В Хабаровске распустится новый «клевер»

Юлий Продан: «Развязка должна обеспечить пропускную способность с учетом перспективной застройки»

Кажется, легче верблюду пройти сквозь игольное ушко, чем хабаровскому автомобилисту в утренние и вечерние часы пик проехать перекресток улиц Большая - Воронежская. Да и пассажирам автобусов тоже надо «накидывать» на дорогу до 20-30 лишних минут, чтобы не опоздать на работу. И это если тут не случилось никаких ДТП: в таком случае застрять можно на непредсказуемое время.

Проблема из прошлого века

Старожилы Хабаровска помнят: еще в прошлом веке этот транспортный гордиев узел попытались разрубить: жертвой пала школа, именем которой даже называлась автобусная остановка, под снос пошёл и частный дом. Вот только существенного улучшения не произошло. Напротив: движение со временем становится здесь все более плотным.
Сложные интенсивные потоки транспорта движутся с четырех направлений. Утром пробка забивает поворот с Воронежской на Большую, вечером она образуется в обратном направлении, не менее проблематичны и повороты с Шелеста в сторону центра города и обратно. Существующий перекресток функцию развязки не выполняет. 
- Еще в 70-х годах прошлого века здесь было отведено место для транспортного узла, - рассказывает директор проектной организации «КАРЬЕРПРОЕКТ ДВ» Юлий Продан. - Согласно Генеральному плану города, некоторые строения там находятся в границах так называемых красных линий: там не разрешается выкупать землю в собственность, возводить капитальные многоэтажные строения, располагать постоянно действующие магистральные коммуникации. Территория предполагает строительство полноценной транспортной развязки.
О транспортных перспективах в городе думали: уже полвека назад проектные институты (благо, тогда они еще были в Хабаровске) готовили свои проработки, были соответствующие задания. Но к ним уже возникало немало вопросов.
- Вот почему сегодня при решении проблем этого перекрестка возникла необходимость в стадии так называемого предпроекта, - объясняет Юлий Продан. - Такая процедура дает возможность разработчикам обосновать необходимость того или иного типа развязки - ее «геометрию», расчетные перспективы и предполагаемую цену вопроса.

Решаем задачи будущего

Развязка, проект которой в итоге будет принят, анализируется по многим параметрам: насколько успешно она решит проблемы не только этого пятачка городской земли, но и те, что сегодня испытывают сразу два района Хабаровска, на пересечении которых находится пресловутое «бутылочное горлышко» - Краснофлотский и Кировский.
Важно увидеть перспективу роста города в этой его части, насколько может увеличиться здесь плотность населения, рассчитать количество свободной площади для грядущей жилищной застройки. Тогда можно понять и то, насколько возрастет поток транспорта в этом направлении в ближайшие 5, 7, 10 и более лет. Продумать все возможные в будущем строительства подобных развязок, которые смогут работать комплексно.
- На сегодня в Хабаровске есть три возможных выезда из Краснофлотского района в центр города: улицы Тихоокеанская, Воронежская - Шелеста и федеральная трасса «Восток», - объясняет сложившуюся ситуацию Юлий Продан. - Случись на одном из них, а то и на двух сразу! - аварийная ситуация или даже плановый ремонт, всю нагрузку вынужденно принимают оставшиеся, движение на которых буквально парализуется.
Ставилась задача не просто ответить на вопрос, какая развязка необходима, необходима ли она вообще, есть ли иной способ разгрузить транспортную сеть. Важно было понять, как эти инфраструктурные составляющие плавно состыкуются с экономикой.
Как узнать, какое количество единиц транспорта проезжает этот перекресток в те или иные часы суток? У специалистов есть для этого методологии расчета, наблюдения и анализа.
- Необходимые выводы позволяют сейчас сделать специальные компьютерные программы, которые, понятно, ни в какой ангажированности не заподозришь, - говорит Юлий Продан. - Отчеты формируются и видны в Интернете всем интересующимся вопросом.
Тот же сервис Яндекс-пробки показывает время и проход автомобилей в пиковые и «средние» часы. Эти данные систематизируются - и получается транспортная нагрузка за сутки.
По таким отчетам нагрузка на перекрестке Большая - Воронежская составила более 7 тысяч автомобилей, приравненных к легковым, в час. Среднесуточная, соответственно, - около 20 тысяч машин.
По этим отчетам видно, что пропускающий трафик перекрестка меньше реального: перегрузка уже сегодня превышает 8 процентов. И это если нет каких-либо происшествий! Даже небольшое ДТП способно вызвать настоящий коллапс. 
- С помощью специальной программы мы осуществляем математическое моделирование: «запускаем» существующий трафик и увеличиваем его, исходя из данных, которые предполагаются на этом направлении в перспективе, - продолжает Юлий Продан. - Микрорайоны растут, машинопоток увеличивается.
По нормам мы должны сделать расчет перспективной эксплуатации сооружения на 30 лет (таков средний жизненный цикл сооружения), прогноз развития прилегающих районов. Развязка должна обеспечить пропускную способность с учетом перспективной застройки.

