Эх, российская дорога, три изгиба на версту

Разобравшись с принадлежностью дорог и источником денег, перейдем к строительству, содержанию и ремонту. Тема достаточно каверзная и даже опасная, поскольку связана с дележом денег. Затрагивая ее, можно нарваться на непонимание хозяев кошелька краевого дорожного фонда и других компетентных товарищей.

По крайней мере, некоторые из них говорили примерно так: «Не надо писать, что основные деньги фонда идут на строительство, - не стоит людей злить. Давайте аккуратно опишем ситуацию». Писать и впрямь придется «аккуратно», поскольку «дважды два» получается, но «четыре» не всегда выходит. Скажем, освоение средств за восемь месяцев этого года выглядит примерно так: на содержание дорог ушло в пределах 118 млн. рублей, на ремонт - 113 млн., на строительство - 1,7 млрд. рублей. В сравнении с кошельком краевого дорожного фонда (его бюджет на 2002 год - 1,7 млрд. руб.) расходы уже зашкаливают. Понятно, что в этих суммах присутствуют федеральные деньги. Мы ничьи деньги считать не будем, мы посмотрим на дорожную политику в крае.

Ее цель - социально-экономический эффект. Ее суть - концентрация денег на значимых объектах. В свое время, «оголив» все районы, доделали трассу на Комсомольск. Понятно - было много обиженных. Потом стало много довольных. Это всегда так. И давно ли это случилось? Уже забыли, что комсомольскую трассу доделали всего-то в 1999 году. Сейчас две центральных задачи выполняются одновременно - можно сказать, богатеем и усложняем себе жизнь. Первая - культурно «объехать» Хабаровск. Вторая - культурно «доехать» до Ванино. То есть обе следует выполнить по нормативам дорожного строительства.

Финишные красные ленточки асфальтобетонной ванинской трассы планируется разрезать в 2010 году, что говорит об огромном объеме работ. Сложно было колдобистый зимник через Сихотэ-Алинь превратить в приличную грунтовку, по которой народ уже активно поехал. Но не простая работа там и сейчас - в условиях работающей трассы делать мосты, водоотводы, спрямление, снижение уклонов и асфальтобетонное покрытие. Говорят, грамотные люди уже сейчас столбят там себе места будущих услуг - станций техобслуживания, пунктов питания, отдыха и т.д.

Когда открывали автодорожный переход через Амур, предполагали увеличение потока машин в два раза, а он вырос, как говорят, в пять. И это еще до открытия сквозного движения в районе Читы. Укатают асфальт под Читой, сделают приличной дорогу за Облучьем - и ванинская трасса заживет новой культурной жизнью. Огромный дальневосточный угол будет связан приличной дорогой с единой дорожной сетью страны. Ведь ни железные дороги, ни авиация никогда не заменят самый массовый и доступный автомобильный транспорт. Эффект дороги и в том, что такие стройки дают рабочие места не только дорожникам, но и другим предприятиям. К тому же, вокруг начинает шевелиться народ. Сначала смельчаки будут: «Купите горячие пирожки - третий день пар идет!». Потом, как сейчас на Владивостокской трассе, да и на Комсомольской, - появится система услуг. А по хабаровскому пригороду уже, говорят, жесткая придорожная конкуренция. Кстати, в Амурской области под Архарой в глухих сопках вдруг видишь такое добротное и ухоженное бревенчатое сооружение, что ахнешь. Назвать его кемпингом язык не повернется, поскольку невдалеке загончик с молочными поросятами и буренкой. Зато стол - отменный, постель - исключительная, работники разбираются в машинах, горючка имеется и цены божеские. «А если пожить тут у вас недельку?» - «Отчего не пожить, - соглашается хозяин, - если душа просит». - «А если поросенка запечь?» - «Пошли, выберем, какого печь будем». А под Бикином (знатоки говорят) хорош мотель с сауной. А под Вяземском есть баня. В Маяке и перед Троицким придорожные коммерсанты тоже почистили перышки своих заведений. Маловато, конечно, таких «очеловеченных» дорог. Страшноват ли такой бизнес, защищен ли от рэкета? Но это другая тема.

Более приятная - «обход» Хабаровска. Здесь финиш ближе. От Амурского моста до малого аэропорта (0-9 км) дорога «Восток» в принципе сделана. Развязка на Матвеевском шоссе готовится к сдаче. А далее также ударно готовится выход на дорогу Хабаровск - Находка (9-13 км). Планируется открыть движение здесь уже в октябре этого года, ко дню рождения края. Окончательная сдача предполагается в 2003 году. И тогда сквозной транзит по дороге «Восток» (Чита - Хабаровск - Находка) станет уже историей для дорожников и для власти, воевавшей за федеральный статус транзита и за деньги на стройку.

