Будет ли «Восток» одним на весь Дальний Восток?

Когда в первые годы нашего десятилетия начался великий передел российской гражданской авиации, когда ее стали дробить на мелкие части, только что созданной хабаровской авиакомпании «Восток» удалось, пожалуй, главное - сохранить самолетный и вертолетный парк, базу, кадры, оставить за собой большинство из тех линий, по которым летал предшественник - Второй хабаровский авиаотряд, государственное предприятие МВЛ - местные воздушные линии. Конечно, не обошлось и без серьезных потерь. Но они хотя и оказались тяжелыми, не были смертельными. Компания сравнительно быстро освоилась в новых условиях рынка, прочно заняла, как принято говорить, свою нишу и начала «нарабатывать» новый опыт в условиях коммерции и жесткой конкуренции. С первых дней рыночной самостоятельности стало ясно, что оставаться на прежних позициях, в прежних рамках, пользоваться старыми методами, когда почти все хозяйственные вопросы решались по «государственной линии» без твоего участия, уже невозможно.

Выполняя транспортные полеты в пределах края, компания убедилась, что у нее есть силы и возможности расширить поле деятельности и проложить воздушные линии в Амурскую и Магаданскую области, на Камчатку и в Республику Саха (Якутия). Для этого есть подготовленные летчики, есть техника, в том числе и такие самолеты, как АН-38, выпуск которых не так давно наладили в Новосибирске. Разумеется, планы компании «Восток» на руководителей других авиапредприятий подействовали раздражающе. И это понятно: ведь для одного, уверенного в себе, конкуренция - это стимул действия, для другого, в себе не уверенного, она - причина страха и неприязни к сопернику.

А тем временем в «Востоке» хотя и медленно, и трудно, но происходили благотворные перемены. В этом году их результат очевиден: компания на целую треть больше перевезла пассажиров, чем в году минувшем. Признаюсь, мне это показалось невероятным. Ведь мы постоянно слышим, что на гражданской авиации поток пассажиров упал, что полеты для россиян стали чуть ли не роскошью. А потому люди предпочитают пользоваться железной дорогой, а то и автомашинами: благо, что сегодня краевой центр соединен шоссейками и с Владивостоком, и с Комсомольском, и с Ванино. Да и до Богородского, например, или даже до Николаевска доехать на резиновом ходу не проблема. Но авиация оставила за собой навсегда главное преимущество - скорость.

- Значит, - говорит генеральный директор «Востока» Фанис Мирзаянов, - к этому преимуществу в борьбе за пассажира нам нужно прибавить высокий уровень сервиса, безопасности и, разумеется, снижение тарифов. То есть мы должны стать компанией мировых стандартов, которая способна предоставлять пассажирам весь комплекс современных услуг.

Поначалу замах на «мировые стандарты» показался, откровенно говоря, прожектерским. Ведь что ни говорите, а удаленность наших мест от центральной, густонаселенной и основательно обжитой части России сказывается во всем. Возьмите нашу северную глубинку. Ведь от ее просторов и необустроенности жуть берет. До таких сел, как Тугур или Нелькан, люди неделями добраться не могут. Оставшиеся еще действовать северные аэропорты не просто влачат жалкое существование, а порой не в состоянии принимать самолеты. Туда сегодня только вертолетом можно долететь. А какой на вертолете комфорт для пассажира, и какая у него скорость, и какая, наконец, цена за пролет на нем? То-то.

- Такое положение мы должны сломать, - не сдается моим доводам Мирзаянов. - И мы его уже начали ломать. Хотя и медленнее, чем хотелось бы, но увеличиваем оборачиваемость машин, регулярность рейсов, налет на каждое судно. А это прямая экономическая выгода и компании, и пассажиров. Конечно, для привлечения пассажиров мы пользуемся различными видами рекламы. Но рекламы не обманной, а объективной, предельно честной.

В авиакомпании «Восток», пожалуй, первой и пока единственной в регионе, совместно с мировой консалтинговой фирмой «Прайс Уотерхауз» был разработан бизнес-план организации работы на местных воздушных линиях, использован опыт и другой известной фирмы «Артур Андерсен». Правда, на это ушло два года. Но зато появилась полная уверенность в том, что компания вполне может стать оператором воздушных перевозок во всем Дальневосточном регионе России. Ведь не зря же она получила грант агентства по торговле и развитию Соединенных Штатов Америки и стала членом мировой вертолетной ассоциации. С первых же дней практического освоения Сахалинского нефтегазоносного шельфа компания «Восток» стала в тесной связке работать с мировым лидером нефтегазовой промышленности компанией «Эксон». Она сотрудничает с такими известными компаниями, как «Мобил» и «Эриксон». По их заявкам хабаровчане выполняют частые полеты на вертолетах на островные площадки и буровые платформы на шельфе. И у иностранных фирм за три года совместной работы не было ни единого повода выразить неудовольствие авиаторами «Востока».

И все же главное для компании заключается не в этом, а в том, чтобы охватить воздушными перевозками весь Дальний Восток - от Якутии до Камчатки, от Приморья до Амурской области. Спору нет, задача хотя и заманчивая, однако же и чрезвычайно сложная.