Типовой проект с индивидуальными особенностями

Транспортная загруженность присуща сегодня каждому крупному городу мира. Развязки - один из способов минимизировать проблему заторов и пробок. России она досталась, пожалуй, позже, чем другим странам.
Потому и говорят: все лучшее в этом смысле уже придумано. Есть и иностранные, и российские программы, способные рассчитать интенсивность движения на перспективу. Все это применили и партнеры компании «КАРЬЕРПРОЕКТ ДВ», когда предлагали математическую модель для предпроекта развязки со всеми прилегающими к ней территориями.
Нужно рассчитать, во сколько крат увеличится нагрузка на нее с течением времени. От этого будут зависеть и ширина полос, и скоростной режим, который сможет обеспечить будущий путепровод. Пользуясь этими данными, можно рассчитывать габаритные размеры, радиусы поворотов, количество полос. 
Еще один фактор - геометрия самого объекта. Чем меньше радиус поворота, тем сильнее сбавляется скорость.
- Разные типы развязок действительно придуманы до нас, - признается Юлий Продан. - Нерационально сегодня «изобретать велосипед» - придумывать новые сопряжения узлов. Берутся существующие и компонуются в зависимости от потребностей - скорости прохождения данного участка.
Неофициальные названия у таких сугубо технических сооружений, как ни странно, довольно романтичные: «клевер», «полуклевер». «Виновато» внешнее сходство.
- «Клевер» - это четыре «лепестка» на четыре полукруга, одна из самых распространенных у нас типовых развязок, - продолжает Юлий Владимирович. - Она и в Хабаровске представлена. Полный «клевер», например, расположен в районе торгового центра «Большая Медведица» на пересечении улиц Большая и Карла Маркса, «полуклевер» - на пересечении Ленинградской и Карла Маркса в районе НК Сити.
«Полуклевер» обеспечивает только три направления транспортных связей, четвертое выпадает: без разворота движение на магистралях в любом направлении невозможно.
На этапе выбора типа сооружения принимаются во внимание два фактора: то место, которое оно занимает (так называемое «пятно застройки»), и его высотность, этажность - от этого зависит и размер этого «пятна».
Нужно получить более компактное - строят несколько уровней, при этом увеличиваются радиусы подъема, но экономится общая площадь развязки. Японский, южнокорейский опыт говорит как раз о таком выборе - и это понятно: в этих странах очень высока плотность застройки. Многоэтажные развязки там уводят движение вверх.
- Решение хорошее, но для нас, например, оно проблематично, - объясняет Юлий Продан. - Многоуровневые развязки имеют большой градус подъема на верхние «этажи». В нашем климате подняться вверх зимой, после обледенения или снегопада, очень сложно. Попробуем выдержать приемлемый для наших условий градус подъема - неизбежно выйдем за границы малого «пятна застройки».
Климат служит причиной и еще одной большой проблемы при выборе подобной схемы развязки: из-за разницы температур она разрушается, деформационные расширения и сжатия материалов вызывают их износ.
Значит, требуется предусмотреть много деформационных швов, а также стыковок для погашения вибрации при прохождении крупной техники. Но чем сложнее транспортное сооружение, тем оно дороже в обслуживании.
Так что рассматривались типовые развязки, более подходящие для условий задачи. Когда их «прочертили», стало понятно, из каких материалов может быть построена та или иная, а также каков объем необходимых для строительства материалов.
- Для более детальной проработки осталось три типа развязок: трехуровневый проект, «полуклевер», «полный клевер» и «турбина», - итожит Юлий Продан. - Но «полуклевер», как мы знаем из опыта развязки на Ленинградской - Карла Маркса, не закроет все четыре направления.
Многоуровневый вариант, как я уже говорил, слишком сложен в эксплуатации и дорог. В результате остановились на двух типах развязок, которые на три десятилетия смогут обеспечить трафик с учетом максимально возрастающего потока. Речь - о «турбине» и полном «клевере».

