"Авиакатастрофу с группой журналистов пытаются выдать за несчастный случай"

До сих пор нет окончательной ясности в том, как и - главное - почему в Уське-Орочской Ванинского района 2 июня этого года потерпел катастрофу вертолет МИ-2, на борту которого находилась творческая группа телерадиокомпании «Дальневосточная». А этого ждут родные, близкие и друзья спецкора ДВТРК Юрия Аполлонова, комментатора Лидии Геммы, собкора радио Ларисы Маклаковой, телеоператора Владимира Пивоварова и старшего лейтенанта милиции Виктора Сущенко.

С тех пор прошло уже более полугода. Различные комиссии, расследовавшие катастрофу, дали свои заключения, чин чином составили акты, скрепили их подписями. Но окончательных ответов на главные вопросы так и нет. За все это время транспортная прокуратура Ванинского района не смогла провести следствие таким образом, чтобы краевая прокуратура осталась им довольна и не отправляла материалы назад, на доследование.

Как развивались события? В тот злополучный день группа журналистов должна была пролететь по маршруту «Постовая» - Уська-Орочская - совхоз «Акур» - Датта - «Постовая». Трасса в общем-то несложная. Погода отличная. Ничто не предвещало беды. А между тем уже на земле с утра люди готовили эту беду. Заместитель главы администрации Ванинского района П. Черкин свидетельствует, что утром этого дня он связался с вертолетчиками по телефону и дал устную заявку на перевозку журналистов. Эту заявку должен был выполнить летчик 1-го класса, командир вертолетного звена Петр Парфенов на вертолете МИ-2, принадлежавшем экспериментальному летно-производственному центру (ЭЛПЦ) на правах авиационно-технического клуба РОСТО Комсомольского-на-Амуре авиационного объединения. Получив заявку, Парфенов попытался якобы (кто это знает?) связаться с начальником ЭЛПЦ Сергеем Зелениным. Но была суббота, день отдыха, и разыскать своего руководителя будто бы Парфенову не удалось. И он самостоятельно принял решение - лететь.

Здесь стоит сказать о том, что за месяц до этого исполняющий обязанности генерального директора КнААПО А. Пекарш подписал приказ о ликвидации ЭЛПЦ с 1 августа текущего года и создании на его базе автономной организации. Конечно, можно только предположить, что это обстоятельство могло придать Парфенову уверенности в его решении. Сбрасывать со счетов вовсе вероятность этого предположения нельзя.

Итак, одно за другим в начале этого дня следуют грубые нарушения существующих правил. С легкостью необыкновенной дается и, как обязательный к исполнению приказ, воспринимается устная заявка на полет, хотя все это должно оформляться в письменном виде. Летчик должен был бы пройти инструктаж, получить летное задание, заново изучить маршрут, отметить его особенности. Инструктаж должны были бы пройти и пассажиры. Но, как оказалось впоследствии, ничего этого сделано не было. А кроме того, в ЭЛПЦ на перевозку людей ни с Дальневосточной телерадиокомпанией, ни с администрацией Ванинского района письменный договор заключен не был, не была оформлена и страховка. А это серьезное нарушение и Воздушного кодекса, и федеральных Правил использования воздушного пространства Российской Федерации.

Руководители и ЭЛПЦ, и авиационного объединения, и администрация Ванинского района ссылаются на то, что эти «формальности» не были соблюдены, поскольку была суббота. А если так, то и лететь в этот день нельзя было.

В акте № 15 о «несчастном случае» 2 июня 2001 г. комиссии, которую возглавлял государственный инспектор труда на воздушном транспорте по Дальневосточному региону Юрий Прусаков, читаем: «Вертолет на высоте 70-80 метров лопастями несущего винта столкнулся с проводами ЛЭП, которых летчик на этой высоте не ожидал и не видел». И далее следуют подробности о погоде, о перемещении пассажиров в салоне вертолета, о неожиданном появлении какого-то загадочного пакета под пожарными кранами. Ясно, что все это направлено на то, чтобы отвести вину за случившееся от тех, кто в действительности повинен в этом. Специалисты, с которыми вынужден был консультироваться, некоторые причины, указанные в актах «несчастного случая» («попадание вертолета в нисходящий поток», «разбалансировка вертолета из-за движения в салоне вертолета», «совпадение маршрута с направлением ЛЭП»), считают абсурдом и выдумкой.

