60 лет назад в Комсомольске-на-Амуре начала свою работу паромная дизель-электроходная переправа через реку Амур. Тогда, 23 июля 1945 года, строители сдали в эксплуатацию причалы и подъездные пути, а 31 июля паром №1 с воинским эшелоном на борту ушёл в свой первый рейс. В течение последующих 30 лет на переправе работали четыре парома и тысячи людей, обеспечивающих бесперебойное движение железнодорожных составов через одно из самых сложных водных препятствий в стране - реку Амур.

1943 год можно назвать переломным в Великой Отечественной войне. Советская армия одержала ряд побед. В то же время союзник фашистской Германии Япония была готова к вторжению на советский Дальний Восток. Именно тогда Государственный комитет обороны принимает решение: «Построить железную дорогу от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани». Срок открытия рабочего движения, в первую очередь от Комсомольска до бухты Ванино был установлен 1 августа 1945 года. При этом было предложено пересмотреть ранее разработанный проект строительства, рассчитанный на четыре года, в сторону упрощения. Ещё в 1939 году в районе Комсомольска-на-Амуре Тумнинской экспедицией проводились изыскания с целью возведения моста через реку Амур. Но началась война, и в целях экономии ресурсов и времени предлагалось вести строительство, значительно облегчив технические условия. Прежде всего на переходе реки Амур вместо 2,5-километрового моста построить паромную переправу. Также при пересечении Сихотэ-Алиньского хребта взамен двух тоннелей построить дорогу в обход горного массива с использованием тройной паровозной тяги. Строительство дороги было возложено на Народный комиссариат внутренних дел в лице тогдашнего начальника Желдорпроекта ГУЛЖДС НКВД Ф.А. Гвоздевского. Проект обозначить - «Строительство №500».
Таким образом, в течение всего двух лет нужно было построить два парома и проложить более пятисот километров железнодорожных путей в труднейших условиях Дальнего Востока. До всех руководителей экспедиций, комплексных партий и строительных трестов был доведён приказ начальника строительства, генералмайора Гвоздевского: «Мостов и тоннелей не строить!»
Для строительства паромной переправы выбрали место у города Комсомольска-на-Амуре. Составили проект строительства причалов, железнодорожных подходов к станциям Мылки, Комсомольск-Пристань, Пивань-Пристань. Проект самих паромов разработан горьковскими инженерами.
Проектируемая переправа через Амур была уже четвёртой по счёту на железнодорожных линиях страны. К тому времени, когда в мае 1943 года Государственный комитет постановил «…на переходе реки Амур вместо постоянного моста построить паромную переправу, обеспечивающую пропуск шести пар поездов в сутки», все предыдущие переправы в стране уже не действовали.
В августе 1944 года Сихотэ-Алиньская экспедиция начала проектировать береговые устройства переправы и обеспечивать строительство рабочими чертежами. Как и предполагалось, на строительство паромной переправы ушло два года. 23 июля 1945 года строители сдают в эксплуатацию паромную переправу с причалами, железнодорожными подъездными путями и тремя станциями - Мылки, Комсомольск-Пристань, Пивань-Пристань. 31 июля этого же года паром № 1 был принят государственной комиссией и в тот же день, взяв на борт воинский эшелон, ушёл в свой первый рейс.
Менее года потребовалось корабелам Комсомольского судостроительного завода, чтобы построить и оснастить первый паром. «Волга» - так он был назван позже. Для условий речного судоходства это было грандиозное сооружение. Около ста метров в длину и двадцати в ширину с водоизмещением 3,400 тонны. Этот мастодонт был способен принимать на борт до двух железнодорожных составов по пятнадцати вагонов каждый. Тогда на заводе был разработан принципиально новый технологический процесс, который предусматривал секционную сборку и сварку всего корпуса корабля, что позволило сократить затраты рабочего времени на 37 процентов. Паром стал первым речным судном в стране с цельносварным корпусом. Шесть дизелей по тысяче лошадиных сил, электрооборудование были американского производства. Судно имело три винта около двух тонн каждый. Для погрузки вагонов использовался лифтовой подъёмник пятнадцати метров высотой. С его помощью можно было поднимать и опускать вагоны весом до 90 тонн. Параллельно с паромом № 1 (названий им тогда не давали) на заводе строился паром № 2. Позже ему дали название «Дон». С разницей в два месяца оба парома вышли на водный амурский простор.
Рассказывает старший электрик парома Михаил Сергеевич Щеглюк:
- Там, где я жил до приезда в Комсомольск, у нас не то что кораблей, речки даже не было. И когда я впервые в 1951 году увидел паром, был просто поражён его размерами. В мае, в начале навигации, меня завели в машинное отделение, чтобы я ознакомился с электрооборудованием. И вдруг заработали все эти шесть дизелей, по тысяче сил каждый. Я почти оглох. А механик мне рассказывает - здесь это, здесь то. В общем, вышел я оттуда, ни черта не запомнив. Недели две потом самостоятельно разбирался. Под моим контролем было около сотни всяких механизмов - вентиляторы, подъёмники, балласты, раздача и тому подобное.
В начале работы паромной переправы, с 31 июля 1945 года, вагоны на паром закатывали вручную. А вместо тормозных башмаков использовали деревянные чурки. Их грузили на борт перед каждой сменой по три-пять кубометров. Уже позже погрузка и разгрузка производились полуавтоматически.
