Мы возвращались в аэропорт Шанхая к вечеру. На хайвеях (платных автострадах) 17-миллионного города скорость автомобилей ограничена, если не ошибаюсь, 120 км в час. Время поджимало. И автобус с группой дальневосточных журналистов, приглашенных китайским консульством в Хабаровске совместно с министерством иностранных дел Китая, при содействии дальневосточного представительства при президенте РФ, шел, что называется, на пределе…

Недельная поездка подходила к концу. Исподволь, признаться, уже тянуло от бессчетных небоскребов домой - в Хабаровск, к Амуру, к сопкам Хехцира, к оголяющимся тополям, к золотомонетным березам…
Вдруг случилось невероятное. Слева, по параллельно идущей «бетонке», вырвавшись откуда-то из-за спины, мимо нас серебряным вихрем пронесся поезд. На магнитной подушке. Что удалось разглядеть (наши папарацци зря схватились за фотоаппараты) - так это косой угол хвоста поезда. Стремительно уменьшающуюся его точку. Посыпались вопросы. Сначала к Анне-китаянке, к молодому дипломату, обаятельной переводчице, а следом - к гиду, пожилой женщине, представительнице местной мэрии, сопровождавшей нас по Шанхаю и его окрестностям.
Оказалось, что данный вид транспорта существует в единственном пока экземпляре. Во всем Китае. Курсирует поезд от центра Шанхая до аэропорта. В нем шесть вагонов, они вмещают 200 человек. Скорость - 430 км/час. Новинка действует с 2002 года. Проезд, замечу, не так уж и дорог: 150 юаней туда-обратно. Билеты раскуплены чуть ли не на год вперед: шанхайцы, объяснили россиянам, очень любят экзотику…
А кто ж ее, экзотику, не любит? Позже, и в ночном самолете, взявшем курс на Харбин, и в первые послекомандировочные дни, не мог отделаться от той картины с серебристым экспрессом и невольного в связи с ним, даже обидного сравнения, пришедшего тогда на ум. Китай в своих дэнсяопиновских реформах стартовал чуть раньше нас (в середине 70-х). А мы в своих преобразованиях - не тот ли автобус, оставшийся позади шанхайского чуда-поезда? Вроде и едем. Вроде и скорость наращиваем, если, конечно, верить Грефу, Кудрину и другим федеральным чиновникам. А Китаю - и ему ли одному? - уступаем, чего ни коснись.
В подобных поездках все неотступнее задаешься вопросом: что же все-таки нам мешает? Почему так долго запрягаем? Почему с нашими-то пространствами, с миллионами гектаров лучшей в мире пашни не можем досыта накормить даже себя? Самообеспечить не 1 млрд. 300 млн. жителей, как в Китае (это официальная цифра народонаселения страны. - Ред.), а всего 145 млн. россиян мясом, зерном, птицей, рисом, молоком, яйцами, картошкой, фруктами и т.д. Питание - это жизнь. Средняя ее продолжительность в Шанхае, кстати, такова: мужчины - 79 лет, женщины - 82 года. Они, южные китайцы, по этому концентрированному показателю обошли многие капстраны и приблизились к лидеру - Японии. А о долголетии наших соотечественников, если уж касаться цифр, лучше помолчать.
И здесь абсолютно прав А.И. Солженицын. Он высказал недавно идею, которая могла бы действительно стать общенациональной. Потому что проста, понятна и близка каждому. И крестьянину в захолустной дальневосточной глубинке, и академику, обитающему в Дубне или в академгородке. Речь о сбережении народа. Драматичны, велики наши человеческие потери. А без этой - людской! - духовной основы нам не стать на земле твердо. И ВВП не удвоить и не утроить. И в технологиях, как это совершают китайцы на глазах всего изумленного мира, рывка не осуществить. И территорию с ее ресурсами, как полагалось бы, не освоить. Оставаться же сырьевым придатком, а на Дальний Восток так и смотрят, не секрет, в том числе и в самом Китае, - участь незавидная. Если не сказать хуже…
С велосипеда - на автомобиль
При всем сходстве и искренне-дружественном отношении друг к другу (этого у нас не отнять никому) принципиальная разница между нами и китайцами, на мой взгляд, в том, что они говорят и делают. Мы говорим (с 1985 года, с объявления гласности) и мало что делаем.
На днях российская таможня, а за ней, понятно, стоят лоббисты автопрома, придумали очередную «методику» расчета пошлины, а в итоге стоимости импортированного автомобиля с правым рулем. Цель одна: повысить сборы, налоги и тем самым как бы увеличить казну. Заодно переориентировать дальневосточников, сибиряков на покупку отечественных машин. Но где они, эти народные авто, устраивающие водителей по качеству, дизайну, долговечности, по цене? Да и возрастет ли реально казна от такой примитивной фискальной политики? Куда вообще ведет этот путь?