«Летчик не ожидал и не видел... проводов». Это значит только одно: Парфенов не знал особенностей маршрута и не был готов к полету. А ведь о проводах ЛЭП в Уське-Орочской, о том, что они находятся на большой высоте, не знать было просто нельзя. Ведь в разные годы в этих проводах «запутывались» и вертолеты, и самолеты. Слава Богу, тогда обходилось без человеческих жертв.

Однако все это в расчет не берется, иные должностные лица хотели бы все свести к роковому стечению обстоятельств, к этакому стихийному бедствию, где обычно не бывает персональных виновников. Председатель государственной комиссии, созданной в день катастрофы в краевой организации РОСТО, Петр Загадский сказал во время нашего разговора:

- Я не могу в случившемся обвинить пилота Парфенова. В такую ситуацию мог бы попасть любой ас.

В подобном «ключе» сделаны и выводы возглавлявшейся Петром Загадским комиссии. А начальник ЭЛПЦ Сергей Зеленин пишет в «объяснительной»: «Считаю, что данные мной инструкции и поставленные задачи, а также... права и полномочия командира воздушного судна, выполняющего полеты в отрыве от своей базы, Парфенов П.П. не превысил».

Так делается очередная попытка отмахнуться от гибели пяти человек, попытка снять ответственность и с себя, и с других. И даже вместо того, чтобы трагедию в Уське-Орочской сразу же квалифицировать как авиакатастрофу, комиссия Юрия Прусакова подборку документов называет: «Материалы расследования группового несчастного случая...».

Опытный авиатор, тридцать семь лет летавший на вертолетах различных модификаций, теперь преподаватель Дальневосточного центра подготовки авиационного персонала Владимир Сапаров, тщательно изучивший это авиационное происшествие, в своих суждениях предельно категоричен. Он считает, что в тот июньский день, когда в Уське-Орочской оборвались жизни пяти человек, такой исход был почти предрешен.

Парфенов просто не имел права подниматься в воздух без тщательной подготовки. Он понадеялся на то, что очень хорошо знает район полета, но оказалось, что переоценил свои знания. Сапаров обратил внимание на вопросы, которых вовсе нет в материалах комиссий и Прусакова, и Загадского. Например, отмечены ли со всеми характеристиками линии электропередачи и связи на полетных картах вертолетчиков ЭЛПЦ? Есть ли у центра лицензия на перевозку людей? Какие виды страховки у него предусмотрены? Все ли документы, на основании которых совершаются полеты, есть у ЭЛПЦ? Изучаются ли положения «Наставления по производству полетов в гражданской авиации»? И заключил этот перечень вопросом: почему к расследованию этой авиакатастрофы не были привлечены независимые эксперты?

Краевая прокуратура, казалось бы, внимательно следит за ходом следствия по этому достаточно сложному делу. Начальник управления по надзору за следствием, дознанием и оперативно-розыскной деятельностью Юрий Хохлов сказал:

- Ванинская транспортная прокуратура направила нам на утверждение и для передачи в суд уголовное дело с обвинительным заключением. Но по причине неполноты проведенного следствия мы вынуждены были эти материалы вернуть на доработку. Поэтому говорить, что следствие закончено, нельзя. И нельзя допустить, чтобы во время судебного разбирательства возникали вопросы, на которые пока нет ответов.

Сейчас идут разговоры о том, что если бы не была упразднена Дальневосточная транспортная прокуратура, то дело о гибели журналистов давно было бы закончено и направлено в суд. Ведь ее специалистам приходилось расследовать летные, водные и железнодорожные происшествия и посложнее - как, например, в случае с гибелью самолета ТУ-154 у горы Бо-Джауса. Но сегодня мы пожинаем плоды вялотекущего следствия еще и по причине поспешных прокурорских реорганизаций.

Здесь уместно сказать вот еще о чем. Дробление отечественной гражданской авиации на множество крупных и мелких компаний, фирм и акционерных обществ поставило ее в режим выживания, что для воздушного транспорта особенно опасно. Разве мы откроем тайну, если скажем, что в этих условиях совершаются полеты, только предусмотренные лицензионным правом?

И не тот ли это случай, когда влиятельный завод и его вертолетное подразделение крайне не хотели бы признать брак в своей работе?

Леонид ГАПИЧ.