ВМФ адмиралу Владимиру Куроедову, некоторым его замам, сделал так, что документы попали в МЧС, Министерство обороны, в Генштаб. Причем именно к тем людям, которые могли иметь отношение к будущей операции по подъему «Курска». Однако никаких результатов не было до того момента, пока документы не попали лично к вице-премьеру Илье Клебанову.

На первой встрече с вице-премьером, состоявшейся в конце января 2001 года, присутствовали я, моя переводчица Анна Когут, тогдашний директор Mammoet по европейским странам Том Клайн и глава технического отдела компании Ян Гомперс. С российской стороны во встрече участвовали Илья Клебанов и его помощник Михаил Лычагин (ныне заместитель министра науки и техники). Разговор был далеко не простым. Клебанов сразу сказал, что этот проект будет выполняться консорциумом. Поэтому вы, мол, должны направлять свои предложения фирме Heerema Contractors. Мы ответили, что консорциум придерживается собственной технической идеи и нашу наверняка не примет. Между тем их идея, связанная с использованием кранов, была, мягко говоря, далека от совершенства. Мы были убеждены, что наш метод, основанный на использовании гидродомкратов, гораздо надежнее, практичнее и дешевле. Однако над нашими собеседниками тяготел груз предыдущих переговоров с консорциумом.

Что мне сразу понравилось, так это то, что Клебанов показал понимание всех вопросов, в том числе и достаточно щекотливых. С ним было легко общаться. Мы говорили практически на одном языке. Клебанов оказался человеком технически грамотным. Кое-какие идеи он забраковал сразу.

Спустя несколько дней по рекомендации вице-премьера мы встретились с генеральным конструктором НПО «Рубин» Игорем Спасским, главным конструктором «Курска» Игорем Барановым и другими специалистами из НПО. Нас сразу же прямо спросили: «Вы когда-нибудь доставали что-нибудь из-под воды?». Мы честно ответили: «Нет». Но опыт транспортировки морем различных объектов у нас был - и немалый. Однако после первой встречи с конструкторами у нас сложилось впечатление, что обойдутся и без нас.

Когда у нас уже не было никаких надежд на участие в проекте, мне позвонил Спасский. Было это 5 апреля. Он сразу же поинтересовался, готовы ли мы стать генподрядчиком операции по подъему лодки. Стало ясно, что с консорциумом у них дело застопорилось, так что вспомнили о Mammoet. Хотя мы почти физически ощущали, как много времени упущено, продолжить переговоры мы согласились. И даже начали в своем кругу обсуждение технических деталей подъема. Однако ни на следующий день, ни позднее Спасский не позвонил. Выяснилось: за это время им вновь удалось найти общий язык с консорциумом.

24 апреля последовал неожиданный звонок от Спасского. Он попросил срочно приехать в Петербург вместе с президентом Mammoet Францем ван Сеймереном. По возбужденному голосу Игоря Дмитриевича я понял: ситуация резко изменилась. Но тут возникла проблема с главой фирмы. Понимая, сколько времени уже потеряно, он охладел к проекту и в Москву ехать отказался. Смущала его и переменчивость в настроении российской стороны. И все-таки мне удалось убедить Франца не сжигать мосты.

В конечном счете, после серьезных сомнений с нашей стороны и давления со стороны Спасского принципиальное согласие Mammoet выступить в роли генподрядчика было дано. Мы приняли главное условие заказчика - уложиться в срок до 15 сентября 2001 года. Собственно, сроки и стали камнем преткновения в переговорах с Heerema. Консорциум настаивал на переносе подъема «Курска» на 2002 год. Они не понимали, что у российской стороны выбора не было - президент страны Владимир Путин дал слово, что лодка будет поднята в 2001 году, значит, так оно и должно быть.

Хотя все технические предложения с нашей стороны были уже подготовлены и выложены российским коллегам и все согласились с тем, что использование гидродомкратов дает нам шанс надежно и оперативно поднять лодку до осенне-зимних штормов, уверенности в том, что контракт будет подписан, ни у кого из нас не было.

Дело в том, что возникли серьезные разногласия по финансовым и юридическим вопросам. Они чуть было не погубили все дело. Главная проблема: кто будет платить, если что-то случится в ходе работ. В качестве худшего варианта рассматривался даже ядерный взрыв. Спасский исключал такую возможность, но теоретически она существовала, и, думаю, именно поэтому тот же «Рубин» не хотел брать на себя ответственность за возможные риски. Жаркие споры шли и вокруг схемы платежей.

