«Ту-214, этот во всех отношениях прекрасный самолет, приносит нашей компании одни убытки, так как из-за постоянных поломок стоит в ремонте», - это заявление генерального директора Хабаровской компании «Дальавиа» Павла Севастьянова вызвало настоящий шок у руководства Казанского авиастроительного завода им. Горбунова и руководства Татарстана.

Ведь до сих пор публично высказывались самые лестные отзывы об эффективности эксплуатации этого лайнера, построенного в Казани в 2001 году и переданного «Дальавиа» по лизингу. Однако, как выясняется сейчас, г-н Севастьянов не заявлял ничего подобного, и ситуация стала приобретать очертания скандала, выходящего далеко за рамки инцидента с Ту-214.

Как сообщил корреспонденту «Страны.Ru» советник премьер-министра Татарстана Назир Киреев, он связался по телефону с Павлом Севастьяновым, и тот заявил, что как раз наоборот подчеркивал перспективность казанского лайнера, посетовав только на недостаток квалифицированного технического обслуживания отечественных самолетов. В этом генерального директора «Дальавиа» поддержали и директора других российских компаний-авиаперевозчиков, собравшиеся за «круглым столом» 16 августа в рамках проходившего в Домодедово международного авиасалона «Гражданская авиация-2002». Назир Киреев убежден, что г-н Севастьянов и не мог сказать другого, так как отлично понимает разницу между техническими трудностями освоения в эксплуатации новых самолетов и потенциалом их надежности и экономичности, что в полной мере относится к среднемагистральному казанскому лайнеру.

Аналогичное мнение нашему корреспонденту высказал и заместитель генерального директора КАПО им. Горбунова Ильдар Мингалеев: все разговоры вокруг якобы никчемности казанского Ту-214 - не более, как лоббирование интересов компаний Boeing и Airbas, second-hand которых кинулись покупать российские авиаперевозчики, клюнув на демпинговые условия лизинга.

Обиду казанских авиастроителей и властей можно понять: в 90-е годы, когда российский авиапром фактически прекратил выпуск самолетов и разработку новых моделей, в Татарстане потратили более 3,5 миллиарда рублей из республиканского бюджета на сохранение авиационных проектов, в том числе и на то, чтобы «поставить на крыло» среднемагистральный лайнер Ту-214, обеспечить его сертификацию по международным стандартам. Цель была достигнута, и в повестку дня встал вопрос о продвижении лайнера на отечественный и зарубежные рынки через оснащение его современными авионикой и двигательными установками. В этом направлении в течение пяти последних лет правительство Татарстана ведет переговоры с египетской группой KATO Aromatic и непосредственно с владельцем компании Sirocco aerospace д-ром Ибрагимом Кямилем; одновременно на средства казанских и самарских моторостроителей был создан перспективный двигатель МК-93, который в ходе стендовых испытаний показал экономичность на 14-18 процентов лучшую, чем мировые аналоги. Усилий и средств затрачено много, очень много, и тут выясняется, что приоритет отдается американскому и европейскому second-hand, а, например, 200 миллионов рублей на доводку перспективного двигателя в российской казне найти невозможно.

Очевидно, что при такой политике российский авиапром никогда не возобновит серийный выпуск самолетов и никогда не добьется их конкурентоспособности на мировых рынках. Правительства тех же Франции и Германии на новый А-380 выделили из своих бюджетов около 30 миллиардов долларов - на запуск одной модели самолета! А в бюджете России на всю авиационную программу, в которой прописаны самолеты, вертолеты, двигатели, авионика, предусмотрено всего 90 миллионов долларов. Наше же правительство, мечтая о вступлении в ВТО и боясь, что его обвинят в административной поддержке отрасли, опасается предоставить льготы по НДС нашим авиапроизводителям, хотя, уступив в цене на свои подержанные самолеты сегодня, западные компании с лихвой отыграются на запчастях, комплектующих и техобслуживании этих машин завтра.

Ю. Алаев. («Страна.Ru»).