Свершилось то, что сперва несмело, без опыта начиналось в 1929 году, когда участок железной дороги в восемнадцать километров Москва - Мытищи был переведен на электрическую тягу. Это было началом электрификации всего транссибирского хода - самого протяженного в мире.

Однако различные, но всегда грандиозные события в стране и мире мешали побыстрее перевести сквозную евразийскую железнодорожную магистраль страны на постоянное электровозное движение. И только вчера, семьдесят три года спустя, это свершилось. Жаль, конечно, что это не произошло в прошлом году, когда Россия отмечала столетний юбилей Транссиба.

Соединение контактной сети в единую систему произошло на станции Ружино. На церемонии подачи электроэнергии в энергонесущие провода выступили министр путей сообщения Геннадий Фадеев, полномочный представитель президента в ДФО Константин Пуликовский, губернаторы дальневосточных территорий, руководители тех российских железных дорог, которые являются составной частью Транссиба.

Как и положено в таких случаях, много благодарственных слов было сказано в адрес генерального подрядчика треста «Дальтрансстрой», монтажников оборудования тяговых подстанций и контактной сети треста «Трансэлектромонтаж», специалистов Дирекции по строительству объектов железнодорожного транспорта, коллектива Балтийской строительной компании «Восток», военных строителей.

Итак, весь Транссиб поставлен под напряжение. И в связи с этим возникает несколько вопросов, ответы на которые напрямую затрагивают интересы каждого из нас. Допустим, такой: «А хватит ли железной дороге электроэнергии и не оттянет ли она на себя нашу долю?» Ведь часть Транссиба в пределах ДВЖД потребляет столько электроэнергии, сколько тратит город с миллионным населением и развитой промышленностью. Но главный инженер ДВЖД Владимир Крапивный считает, что все расчеты выглядят оптимистично: на Дальнем Востоке, а в Сибири тем более, вырабатывается вполне достаточное количество электроэнергии.

Электрифицированный Транссиб сегодня - это 60 тысяч километров контактной сети и линий вспомогательного электроснабжения. А это полтора раза вокруг Земли по экватору.

Бесспорен приоритет электротяги перед тепловозной. Потому что вес поездов приобретает унифицированную норму в 6000 тонн. Этот вес тепловозам не по силам. Даже пятитысячники совсем недавно для дизельных машин считались тяжеловесами. Скорость движения поездов вырастает до 120 километров в час. А это в наши дни стремительного оборота средств играет важную роль. Увеличение скорости продвижения грузов по Транссибу становится привлекательным для грузоотправителей из стран Тихоокеанского побережья. Или такой пример. Когда в конце декабря 1998 года по участку Хабаровск - Бикин пошли составы с электровозами, то себестоимость перевозок грузов была снижена на 23 процента. Думается, что пользователи Транскорейской железнодорожной магистрали, когда она соединится с Транссибом в рабочем режиме, на это тоже обратят внимание.

Леонид ГАПИЧ.