В какой-то момент Франц был готов встать из-за стола переговоров и поставить крест на всей этой затее. Это ему настоятельно советовали банковские эксперты и юристы, в том числе и главный советник по правовым вопросам Бетти Педрини, представитель английской юридической фирмы. Глава правительственной комиссии по судостроению Владимир Поспелов, пожалуй, был единственным человеком среди нас, кто до последнего момента пытался вести диалог.

Во время перерыва, когда кое-кто уже пошел паковать чемоданы, ко мне подошел Франц. Он был мрачен. Спросил, что я думаю по поводу всей этой ситуации.

Видимо, Францу нужен был последний толчок, чтобы подписать контракт. После разговора со мной он вернулся за стол переговоров, и уже поздно вечером (вместо полудня) контракт был, наконец, отредактирован и подписан. Впрочем, впереди были еще три дня дискуссий вокруг соглашения, которое должно было сопутствовать контракту.

Когда все бумаги были скреплены подписями, стало окончательно ясно, что «Курск» будет поднимать именно Mammoet.

Подготовительные работы по подъему «Курска» мы начали только в конце мая. И тут же - проблема. Контракт предусматривал авансовый платеж, что было исключительно важно для наших субподрядчиков. Они все еще не верили в реальность сделки с русскими. Хоть какие-то реальные деньги могли значительно разрядить атмосферу. Однако с первой проплатой начались задержки, что вполне естественно для российских условий - цепочка согласований, виз, хождение бумаг из министерства в министерство. Когда задержка перевалила за десять дней, президент Mammoet Франц ван Сеймерен начал волноваться. В разговоре со мной он прямо выразил опасение, что нас «кинут». Мне стоило большого труда успокоить его. Главное, я просил его приложить все усилия, чтобы субподрядчики не разбежались. Но ситуация обострялась с каждым днем: нет денег - нет и сотрудничества.

Все это время я вел переговоры с финансовым директором НПО «Рубин» Владимиром Давыдовым и его заместителем Мариной Смирновой, а также с самим гендиректором «Рубина» Игорем Спасским, просил, требовал ускорить процесс выплаты аванса, прохождение денег по инстанциям. На последней стадии эпопеи с авансом дошло до смешного. Схема прохождения денег была следующая: Минфин выделяет деньги в рублях Министерству обороны, Министерство обороны переводит рубли на счет «Рубина», а «Рубин» на эти рубли покупает на петербургской бирже доллары и выплачивает их наличными компании Mammoet. Я сразу же спросил Игоря Дмитриевича, а можно ли будет в Петербурге в течение одного дня найти 16 миллионов наличных долларов? Спасский ответил, что в Москве его заверили: задача выполнимая. На практике все оказалось иначе. Требуемую сумму пришлось собирать три дня. Наконец в июне аванс был получен, и дело сдвинулось с мертвой точки. Пошли закупки необходимых материалов, заключались контракты с субподрядчиками.

Самая большая сложность возникла с владельцем судна «Майо» - британско-норвежской компанией DSND. Был момент, когда она требовала от нас 15 миллионов долларов вперед, отказываясь в противном случае работать с Mammoet. Тогда мы нашли другое судно, аналогичное «Майо». Но оно тогда находилось в Бомбее и могло не успеть в срок прибыть в Баренцево море. Однако узнав, что у нас есть альтернативный субподрядчик, фирма DSND сняла требование о гигантском авансе. Но взамен выдвинула другое условие: Mammoet должен оформить страховку на себя, хотя контракт предусматривал, что страховые риски в случае повреждения или утраты оборудования должно было оплатить российское правительство.

DSND заявила, что будет иметь дело только с нашей компанией. Ее владельцы так и сказали нам: мы не пойдем к русским и будем иметь дело только с вами. Мы пытались добиться от российской стороны специальной бумаги, где бы она обязалась возместить DSND все возможные убытки, но представители «Рубина» и флота - Игорь Спасский и заместитель главкома ВМФ Михаил Барсков - отказались такую бумагу подписывать. В результате Mammoet вынужден был переоформить все страховые обязательства на себя. Эта процедура завершилась только 1 октября. До этого дня постоянно существовала угроза того, что «Майо» в один прекрасный день снимется с якоря и уйдет домой.

В числе первых мероприятий, осуществленных уже в июне, стало заключение контракта с «Севмашем» на изготовление понтонов, необходимых для заводки лодки в док, а также подписание соглашения с НИИ имени Крылова на проведение модельных испытаний этих понтонов, грузозахватных механизмов и системы «АПЛ-баржа». В этом институте мы также испытывали резак для резки технологических отверстий. Потом возникли «заморочки» с грузозахватами. Материал, из которого были сделаны лапы, кололся, пришлось его заменить.

