Транскор - Транссиб. Далее везде

Во время сентябрьского пребывания на Дальнем Востоке президента Владимира Путина была окончательно решена судьба грандиозного международного проекта. На встрече с руководителем КНДР Ким Чен Иром во Владивостоке он сказал: «Если это не сделаем мы, то это сделает наш уважаемый сосед КНР». Эти слова означали только одно: так или иначе, но дело будет сделано, отступать некуда и упускать свой шанс нельзя.

Так о чем речь? О том, что в эти дни волнует не только страны Азиатско-Тихоокеанского региона и, прежде всего, обе Кореи, Китай, Японию и Россию, но и все страны Западной и Восточной Европы - о возрождении железных дорог Северной Кореи, соединении их с транспортной магистралью Республики Корея и выходе рельсового пути через границу на Транссиб. Так Корейский полуостров, а через него и все страны АТР и Европа могут быть соединены по суше «железным шелковым путем». Если этот транспортный коридор будет создан, то поезда, отправляющиеся из Европы, будут способны пересечь Евразийский континент и прибыть к берегам Тихого океана. А поезда, отправляющиеся из Южной и Северной Корей, смогут достичь Европы и таким образом установить связь с Атлантикой.

Заинтересованность России и Северной Кореи, как владельцев железнодорожного коридора, в этом проекте понятна. Тяготеют к нему и Южная Корея, и Япония, и другие страны АТР, имеющие очень мощный торговый флот и осуществляющие морские перевозки в Западную Европу. Кстати, годовой объем товарооборота здесь достигает 600 миллиардов долларов в год. И, тем не менее, эти государства готовы поделиться частью грузов с Россией. Вовсе не по причине бескорыстной любви к ней, а по причине вполне реальной выгоды. Деловых людей подкупает всесильный принцип «время - деньги». Если морем грузы из стран АТР в Западную Европу идут месяц и более, то по Транскору и затем по Транссибу они «проскочат» за десять-двенадцать дней. По прогнозам, после реконструкции Транскорейской магистрали приток контейнеров на Транссиб может составить 200 тысяч штук в год. А в перспективе - до миллиона.

Национальные варианты

Но все не так легко и просто.

Для Северной Кореи соединение с Транссибом и с железной дорогой Южной Кореи - это, во-первых, шанс выйти из международной изоляции, в которой она оказалась, а во-вторых, возможность реконструировать свои пришедшие в негодность стальные магистрали. Поэтому КНДР поддержала российское предложение по созданию транспортного коридора Сеул - Пхеньян - Вонсан - Туманган - Хасан - Транссиб. Южная Корея тоже благосклонно отнеслась к российской идее. Однако она имеет свой взгляд на то, как нужно воплощать в жизнь предлагаемый проект. По мнению специалистов этого государства, выгоднее строить железную дорогу, которая выйдет на Транссиб не в Приморском крае, а в Читинской области. Это, по их расчетам, позволит не только сократить издержки (не будет «крюка» по российскому Дальнему Востоку, а значит, и стоимость перевозки снизится), но и привлечь дополнительные грузы. Кроме того, в Южной Корее сейчас принята масштабная программа развития морских портов страны, в результате чего увеличится их мощность. И Южная Корея стремится привлечь сюда грузы соседних государств, грузы, предназначенные для поставки в Европу.

Если соединение Транскорейской дороги произойдет по российскому варианту, то и здесь без проблем не обойтись. Свое негативное отношение к этому варианту высказали портовики Дальнего Востока. Они считают, что в таком случае на переработке контейнеров в России можно будет ставить крест: все они будут обрабатываться в Корее. Правда, это не очень большая потеря: транзитных контейнеров, идущих через наши морские порты, у нас и так кот наплакал. Но если Транскорейская магистраль соединится с Транссибирской не на Дальнем Востоке, а в Забайкалье, то в этом случае потери для России будут огромными.

Строить только в складчину

Сегодня международный интерес к этому проекту очень высок. Наиболее вероятными его участниками помимо России, КНДР и Республики Корея представляются Япония и Китай. И не только. Несколько дней назад стало известно, что в создании международного консорциума, через который и будет идти финансирование строительства транскорейского коридора Азия - Европа, готовы принять участие западные державы. Основные затраты пойдут на реконструкцию железных дорог КНДР. А это свыше двух миллиардов долларов. Но сегодня экономическое положение КНДР таково, что она не в состоянии вкладывать деньги в возрождение Транскорейской магистрали. Более того, корейская сторона настаивает на освобождении ее от каких бы то ни было финансовых и прочих материальных затрат на восстановление пришедших в полный упадок железных дорог.

Создание международного консорциума необходимо еще и потому, что и России сегодня очень трудно самостоятельно наскрести такую кругленькую сумму. Хотя Россия и согласна нести основную долю затрат.

И вот тут в самый раз вернуться к словам Владимира Путина: «Если это не сделаем мы, то это сделает наш уважаемый сосед КНР». Дело в том, что Китай сегодня напряженно и торопливо ищет возможности привлечь на «свою сторону» грузовые потоки с Корейского полуострова, Японии и других стран АТР и затем со своей территории передавать на Транссиб. Китайцы прорабатывают несколько вариантов выхода на Великий Сибирский путь через Забайкалье, Маньчжурию или Казахстан. Все эти варианты таят в себе немало трудностей для Китая. Но тут нужно считаться с огромной пробивной силой китайской предприимчивости, почти неограниченным запасом дешевой рабочей силы, географическим положением и многим другим.

Доверено дальневосточникам

Недавно из Хабаровска в Северную Корею специальным поездом выехала большая группа специалистов-железнодорожников, которая будет изучать возможности восстановления железных дорог КНДР и строительства Транскорейской магистрали. Возглавил эту рабочую группу директор института «Дальжелдорпроект» Анатолий Любарский. Накануне поездки мы встретились с Анатолием Трофимовичем.

- После встреч и переговоров и президента Путина, и министра путей сообщения Фадеева с руководителями КНДР и министерства железных дорог страны наш институт был определен как генеральный проектировщик по реконструкции восточного участка Транскорейской железной дороги. Только восточного участка потому, что та часть дороги, которая проходит по территории Южной Кореи, содержится в превосходном состоянии. Сейчас обе Кореи ведут восстановительные работы в зоне демаркационного разделения. Там пятьдесят лет назад дорога была разорвана на протяжении примерно четырнадцати километров. Группа наших специалистов побывала на восточном участке магистрали. То, что мы увидели, произвело на нас удручающее впечатление. Всюду развал и запустение. Дорогу от Тумангана до Пхёнгана протяженностью в 760 километров придется практически строить заново. А кроме того, корейская сторона отказалась от идеи строительства южного отрезка железной дороги по маршруту Пхёнган - Вонсан и перенесла его на восточное побережье. Это 150 километров нового пути. Там, кстати, уже идут работы по соединению железных дорог Севера и Юга. Сейчас мы отправляемся в Корею, потому что необходимо внести целый ряд изменений в проект и пересчитать основные параметры применительно к новому маршруту. Нужно сделать расчеты и по ширине колеи. Предлагаются три варианта: корейская ширина 1435 миллиметров, российский стандарт 1520 миллиметров или совмещенная колея, то есть четыре рельса на различную ширину.

Вернемся из командировки и примемся за работу над новым ТЭО уже уточненной трассы. На это уйдет весь 2003 год. А на само строительство, по нашим расчетам, уйдет лет пять.

Леонид ГАПИЧ.