Чья под рельсами земля

Комитет Государственной думы России по энергетике, транспорту и связи долго и скрупулезно разрабатывал пакет законопроектов по реформе железнодорожного транспорта. И, наконец, на днях Госдума приняла его.

Шли месяцы, годы, менялись министры, переизбирался парламент, на смену первому президенту страны пришел второй, а железная дорога продолжала жить по законам почившего социализма. Хотя идеологический план реформы был написан еще шесть лет назад. Хотя уже, по сути дела, родилось детище рынка - акционерное общество «Российские железные дороги». Хотя уже появились частные железные дороги, правда, пока только протяженностью в несколько десятков километров. Глава правительства Михаил Касьянов и министр путей сообщения Геннадий Фадеев в минувшем году так и не смогли договориться о том, когда же произойдет разделение государственной и хозяйствующей функций МПС. Первый утверждал, что это произойдет в 2002 году (не произошло!), второй такую возможность отрицал и осторожно называл более поздний срок. На горизонте маячил даже 2005 год. Теперь, в 2003 году, уже ясно, что прав оказался министр, а не премьер. Однако если внимательно приглядеться к происходящему, то станет ясно, что реформирование РЖД «ЕЭС» запутывается все больше и больше. Увеличивается число «главных действующих лиц», которым и передаются различные «роли» умирающего монополиста.

Наверняка и Совет Федерации, а затем и президент, может быть, с некоторыми поправками, но эти законопроекты примут и превратят их в законы. Поскольку тянуть дальше нельзя.

Уже на первом этапе реформирования РЖД обнаружились камни преткновения. Первый - это статус земли, находящейся и непосредственно под рельсовым полотном, и в так называемой зоне отчуждения. В прежние годы, когда железная дорога была государственной собственностью, такой вопрос даже возникнуть не мог. А теперь, когда семнадцать российских дорог должны быть раздроблены на части и поделены между различными владельцами, кто станет хозяином земли? Кто и кому будет платить за пользование ею?

Предлагаются разные варианты решения проблемы. Один таков: оставить все эти земли в собственности у государства, а новое акционерное общество «Российские железные дороги» выкупало бы их у него. Но представьте, какие огромные площади занимают железные дороги. Это не только магистрали, не только многочисленные пути узловых и сортировочных станций, не только вокзалы и товарные дворы, но и многое другое. На то, чтобы выкупить землю, занятую всем этим, понадобятся огромные деньги. Где их может взять ОАО «РЖД»? Да, конечно же, у нас с вами, уважаемые потенциальные пассажиры и грузоотправители. Железнодорожному акционеру как хозяйствующему субъекту просто некуда будет деваться, и он вынужден будет поднимать цены на свои услуги. И, возможно, тарифы в конце концов могут оказаться такими, что будут многим клиентам железнодорожного транспорта не по карману.

Другой вариант: передать ОАО «РЖД» все земли, не отделимые от дороги, безвозмездно. Но и это решение нельзя назвать мудрым. Потому что земля - это достояние всего народа и все, созданное на этой земле, создано усилиями и на средства всего народа. А вот безвозмездными благами второго варианта будут пользоваться только акционеры РЖД. Так ведь тоже не годится.

Правда, есть и третий, «компромиссный» вариант. Смысл «консенсуса» заключается в том, что часть земли со всем находящимся на ней передается ОАО «Российские железные дороги» безвозмездно, а другая часть выкупается. Но никто не возьмет на себя смелость нынешнее железнодорожное хозяйство поделить на «даруемое» и «продаваемое». Из каких тут соображений исходить? Ведь вся структура железных дорог настолько переплетена и сложна, что резать ее невозможно. И потом, этот вариант опасен тем, что на местах начнутся различные махинации с «даруемым» и «продаваемым».

И еще не менее острая проблема - это судьба «социалки» железнодорожников: больниц, детских садов, школ и т.д. Ее уже начали передавать в собственность местных властей. Особенно сложно будет решить эту задачу на нашей Дальневосточной магистрали. Зачастую закрыть при железнодорожном поселке библиотеку, медпункт - значит вообще лишить людей условий для нормальной жизни.

Государственная дума решила сроки передачи объектов соцкульт-быта местным властям отодвинуть на несколько лет. При этом правительство России должно определить те регионы, где будут действовать особые условия передачи. Но остается только удивляться легкомыслию депутатов Государственной думы - процесс избавления от «социалки» уже идет! На местах железнодорожники прекращают поддерживать объекты соцкультбыта. И вся социальная инфраструктура железных дорог, обветшавшая за годы экономического спада, может превратиться в никому не нужную рухлядь!

У депутатов и правительства есть возможность хотя бы эту реформу решить спокойно, по уму. И землей по-хозяйски распорядиться, и тем, что на ней построено. Но подход - реформа любой ценой - здесь не помощник. За макроэкономическими моделями экономики нужно увидеть «микровеличину» - человека.

Леонид ГАПИЧ.