Как работает макроэкономика

Что даст Хабаровску ликвидация пресловутого «бутылочного горлышка» на пересечении Большой - Воронежской?
- Окупаемость подобных сооружений не рассчитывается привычными всем методами, - объясняет Юлий Продан. - Тут принцип другой: считается время задержки, которое мы сберегаем в пути. Затем с помощью специальных сложных формул мы переводим этот показатель в сферу экономики.
Когда у автомобилиста есть выбор между платной дорогой и трассой-дублером, он может рассчитать, сколько для него «стоит» 20-минутное стояние в пробке и какую цену надо заплатить за быстрый проезд. Время - действительно деньги, и для владельца платной дороги окупаемость его собственности происходит быстрее и проще.
В случае появления транспортной развязки работают уже иные - макроэкономические - показатели: как будет меняться стоимость земельных участков на прилагающей территории, насколько активнее пойдут здесь застройка и совершенствование инженерной инфраструктуры.
Кстати, по Градостроительному плану у Хабаровска большая перспектива застройки территории в районе завода «Балтика» и дальше: это экологически чистый, привлекательный во всех отношениях район.
Пока застройщики проявляют к нему лишь осторожный интерес, но создание хороших транспортных условий, безусловно, даст развитию этой части Хабаровска новый импульс. Не зря же говорят: где дорога - там жизнь.
Проектировщики постарались, с учетом существующих схем объезда Хабаровска, рассчитать, насколько новое направление окажется привлекательным для транзита грузового негабаритного транспорта через город, какие перспективы это создаст для сферы общепита и отельного бизнеса.
Добавьте сюда перспективы переноса автовокзала, возможности рациональной корректировки маршрутов общественного транспорта, пересмотра приоритетности существующих автодорог, даже последующих изменений Генерального плана города… Это и есть та самая городская макроэкономика.

Почему проиграла «турбина»

Проекты строительства развязки были представлены на суд специалистов администрации Хабаровска. Целью презентации было определить самый экономичный, эффективный и быстро возводимый проект. 
«Турбина» - более дорогое сооружение, о ее окупаемости можно будет говорить как раз по окончании 30-летнего срока эксплуатации. Можем ли мы себе позволить так долго ждать отдачи? «Турбина» может легко вписаться в действующую дорожную инфраструктуру, она предполагает удобные и понятные водителю маневры, существенно снижает риск аварийности. Но…
- Стоимость реализации проекта - 2,5 миллиарда рублей, - говорит Юлий Продан. - Серьезный его минус в том, что он потребует применения металлоконструкций со сложной конфигурацией. Их изготавливает завод, расположенный в Кургане. Не надо быть профессиональным экономистом, чтобы предположить, насколько дорогим удовольствием они окажутся.
«Клевер» по структуре чуть посложнее для автомобилистов - в том лишь смысле, что там требуется сделать больше разворотов. Но по другим критериям он заметно выигрывает у «соперницы».
У «клевера» еще больше возможностей снизить показатель аварийности. Его главное преимущество - в стоимости. Предположительно строительство такой развязки обойдется в 1,5 миллиарда рублей, а материалы - сваи, арматуру и бетон - не надо везти издалека, их производят местные предприятия. С учетом этих обстоятельств для возведения развязки на проблемном перекрестке потребуется всего полтора года.
Однако проект все равно является дорогостоящим, его цена превосходит всё, что ежегодно выделяется на содержание дорог и текущий их ремонт в Хабаровске (1 млрд 70 млн рублей), и реализовать его только силами муниципального бюджета затруднительно. Так что такое необходимое строительство рискует затянуться на несколько лет. 
- Для того чтобы построить эту развязку, надо будет остановить все остальные работы, да и то этих денег не хватит. Поэтому мы заинтересованы, чтобы помощь в реализации проекта была оказана из бюджетов всех уровней, - считает мэр Хабаровска Сергей Кравчук.
Запас времени для решения вопроса еще есть: проект развязки требует глубокой технической проработки. Кроме этого, есть надежда, что в национальную программу «Безопасные и качественные автомобильные дороги» могут быть внесены изменения по включению в нее строительства инженерных объектов.
Если это произойдет, то проект путепровода в районе пересечения улицы Большой и Воронежского шоссе получит финансовую поддержку уже в следующем году.