Нам существенно помогли еще на этой подготовительной стадии специалисты «Рубина». Именно они посоветовали использовать для подъема и транспортировки «Курска» баржу Giant-4. Первоначально мы хотели ограничиться 21 технологическим отверстием - эта цифра фигурировала и в контракте. Но потом Спасский и его люди сказали, что 21 отверстие - это слишком мало, надо как минимум 26. А это вело к существенному увеличению стоимости контракта: ведь надо было делать не только 5 дополнительных отверстий, но и изготовлять 5 дополнительных гидродомкратов и грузозахватов. Но российская сторона отказалась увеличить затраты по контракту. Пришлось нам делать дополнительные отверстия, придерживаясь ранее утвержденной сметы расходов.

К счастью, это никак не сказалось ни на сроках операции, ни на проблемах безопасности. Наш метод подъема был хорош тем, что не имел лимитов по грузоподъемности и позволял сделать на корпусе лодки любое число отверстий, хоть сто, и произвольно выбрать места для них - лишь бы не задеть реакторный отсек. Кстати сказать, сразу же была образована группа по ядерной безопасности, в которую вошли английские, голландские и российские специалисты. Они совместными усилиями разработали систему обеспечения безопасности и оценки возможных рисков. Создание группы по ядерной безопасности дало нам возможность застраховать всю операцию по подъему «Курска». Без экспертного заключения этой группы страховые компании отказывались страховать все виды выполняемых нами работ.

И вот настал момент, когда судно «Майо» вошло в зону операции. Начались работы на корпусе «Курска». И сразу же выяснилось, что не все из задуманного получается. Мы предполагали за один проход резака резать сразу и прочный, и легкий корпуса лодки. Но оказалось, что песок, использовавшийся в качестве абразивного материала, забивался в резину мягкого корпуса и не давал резаку идти дальше. Поэтому пришлось вернуться к старой схеме, использовавшейся еще во время спасательной операции. Резать стали в два этапа: сначала - легкий корпус, а потом - прочный.

В ходе подготовительных работ к подъему «Курска» было два инцидента с водолазами. Когда резали технологические отверстия на корпусе лодки, произошел выброс газа и небольшой взрыв: водолазы услышали хлопок. Скорее всего, взорвались продукты гниения в районе жилого отсека лодки. Но в тот момент мы не знали, что именно взорвалось. Другой инцидент произошел, когда отрезали первый отсек. Вероятно, искра от сварки попала в просочившийся из отсеков лодки кислород. В результате случился еще один небольшой взрыв, но также без особых последствий.

Несколько слов о командующем Северным флотом Вячеславе Попове. Для нашего дела было важно, что это спокойный, разумный, образованный человек. И чувствовалось, что авторитет на флоте у него большой. И не только должностной. В том, что «Курск» поднят, есть и его немалая заслуга. Именно благодаря ему улаживались самые сложные, даже конфликтные ситуации.

Не мое это дело, но все же замечу: решение об увольнении Попова мне кажется непродуманным, конъюнктурным. Этот адмирал, прямой и честный человек, имел мужество брать на себя ответственные решения, что отличает далеко не каждого военачальника. В дни работ по подъему подлодки мне случалось наблюдать не очень-то достойное поведение больших чинов. Кое-кто явно выжидал. Стоя на бережку, высматривал, стоит ли «светиться» или лучше подождать, чем все кончится. Скажу откровенно, у меня сложилось впечатление, что главком ВМФ Владимир Куроедов сознательно дистанцируется от операции по подъему «Курска». Наверное, он боялся вверять свой авторитет в руки каких-то иностранцев. Куроедов производил впечатление барина и всем своим поведением показывал, что знать не хочет фирму Mammoet и вообще не собирается вникать в проблемы подъема лодки.

Конечно, на флоте много бардака. Это мое личное впечатление, человека стороннего, далекого от военно-морской службы. Но, повторю, все валить на таких трудяг, как Попов, несправедливо. Тем более, что в последнее время начались явные изменения в лучшую сторону. Хотя бы перестали откровенно разворовывать флот, по бросовым ценам загонять его имущество, горючее и даже оружие.

