Частные локомотивы на Транссибе и БАМе?

Правительству РФ поручено проанализировать возможность допуска частных локомотивов на пути общего пользования. О возможных последствиях либерализации локомотивной тяги для Дальневосточной железной дороги и в целом для экономики Дальнего Востока наш корреспондент беседует с начальником региональной дирекции управления движением Виталием ЗЕЛЕНЬКО.
- Виталий Николаевич, обсуждается ли этот вопрос на уровне железной дороги, и к какому решению вы склоняетесь: пускать или не пускать частные электровозы и тепловозы на магистральные линии?
- Эта тема очень активно обсуждается в течение нескольких лет не только на уровне Дальневосточной железной дороги, но и на уровне центрального аппарата ОАО «РЖД». Я, как руководитель, организующий перевозочную деятельность на нашей дороге, в настоящее время и так работающей в условиях значительных инфраструктурных ограничений и роста грузопотока в адреса портов Дальнего Востока, опасаюсь, что допуск частных перевозчиков на инфраструктуру общего пользования приведет к крайне негативным последствиям для процесса перевозок.
- Почему? Ведь за рубежом есть положительный подобный опыт, да и на подъездных путях сегодня часто работают локомотивы собственников, в частности, маневровые. Вы опасаетесь конкуренции?
- Зарубежный положительный опыт, организации и тем более развитие конкуренции в перевозочной деятельности существует в странах с профицитом инфраструктурных мощностей и с крайне отличными от нашей системами тарифного регулирования, т.е. абсолютно диаметрально противоположными условиями в организации железнодорожных перевозок в отличие от наших, российских.
По второй части вашего вопроса надо понимать огромную разницу в работе собственными маневровыми локомотивами на подъездных путях необщего пользования и допуском частных локомотивов на инфраструктуру общего пользования в целях организации непосредственно перевозочного процесса. Маневровая работа на путях необщего пользования сводится к сбору вагонов с различных веток и заканчивается формированием их в отдельную группу, готовую к подаче на пути общего пользования. Дальнейшую работу по организации перевозки, начиная с осмотра и оценки соответствия сформированной группы вагонов или состава требованиям безопасности движения поездов проводит уже ОАО «РЖД».
В свою очередь, я уверен, что принятие положительного решения по данному вопросу, учитывая текущую глобальную систему организации железнодорожных перевозок, включая и инфраструктурную, и тарифную составляющие, скажется самым негативным образом на грузовых железнодорожных перевозках.
- Что произойдет, по вашему мнению, если решение все же будет принято?
- Считаю необходимым отметить, что рассматриваются два варианта развития событий. Согласно первому, перевозчики будут бороться за право осуществлять грузоперевозки на том или ином маршруте. В частности, это могут быть малодеятельные линии. По результатам государственного конкурсного отбора его получит одна из компаний на срок 5-10 лет. Второй сценарий предполагает создание равнодоступной конкуренции. На отдельных участках сети железных дорог, параллельно с ОАО «РЖД», будут осуществлять деятельность несколько локальных грузовых перевозчиков. При этом «Российские железные дороги» остаются общесетевым перевозчиком. Оба случая повлекут за собой проблемы в организации перевозок. Но если в первом варианте заложены главным образом технологические риски нарушения работы прилегающих транспортных узлов, что усложнит схему взаимодействия участников рынка перевозок, создав почву для дополнительных конфликтов, то во втором последствия могут быть более негативными. Создание института локальных перевозчиков приведет к разбалансированности всей системы управления перевозочным процессом, в том числе системы диспетчерского руководства организацией движения, сбоям в работе железнодорожного транспорта, высоким рискам в плане безопасности движения поездов. Пострадают и экономические параметры отрасли. Появление частных перевозчиков на путях общего пользования грозит отправкой поездов составностью и весом ниже допустимых норм, увеличением простоев в ожидании отправления, уменьшением технической и участковых скоростей и другим случаям некачественного использования подвижного состава. Все это будет приводить к нерациональному использованию и без того ограниченной в пропускной способности инфраструктуры.
Все вышеперечисленные факты приведут к крайне нежелательным или, не побоюсь этого слова, губительным результатам той огромной работы, развернутой и проводимой компанией по повышению качества оказываемых услуг. И пострадает не только ОАО «РЖД», пострадают все участники перевозочного процесса.
- А как может эта ситуация повлиять на грузоперевозки у нас, на Дальнем Востоке?
- Наша Дальневосточная железная дорога имеет очень много отличительных особенностей: во‑первых, мы являемся тупиковой дорогой, т. е. весь грузовой поток, направленный «на нас», принимается и выгружается крупными морскими портами, а ведь организовать совместную работу с нашими партнерами - стивидорными компаниями - по приему, выгрузке и погрузке намного сложнее, чем просто пропустить поток транзитом. При организации пропуска поездов необходимо учитывать множество факторов, таких, как прибытие судов, наличие свободных фронтов выгрузки в портах и т. д.
Во-вторых, наблюдается устойчивая тенденция разворота экономики нашей страны «на восток» с соответствующим ростом грузопотока на ДВЖД.
И в‑третьих, имеются значительные инфраструктурные ограничения, ведь при строительстве Транссиба и БАМа не рассчитывали на такую стремительную динамику увеличения грузового потока.
Учитывая все вышеперечисленные факторы, организация движения поездов с безусловным соблюдением установленных сроков доставки на Дальнем Востоке и так является непростой задачей. А при возникновении любого из вышеперечисленных рисков при допуске к перевозочной деятельности частных локомотивов, в частности, любой случай нарушения безопасности движения поездов, сбой в организации продвижения грузопотока между сторонними перевозчиками и «РЖД», неминуемо приведет к срывам в сроках доставки грузовых отправок. В свою очередь для компании это будет чревато штрафными санкциями, а для грузополучателей - несвоевременной поставкой груза. Кроме того, не стоит забывать и о социальной значимости не только пассажирских, но и грузовых перевозок. Ведь по большей части БАМа у нас нет даже автомобильных дорог, и все социально значимые грузы (скоропортящиеся продукты питания, уголь, стройматериалы и т. д.) муниципалитеты получают только посредством железнодорожного транспорта.
- Как железнодорожники планируют отстаивать свою точку зрения?
- На федеральных и региональных уровнях железнодорожники активно отстаивают свою позицию о нецелесообразности в существующих условиях допуска частных перевозчиков на инфраструктуру общего пользования, особенно по модели второго сценария, с равнодоступной конкуренцией на всей сети железных дорог России. Кроме того, с 2012 года рядом авторитетных научных учреждений и консалтинговой фирмой проведен экспертный анализ целесообразности введения института локальных перевозчиков с оценкой возможных моделей их деятельности и дано заключение о крайне негативных последствиях его для грузоотправителей и для экономики страны в целом.
Подготовила И. КРИЦКАЯ.