В сто лет Транссиб помолодел

По мнению начальника Дальневосточной железной дороги Александра Стрельника, высказанному на пресс-конференции, до конца летнего сезона железнодорожные тарифы на дальние перевозки поднимутся на 12 - 20 процентов.

Несмотря на серию прошлогодних повышений цен на билеты, до сих пор не удается покрыть расходы по организации перевозок. Ситуацию спасают лишь доходы от грузовых операций. Но, по мнению руководства железной дороги, так долго продолжаться не может.

Сегодня перед отраслью стоит масса проблем. Износ основных средств составляет 56 процентов, проекты соединения Транссибирской магистрали с Корейским полуостровом, реконструкции вокзалов - все это требует колоссальных финансовых вложений. Понятно, если сегодня резко поднять тарифы на грузоперевозки, можно затормозить рост экономики. Поэтому железнодорожники решили искать деньги другими способами.

Перемены, которые вот уже второй год идут на ДВЖД, призваны оптимизировать работу транспорта. Первоочередными задачами Александр Стрельник считает повышение производительности труда:

- По нашим расчетам, локомотивы, которые сегодня перевозят грузы, каждые 15-20 часов встают на техосмотр. Вагоны тоже используются неэффективно: две трети времени они простаивают. С помощью установки новой диагностической аппаратуры и четкого регулирования транспортных потоков можно резко увеличить эти показатели.

Кроме того, реформа МПС предусматривает разграничение функций между железной дорогой и министерством. В стране будет создано акционерное общество «Российские железные дороги», 100 процентов акций которого будет находиться у государства. Эта структура будет выполнять всю техническую работу, связанную с железнодорожными перевозками. Управлять всеми грузопотоками будет единый центр, подразделения которого будут находиться в регионах. А министерство возьмет на себя заботу о социальном обеспечении железнодорожников, контроль за безопасностью, финансовыми потоками и так далее. К 2010 году в России появятся железнодорожные пассажирские компании, которые будут конкурировать между собой.

Сейчас специалисты заканчивают технико-экономическое обоснование строительства железнодорожной ветки с материка на Сахалин. Первоначально речь шла о строительстве тоннеля под Татарским проливом. Но сегодня они склоняются к мысли, что тоннель на стыке тектонических плит строить опасно. Его равноценной заменой может стать мост. Другой проект, интерес к которому сегодня проявляют многие страны, - соединение единой магистралью Республики Корея, Северной Кореи и российского Транссиба. Пока этот проект является, по мнению Александра Стрельника, наиболее выгодным с экономической точки зрения. Нам же он сулит порядка 40 миллионов долларов ежемесячной прибыли от перевозки транзитных грузов из Азии в Европу.

Сегодня назвать точное время реализации этих глобальных проектов руководство ДВЖД не может, но похоже, что в год своего юбилея Транссибирская магистраль переживает вторую молодость.

Александр ПИМИН.