Хорошо запомнил я день, вернее, ночь с 7 на 8 октября, когда поднимали «Курск». К 12 часам ночи завели в отверстия последние из 26 грузозахватов и сразу же начали подъем. Практически без всякой паузы. Все готовились к тому, что это будет одним из наиболее сложных этапов операции. Интересная деталь: на «Майо» был демонстрационный компьютерный пульт, с помощью которого можно было следить за ходом операции. Но с него нельзя было отдавать команды на проведение или прекращение работ. Это было сделано умышленно - из опасения, что кто-нибудь из российских участников вдруг посчитает ситуацию опасной и попытается остановить подъем или как-нибудь еще вмешаться в этот процесс.

Непосредственным руководителем операции по подъему «Курска» был американец Малколм Дейли, инженер-менеджер компании Mammoet, находившийся на «Джайанте». Он подчинялся непосредственно Яну ван Сеймерену, обосновавшемуся на «Майо». Об атмосфере подъема и организации дела говорит тот факт, что за все время Дейли произнес лишь две-три фразы - настолько все было отработано заранее, согласовано, выверено. Никаких надрывных криков, ругани, размахивания руками. Все проходило, как бы в тишине операционной.

Четко проработанный план подъема существовал с самого начала, но Mammoet старался не афишировать его отдельные этапы, чтобы не возникало лишних вопросов с российской стороны. Ведь многие моменты невозможно было еще описать в деталях, а ряд решений приходилось принимать уже во время операции. Нельзя было однозначно разбить процесс подъема на отдельные этапы, на чем настаивал «Рубин».

В самом начале подъема лодку надо было немного повернуть в вертикальной плоскости и приподнять корму, чтобы уменьшить силу присоса к морскому дну. В результате возник крен градуса в четыре, после чего уже можно было медленно, с кормы, сантиметр за сантиметром отрывать лодку ото дна, слегка ее раскачивая. Это уменьшило силу динамического удара при отрыве от грунта. Спасский, сидевший рядом со мной у монитора, предположил, что понадобится нагрузка не менее 12 тысяч тонн. Я считал, что достаточно и меньших усилий. Хватило в итоге 9 тысяч тонн. Полностью лодку оторвали в 3 часа 55 минут. Когда это произошло, Спасский и конструктор «Рубина» Вильнит вскочили с мест: «Этого не может быть!». Они отреагировали на отрыв киля, как на чудо. И не только они. У всех присутствующих было огромное нервное напряжение. Все-таки надо признаться: по-настоящему до последнего момента мало кто верил, что лодку удастся вырвать из плена песка и ила. И особенно это касается военного командования.

Скажу прямо: у меня сложилось впечатление, что никто из адмиралов в реальность подъема «Курска» не верил. И еще - по некоторым признакам чувствовалось, что адмиралы предпочли бы оставить лодку на грунте навсегда. Отсюда и отношение к нашей работе. Исключение, как я уже говорил, составлял Вячеслав Попов. Он отдавался работе, что называется, без задней мысли, ничего для себя не выгадывая. Михаил Моцак держался осторожно. Он как бы все приглядывался: а точно ли иностранцы собираются поднимать «Курск», не имитация ли это, не подвох ли?

Впрочем, взволнованы были все. Это был беспрецедентный случай в мировой истории глубинных работ... Через три часа «Курск» подняли на высоту 20-30 метров от морского дна, и баржа «Джайант» начала сниматься с якорей. Началась буксировка баржи и лодки к доку, осуществлявшаяся голландскими моряками.

Чтобы поставить систему «баржа - лодка» в док Росляковского судоремонтного завода, под «Джайант» надо было завести два гигантских понтона. Но эти понтоны проектировались и изготовлялись в большой спешке, и поэтому в них было сделано слишком мало внутренних переборок. Это ухудшило плавучесть понтонов. Да и технология самого процесса их заводки не была достаточно тщательно отработана во время подготовки операции. В результате, когда понтоны начали притапливать с кормы, чтобы завести их под баржу, в кормовые отсеки слишком быстро попало много воды. Балластная система не смогла компенсировать этот приток, и один из понтонов чуть не утонул. Он бы и утонул, если бы в заливе не было так мелко, что корма понтона коснулась дна в тот момент, когда носовая часть еще возвышалась над водой. Только поэтому понтон удалось спасти.

Два часа руководители операции находились в растерянности, не знали, что делать. Тут нам крепко помог директор росляковского завода Вадим Чуриков. Он дал буксир с компрессором, продули несколько отсеков понтона, и тот опять всплыл. После модернизации понтонов возникла другая сложность. Система «баржа - лодка» имела слишком большую осадку - 14,25 метра, в то время как Росляковский док был рассчитан только на осадку в 13,75 метра. Мы вынуждены были частично разгрузить «Джайант» от ненужного на последней стадии операции оборудования. К счастью, снимать с баржи пришлось не так уж много груза. Одновременно специалисты Северного флота немного подрезали док. В итоге «Джайант» с «Курском» благополучно зашли в док.