Второй транзит дороги «Уссури» (Чита - Хабаровск - Владивосток) имеет те же финишные даты по открытию движения и по окончанию строительства. Ехать уже можно по готовой трассе от Амурского моста, через улицы Воронежскую, Большую, проспект 60-летия Октября на улицу Суворова и далее на федеральную Владивостокскую трассу. Дело за «малым» - транспортной развязкой (ул. Ленинградская - проспект 60-летия Октября). Вообще надо сказать наконец комплимент нашей власти, ее умению смотреть шире и видеть дальше. Эта развязка вписывается в стратегию транзита, по которой существующие дороги и улицы следует реконструировать для улучшения пропуска транзитного движения. А с другой стороны - развязка сделает центр города более доступным для жителей огромного района. При этом центр, как говорят, «сразу задышит» - в три-четыре раза уменьшится загазованность центральных улиц из-за исчезновения пробок. Цена этого удовольствия 1,9 млрд. рублей. Первую очередь - проезд по развязке - опять же хотят сдать ко дню рождения края. На следующий год - съезды-разъезды и т.д.

То есть понятно, что уже несколько лет политика дорожного строительства благоприятствует Хабаровску. Не из-за большой любви к столице края, а по вполне объективным причинам. Всех этих великих строек и реконструкций дорог вполне могло и не быть, если бы наша власть согласилась с позицией центра, считающего эти два участка транзита обычным проездом по городу. Наши встали на дыбы. Во-первых, проезд предполагает увод основного потока машин с главных городских маршрутов. Во-вторых, это чужие машины, это транзит, государственная, в конце концов, задача. Мы победили. Причем испытанным советским способом: ввязались в стройки за свои краевые деньги, поставив федералов уже перед фактом - соучаствуйте! Кстати, федеральное соучастие в совместных стройках - это всего лишь сотни миллионов против краевых миллиардов рублей. Такая у них политика.

У нас она немного другая. Конечно, наши немного лукавят, когда краевые деньги направляют на городские объекты, делая подоплеку в изменении их статуса. Зато в этом есть справедливость восприятия людьми дорожного фонда. Если все платят - значит, он для всех. Как уточняют дорожники, «где пищит».

Где же нынче еще «пищало»? В бюджете краевого дорожного фонда на 2002 год (помимо названных строек и расходов на ремонт и содержание краевых дорог) записаны следующие стройки. В Комсомольске: подъезд к пос. Дземги (2-я очередь, 13 млн. руб.), выезд из пос. Дземги по проспекту Победы (25 млн. руб.), продолжение ул. Лазо (16 млн. руб.). Автодорога «Селихино - Николаевск» (17 млн. руб.). Восстановление дамбы дороги «Хабаровск - о. Большой Уссурийский - о. Тарабаров» (12,8 млн. руб.). Мостовой переход через реку Уктур на дороге «Кун - Уктур» (13,8 млн. руб.). Строительство мостовых переходов на дороге «Березовый - Амгунь - Джамку» (18 млн. руб.).

Как определяется, где «пищит»? Подход такой. Все города, районы и ведомства пишут свои предложения. Как правило, по принципу Наполеона: требуй невозможного - получишь максимум. Но фонд не резиновый, поэтому начинается фильтрация объектов и сумм. Право последнего фильтра - на кончике губернаторского пера. Вот такой (почти по Ленину) «демократический централизм». Потом отфильтрованный перечень обсуждают и утверждают в краевой думе. И там депутаты тоже бьются за интересы своих территорий. И так - каждый год.

Не все из утвержденного перечня может быть построено. Скажем, был нынче в нем пешеходный переход на улице Гоголя в Хабаровске, но, скорее всего, его перенесут на следующий год. Но таких изменений - мизер. План есть план, но он и не догма. Бывают случаи и неожиданных внеплановых строек. Когда губернатор дал «добро» на дорогу к Кутузовке, где находится центр реабилитации диких животных. Когда сделали ремонт моста через Кию, хотя за тем мостом два поля и летний детский лагерь. Когда в Ванино к юбилею укатали дорогу. А вообще, по большому счету, за городами, за селами дороги намного лучше, чем в них.

Логично спросить: а на какую оценку тянут наши краевые дороги? Приморские транспортники, приезжая к нам, завидуют. Наши, бывая в Москве, С.-Петербурге, Новосибирске и других городах-миллионерах, завидуют им. Но в равнозначных нашему краю, как утверждают специалисты, дороги хуже, причем в довольно развитых регионах страны. На мировые стандарты мы пока не претендуем.

Уже привыкнув к размаху дорожных строек, хочется знать, что грандиозное, социально значимое, экономически эффективное будет строиться далее? Но это проблема. Может статься, что нынешний год будет пиком в дорожной истории края. Дело в том, что с 2003 года отменяются два транспортных налога, так хорошо питавшие дорожный фонд, и вводится единый транспортный налог «с лошадиной силы». По первым подсчетам он даст лишь половину от нынешних сборов. Конечно, «безлошадные» предприятия (пользователи автодорог) вздохнут, освободившись от немалых платежей в Дорожный фонд. Но, начав благое дело, остановиться и постепенно губить сделанное? Поэтому вновь предстоят локальные войнушки с центром на предмет компенсации выпадающих доходов. Но даже в случае их возмещения за счет других налоговых поступлений есть еще одна опасность. Новый транспортный налог не будет иметь целевого назначения, как раньше, - только на дороги. Он войдет в общий бюджет, и уже краевая власть будет решать, сколько бюджетных денег дать на дороги. Или на время забыть про них, если не хватит денег на топливо, на зарплату, на социалку и т.д. Вот такая недопетая дорожная песня про «пыль и туман».

Раиса ЦЕЛОБАНОВА.