Поскольку паромная переправа являлась стратегическим объектом, её работа была необходима круглый год. С наступлением холодов эксплуатация имела свои особенности. Паром благодаря своей конструктивной уникальности был способен самостоятельно ходить во льдах до двадцати сантиметров толщиной. Чтобы облегчить условия судоходства, в 1961 году на помощь паромам из Ленинграда был прислан ледокол «Голиаф». Но это судно не оправдало своего названия. И буквально через месяц работы ледокол в совершенно разбитом состоянии оказался в ремонте. После чего вообще был отправлен в бухту Ольга. Морской корабль не осилил прочности пресного льда. Позже на паромной переправе работали ледоколы «Карл Липке» и «Харитон Лаптев».
Рассказывает капитан парома «Комсомольск» Сергей Михайлович Дунаев:
- Больше всех наши надежды оправдал ледокол «Харитон Лаптев». Помимо двух винтов сзади, он имел и носовой винт. Этим винтом, создавая впереди себя мощную волну, он разрушал лёд. Наш паром цеплялся к ледоколу тросом, и таким образом до декабря паромная переправа продолжала работу.
Однажды был случай. Мы на буксире идём за ледоколом. Потом вдруг чувствую: у парома пропала тяга. Мне по связи передают с ледокола: «У вас отлетел винт. Метров двести сзади на льду лежит». Я не поверил сначала. А потом оказалось, правда. Обломился винтовой вал, и винт, наверное по инерции, залетел на лёд. Вначале винты у паромов делали из бронзы. Но у них в ледовых условиях часто обламывались лопасти, и их заменили стальными. Как эта штука в три тонны весом не утонула, до сих пор не понимаю.
В 1961 году мне довелось ходить на своём пароме через Татарский пролив на Сахалин. Туда переправляли энергопоезд. Паром не был предназначен для путешествий по морю и на большой волне даже изгибался. Но цельносварной корпус судна выдержал испытание, и путешествие прошло без ЧП. Для того времени это было очень современное судно.
Когда паромы продолжали работать с ледоколами, одновременно велось строительство ледовой железной дороги. В декабре толщина льда достигала 20-30 сантиметров. Сначала лёд расчищали от торосов. В первые годы работы переправы это делали заключённые лопатами. Лёд вывозили тачками. Потом на лежни укладывали шпалы и «нашивали» рельсы. Ко дню рождения Сталина - 31 декабря - «ледянка» (так называли ледовую железную дорогу) начинала действовать. «Ледянка» работала каждую зиму до 1975 года, когда поезда стали переправляться на ту сторону Амура по возведённому железнодорожному мосту.
Вот что рассказал участник строительства ледовой железной дороги Геннадий Иванович Кобзарев:
- В летнее время я работал рулевым на пароме «Дон». А зимой я и большая часть команды строили и обслуживали ледовую переправу. Как только лёд на Амуре встал, через неделю мы начинали строительство. Кирками, лопатами долбили, расчищали от торосов лёд. На конских санях вывозили, делая ровную полосу шириной 50 метров. Уже за нами шли «путейцы», укладывали лёжки, прогоны и шпалы. Чтобы во время метели снег не заметал пути, вдоль них мы устанавливали защитные щиты. Строительство велось с двух сторон - от пристани Комсомольска и от Пивани. Везде вдоль линии вмораживали фонарные столбы, чтобы ночью было удобно осматривать путь и следить за его состоянием. Очень часто под весом паровозов и вагонов лёд продавливался, и выступающая из-под него вода покрывала рельсы. Тогда мы делали так называемые обводы. Строили ещё один путь параллельно основному, метрах в 70 от него. Чтобы поезд не провалился и не утонул, состав формировали - один гружёный вагон, один порожний. А в самом начале эксплуатации ледовой переправы поезд переправляли мотовозом по два, три вагона. До 1960 года «ледянку» строили более 700 человек. Почти всё делалось вручную. Потом в 1965 году, когда паровозы сменили тепловозы, торосы стали счищать бульдозерами, и строители научились укладывать пути более надёжно. Но всё равно хлопот «ледянка» доставляла много. Очень капризное сооружение.
В общей сложности паромная переправа действовала тридцать лет. И являлась важнейшим звеном Комсомольского отделения Дальневосточной железной дороги. Только за время войны с Японией паром №1 перевёз три тысячи вагонов с грузами, а также основную массу десантных войск и военной техники для Южного Сахалина и Курильских островов. Сколько же грузов и пассажиров было перевезено в мирное время, трудно подсчитать.
26 сентября 1975 года на возведённом железнодорожном мосту состоялся торжественный митинг, посвящённый открытию сквозного движения. Алексей Чёрный - первый секретарь крайкома партии - перерезал ленточку, и первый поезд покатил по мосту в сторону Пивани. А в это время у моста стоял последний из построенных паромов - «Комсомольск». Из его трубы раздавался протяжный гудок. Это был его последний рейс. Потом все четыре парома ещё некоторое время стояли в затоне пристани «Комсомольск». Два из них были проданы КНР. Два других разрезаны и отправлены на переплавку. Корпус судов был настолько прочный, что рабочие, прежде чем приступить к резке, поливали палубы мазутом и поджигали, чтобы хоть как-то сделать металл податливее. Так эти уникальные суда, размеры и возможности которых поражают по сей день, стали историей. Так же, как труд тысяч людей, благодаря которым это стало возможным.

Р. БОГУСЛАВСКИЙ.