И несколько слов напоследок об отставках на Северном флоте. Насколько мне известно, Попову и Моцаку вменялось в вину проведение тех злополучных учений. Якобы Куроедов и Главный штаб ВМФ были категорически против, а Попов и Моцак проявили своеволие и без санкции Москвы вывели корабли в море. Тема эта поднималась в разговорах между офицерами, и, надо сказать, с неизменным ироническим подтекстом: мол, кто-то заранее подстилает соломку для главкома. На деле же ни один командующий не начнет учения такого масштаба, не получив «добро» от главкома. Однако, версия сработала. Попов и Моцак в отставке, Куроедов остается в кресле главкома. Причем многое, видимо, решалось в последний момент. Так, и Попов, и Моцак явились в Кремль на встречу президента с участниками экспедиции. Но перед входом в зал приема их тормознули. Им пришлось пережить довольно горькие минуты унижения. От себя замечу, абсолютно не заслуженного этими людьми. Вообще, вместе с Поповым отправили в отставку и большую группу офицеров Северного флота, полностью соблюдая старый российский принцип наказания невиновных и награждения непричастных. Кстати, о последних. На встрече с Владимиром Путиным с голландской стороны были только четыре человека - Франц и Ян ван Сеймерены, Нико Баус и начальник водолазов шотландец Уолли Уоллис, а россиян присутствовало в семь раз больше, хотя, прямо скажем, основная тяжесть операции выпала на плечи Mammoet и Smit International. По-моему, Путин заметил это обстоятельство.

Ну что ж, все это, в конце концов, второстепенные детали. Главное, «Курск» поднят. Открыта новая страница в истории спасательных и технических работ на море. И хочется верить, что не в таком уж и далеком будущем мы научимся не только поднимать мертвые корабли с глубины сто и более метров, но и спасать с этих глубин моряков, попавших в беду.

«Грани.Ру».







Написать комментарий
Написание комментария требует предварительной регистрации на сайте

У меня уже есть регистрация на toz.su

Ваш E-mail или логин:


Либо войти с помощью:
Войти как пользователь
Вы можете войти на сайт, если вы зарегистрированы на одном из этих сервисов:

Я новый пользователь

На указанный в форме e-mail придет запрос на подтверждение регистрации.

Адрес e-mail:*


Имя:


Пароль:*


Фамилия:


Подтверждение пароля:*


Защита от автоматических сообщений

Подтвердите, что вы не робот*

CAPTCHA

Нет комментариев

17.08.2022 13:20
ВТБ нарастил на 18% корпоративный кредитный портфель в Хабаровском крае

17.08.2022 12:35
Дополнительное образование доступно всем
Новое оборудование для обучения детей по программам дополнительного образования поступает в школы Хабаровска и пяти районов края.

17.08.2022 12:05
От зумбы до панна-футбола
В Хабаровском крае продолжается реализация губернаторского проекта «Доступный спорт».

17.08.2022 11:50
«Безумно» и ярко откроется новый концертный сезон в филармонии
10 сентября в Хабаровской филармония состоится масштабное открытие филармонического сезона - «Безумный день в филармонии».

17.08.2022 10:57
В Хабаровском крае появятся новые авиаотряды для тушения пожаров
В 30 российских субъектах смогли ликвидировать все очаги в первые же сутки, в 13 - не допустили их появления



07.05.2020 23:17
Около 2,5 тысячи деклараций подали получатели «дальневосточных гектаров»
Больше всего деклараций об использовании «дальневосточных гектаров» - 819 - поступило от жителей Хабаровского края. Декларации подают граждане, которые взяли землю в первые месяцы реализации программы «Дальневосточный гектар».

23.04.2020 22:22
Здесь учат летать дельтапланы и… перепёлок
Арендатор «дальневосточного гектара» Федор Жаков, обустроивший аэродром для сверхлегкой авиации (СЛА) в селе Красное Николаевского района Хабаровского края, готов предоставить возможность взлета и посадки сверхлегких летательных аппаратов


На какой резине ваш автомобиль ездит сейчас?

  1. На летней - 100%
     
  2. На всесезонке - 0%
     
  3. На зимней - 0%
     
  4. У меня нет автомобиля - 0%