Кстати

По словам министра транспорта России Евгения Дитриха, в ходе реализации Федерального проекта «Дорожная сеть» контракты заключены более чем по шести тысячам дорожных объектов. Это свыше 97% от запланированных к выполнению в этом году. Среди передовиков -  Хабаровский край.
- По данным на 31 июля, площадь выполненных дорожных работ по всем субъектам-участникам нацпроекта составила 42,4 миллиона квадратных метров. Это 6000 км автодорог регионального и межмуниципального значения. Среди передовиков Белгородская область, которая уже полностью завершила реализацию мероприятий. Высокий процент выполнения работ в Хабаровском крае - 73,34%, - рассказал Евгений Дитрих.
В целом ход выполнения работ в рамках нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» в России плановый. К такому выводу пришли,  подведя итоги за первое полугодие текущего года на заседании проектного комитета, которое прошло под председательством вице-премьера Максима Акимова. 
Он поручил Минтрансу проработать вопрос поощрения передовых регионов дополнительным финансированием в случае возникновения резервов.
Как напомнили в министерстве транспорта и дорожного хозяйства края, всего в этом году согласно плану в Хабаровской и Комсомольской агломерациях должны отремонтировать около 180 км автомагистралей на общую сумму 540 млн рублей. Ожидается, что работы будут завершены к концу октября.
Напомним, национальный проект «Безопасные и качественные автомобильные дороги» реализуется по поручению президента России Владимира Путина. Его участниками являются 83 российских региона. Одним из главных результатов БКАД должно стать приведение в нормативное состояние 85% дорожной сети агломераций, а также снижение количества мест концентрации ДТП на 50%.


Между тем

В Хабаровском крае с 6 августа идет информационная кампания «Навстречу безопасности». Она реализуется в рамках исполнения ФЦП «Повышение безопасности дорожного движения в 2013-2020 годах» совместно с Госавтоинспекцией МВД России и экспертным центром «Движение без опасности».
- Команда профессиональных тренеров проводит серию лекций и семинаров в детских оздоровительных лагерях, перинатальном центре и социальных учреждениях. Наша задача - не только рассказать о безопасном поведении на дорогах и в транспорте, правилах перехода проезжей части, объяснить необходимость использования на дороге световозвращающих элементов, но и организовать интерактивные занятия о том, как безопасно перевозить детей в автомобиле, как правильно подобрать и закрепить детское удерживающее устройство, - говорит генеральный директор экспертного центра «Движение без опасности» Вадим Мельников.
В край уже прибыл и работает уникальный автомобиль с экспертами. Машина укомплектована необходимым оборудованием и набором полезных устройств, с помощью которых можно развернуть обучающие площадки как для небольших групп, так и для сотен участников.
Отметим, что по данным УГИБДД УМВД России по краю, в регионе за первые пять месяцев этого года произошло более 700 ДТП, что выше на 3,5% показателей прошлого года. При этом число происшествий с детьми-велосипедистами увеличилось на 25%, а с детьми пассажирами - на 50%.

Марина СЕМЧЕНКО.



 

 Такой, по замыслу проектировщиков, будет новая развязка