Что в этом смысле предпринимают в Китае? В том же Шанхае? Там строят автозаводы, привлекая новейшие технологии. Мы побывали на одном из них - на «Volkswagen». Проект совместный - китайско-германский. Контракт подписан в 1984 году на 25 лет. Потом продлен. Еще на столько же. Сотрудничество взаимовыгодно. У его истоков стоял не кто-то из олигархов, а сам Дэн Сяопин. Высшая политическая власть страны. Напомню, этот человек, обновляя управленческую, партийно-политическую вертикаль, хозяйственные реформы, сказал как бы в шутку: мол, не важно, какого цвета кошка, главное, чтобы она ловила мышей. И она «ловит»: прибыли тех же автомобилестроителей измеряются миллиардами юаней. На шанхайском автозаводе работают 14 тысяч китайских рабочих и сто специалистов из Германии. В исполнительской дирекции четыре высших менеджера. Два - от Китая, два - от Германии. Полномочия равные. Но решения вырабатываются строго коллективно. Так, считают, меньше ошибок. Кому в данном случае и приходится попотеть, так переводчикам. Должности генерального директора и зама по сбыту машин занимают китайцы, что и естественно, и логично. Акции СП поделены 50 на 50.
Завод, строящийся в два этапа, выдает сейчас свыше 450 тысяч автомобилей в год. А могут, заверили нас, 500 тысяч. Марки таких машин, как «Passat», «Santana», «Solo», «GOL», пользуются неизменным спросом внутри страны и вовсю раскатывают по бесчисленным (в несколько этажей) хайвеям Шанхая. Велосипедов здесь мы видели очень мало. Их все меньше и в Пекине, и в Харбине, и в других городах. А давно ли через китайский перекресток иностранцу нельзя было спокойно перейти велосипедную сплошную «реку»?
Автомашины шанхайского производства покупают Австралия, Казахстан. Русские, говорят, приезжали на разведку. Но прямого экспорта местных авто в Россию пока нет. Это, думаю, вопрос времени. Китайцам, в сущности, пока не до экспорта: свой бы рынок насытить, он «съедает» весь автотовар. Шанхайцы в союзе с немцами не жалеют денег и внедряют приборы, станки, технологии самых последних разработок. К примеру, ведется лазерная стыковка деталей кузова (мало у кого в мире такая штука вообще есть, даже в Японии). Это позволяет усилить стойкость корпуса машины, а значит, увеличивает безопасность и водителя, и пассажиров при ДТП. Построена здесь и дорогостоящая тест-площадка, где проверяется сразу до шести параметров. Свыше 500 филиалов автозавода ведут послепродажное обслуживание по всему Китаю. А запасные части? Их отправляют уже в другие страны. Хотя на этот рынок пробиться очень сложно.
У читателя наверняка вертится вопрос: «Ну, а зарплата, какова она у рабочих?» У самих «пролетариев» мы узнать это не смогли. Нам не дали с ними пообщаться, да это, похоже, и не принято при таких посещениях. Хотя мы и прошлись по цеху, где велась сборка двигателей (кругом идеальная чистота, современные станки, стенды, никаких тебе кувалд и замасленных гаечных ключей под ногами).
Кое-что, практически на выходе, мы все же выведали. За свой восьмичасовой, с пятидневной рабочей неделей труд китайский авто-сборщик получает три-четыре тысячи юаней. В переводе на рубли - 10-12 тысяч. Не густо, не правда ли? Но каждый из 14 тысяч автомобилестроителей, сказали нам, имеет право купить автомобиль стоимостью 15-20 тысяч долларов на родном заводе со скидкой. И, видимо, с неплохой. Автостоянки на территории предприятия были сплошь заставлены машинами.
Глядя на молодые (в основном) лица рабочих, лично я не почувствовал, что их тут нещадно эксплуатируют. Мощное СП, динамичное в развитии. Дешевый труд? Что ж, это, похоже, и есть тот ключ, тот главный экономический козырь, который и позволяет сегодня Китаю «завоевывать» мир с помощью своих товаров. Не зря в прессе уже пророчествуют, что в ближайшем будущем, удовлетворив внутренний авторынок, азиатский тигр №1 ринется на автомагистрали Европы, Америки, Австралии… И, несомненно, в Россию. Что будет тогда? Этого сегодня никто предсказать не может.

Борис ФЕДОСЕНКО.