Проблемой проблем остается обслуживание северных окраин. Для того, чтобы повышать на этих рейсах комфорт, создавать для пассажиров лучшие условия, на эти линии нужно ставить самолеты АН-28. Выше скорость, лучше сервис. Но что ни говорите, а в северных селах пассажиров негусто. Летать туда компании невыгодно - сплошной прогар от этих полетов. В то же время выполнять эти полеты в интересах жителей малых населенных пунктов и северных районов крайне важно. И администрациия Хабаровского края приняла сложное, но справедливое решение о дотировании этих перевозок. У компании есть договор с администрацией края о том, что при загрузке борта не менее 50 процентов авиаторы снижают стоимость билетов до 35-40 процентов. А остальное компании восполняется из краевого бюджета. Но разве, допустим, в Тугуре можно «набрать» пассажиров на половину мест в салоне АН-28? Разумеется, нет. Так появилась идея «кольцевания» рейсов. То есть один самолет облетает несколько малых аэропортов Севера и забирает всех пассажиров.

Но на этом пути возникает серьезное препятствие. Состояние взлетно-посадочных полос на Севере сегодня таково, что они практически все требуют капитального ремонта. А содержать полностью аэропорты глубинки для авиапредприятий накладно. Взять их в свое владение местные администрации тоже не хотят: потребуются дополнительные расходы, да и обуза это лишняя. Однако это не безвыходное положение. В компании «Восток» прикинули, что на подготовку ВПП на Севере для приема АН-28 больших средств не потребуется и авиаторы согласны совместно с местными властями взяться за их восстановление. Да и руководство края понимает, что выход из положения при всеобщем желании и объединении усилий найти можно. Понимает, что нужно его найти, потому что оставлять Север без авиационного сообщения невозможно. Это только в песне олени, как транспортное средство, лучше.

Хотя и дорогое это удовольствие - развивать аэродромное хозяйство в глубинке, однако же в прошлом году, например, совместно с администрацией Верхнебуреинского района авиаторы провели реконструкцию взлетно-посадочной полосы в Чегдомыне. И это позволило повысить регулярность рейсов сюда. А с 2000 года планируется и круглогодичное выполнение рейсов в Мариинское, Богородское, Нелькан.

«Восток» перестал быть, как говорили прежде, малой авиацией. Самолеты компании уже летают во Владивосток. Готовятся полететь и в Южно-Сахалинск, Николаевск, Охотск. А это ведь большая часть Дальнего Востока.

Но для того, чтобы стать оператором авиационных перевозок на Дальнем Востоке, нужна не только хорошо развитая наземная база - нужны новые крепкие крылья, то есть нужны современные воздушные суда. У компании уже есть три новых самолета АН-38. Авиаторы рассчитывают пополнить парк этих машин. Но особую надежду лелеют они в отношении самолетов С-80, которые выпускает Комсомольское авиационное объединение имени Ю.А. Гагарина. Имея в своем распоряжении такие современные летательные аппараты, компания смогла бы выйти за пределы не только Хабаровского края и не только российского Дальнего Востока, а и за пределы нашей страны. Такая возможность видится в создании лизинговой компании. К чему здесь сегодня усиленно готовятся.

Конечно, было бы наивно думать, что такие грандиозные планы строят только в авиакомпании «Восток». И другие авиаторы над этим размышляют. Например, в компании «Владивостокавиа». Но ведь в самом начале этого разговора было сказано, что компании «Восток» удалось в первые годы повальных и зачастую непродуманных реформ сохранить свой производственный потенциал. А сегодня это обернулось той самой форой, которая дает компании лучшие, по сравнению с другими, шансы на перспективное развитие.

И все же главной задачей для себя «Восток» оставляет работу на российских просторах. А чтобы работать лучше, по-современному, по мировым стандартам, нужно уже сегодня сосредоточить имеющиеся в крае авиационные ресурсы. И вот тут начинается разговор о самом болезненном, что у других авиаторов вызывает неприязнь к компании «Восток». Эта компания хотела бы объединить усилия, например, с Николаевским авиаотрядом, так как самостоятельно это предприятие уже с большим трудом справляется с перевозками. Оно практически перестало летать на малых самолетах во многие северные аэропорты, заменяя их вертолетами. Николаевцы, чтобы хоть как-то свести концы с концами, занялись продажей техники. Однако руководители «Востока» предлагают такой вариант слияния, от которого выиграли бы и хабаровчане, и николаевцы, и, в конечном итоге, все дело авиационного обеспечения на Дальнем Востоке. Но, к сожалению, зачастую ошибочные амбиции бывают сильнее здравого смысла.

Не так давно генеральный директор авиакомпании «Восток» Фанис Мирзаянов предоставил главе краевой администрации Виктору Ишаеву разработанную в компании стройную схему организации воздушного транспорта на Дальнем Востоке. Здесь структуры магистральных, средних, местных воздушных линий, вертолетные работы, единая сеть аэропортов, единый для всего края топливно-заправочный комплекс, объединенные в единое предприятие, организованное на принципах холдинга. Такая организация единого предприятия позволила бы, объединив, оптимизировать имеющиеся в крае трудовые и материальные ресурсы, грамотно и выгодно использовать имеющийся научно-технический потенциал и выгодное географическое положение края, как перекресток основных транспортных путей. Только объединение в единой организационной структуре всех ресурсов и их направление в приоритетных для края целях может позволить выправить положение гражданской авиации Хабаровского края и в целом Дальневосточного региона в жесткой конкурентной борьбе с зарубежными авиаперевозчиками и авиаперевозчиками из западных регионов страны. Все это дало бы гражданской авиации набрать высоту. В то же время «Восток» не скрывает, что в центр такой перестройки он ставит свое предприятие и готов взять на себя ответственность, так как здесь пройдена значительная часть пути по оптимизации производства, организации управления, ориентированности на конечные результаты каждого проекта. Но руководители других авиапредприятий расценивают это как замашки монополиста, как желание стать хозяином в дальневосточном небе. Может быть, это и так, но если от этого только выиграет общее дело, разве это плохо?

Леонид ГАПИЧ.