«Орлан» - это больше, чем платформа

В заметке об «Орлане», опубликованной в «Тихоокеанской звезде» 20 января этого года, было коротко сказано о работах, которые ведутся на этой нефтяной платформе. Но есть смысл рассказать подробнее.

Русское имя

Вообще-то сначала эта платформа искала нефть на далеком канадском севере и совсем под другим именем. Но решено было из нефтеразведочной сделать ее нефтедобывающей. А работать ей предстояло далее на сахалинском шельфе. И тогда хозяин - компания «Эксон нефтегаз лимитед» - дал ей русское имя «Орлан». Вот и пойми американский патриотизм. Выходит, чуть-чуть изменить ему ради дела иногда просто необходимо. Как бы польстить русским, которые получили заказ на реконструкцию и модернизацию платформы.

Хотя нам льстит сегодня другое. Во-первых, объем работ. Больше восьмидесяти процентов его по всему проекту делают специалисты Комсомольска и Советской Гавани. Во-вторых, заниматься таким крупнейшим и серьезнейшим инженерным сооружением, как платформа «Орлан», и интересно, и полезно. В-третьих, только две верфи в России могут выполнить такую работу. Это «Севмашпредприятие» в Северодвинске и Амурский судостроительный завод в Комсомольске-на-Амуре. Других предприятий, способных технически решить поставленную заказчиком задачу, в России нет. Хотя всего лишь несколько лет назад Амурский завод был рад заказу на изготовление основания буровой платформы, который он успешно выполнил. Но по сравнению с тем, что он сегодня делает на «Орлане», то было просто разминкой.

Пилите, Шура!

«Орлан» прибыл в Советскую Гавань в октябре 2001 года. От палубы до верхней отметки - тридцать пять метров, а еще столько же - вниз. Сама палуба - сто на сто метров. Невиданная махина размером с главную хабаровскую площадь, да еще со сложнейшей начинкой! Ее предстояло «переодеть» во все новое, но сначала - «раздеть» наголо. Демонтаж по-русски - работа веселая. Ну что стоит порезать и выбросить? Однако мы еще не сталкивались с американской рачительностью. Старое оборудование - это собственность компании, и его предстояло вернуть ей «в функциональном виде». Чтобы потом использовать на других объектах или продать с такой же целью.

Скажи тогда, что демонтаж, к примеру, бурового станка закончится лишь в июне 2003 года, - и кто бы поверил?! Да, эта «штучка» весом в тысячу тонн. Да, это самая сложная установка. Но чтобы это был настолько тонкий, технологично продуманный труд - даже не представлялось. Однако постепенно привыкли и к термину «международные требования», и к работе по мировым правилам. Демонтаж стал означать совершенно иную работу: умно снять, грамотно промаркировать, хорошо уложить, качественно упаковать и отправить хозяину. Конечно, совсем не просто снимать, скажем, стотонный кран с четырнадцатиметрового пьедестала. Тем более непривычно проверять его «работоспособность» на берегу. Но сделали, законсервировали, погрузили, отправили хозяину. Все, что требовалось по контракту - и в тоннах, и в сроках, и по стандарту. И, кажется, подзабыли, что можно порезать и выбросить. А порой даже дома стали более «технологично» смотреть на собственное старье: куда бы его приспособить? Кстати, русское слово «жмот» на английский не переводится. А вот слово «опыт» - в любом языке - он и есть опыт.

Ду ю спик инглиш?

Куда же теперь Амурскому заводу без английского?! Его субподрядные проектанты - это канадские компании Трай Оушен, Сендвел и санкт-петербургский ЦНИИ им. Крылова. На первом этапе работы сразу пошла огромная масса чертежей, пояснительных записок, деловых писем - вагоны, тонны документации на английском! Да и сейчас заводчане получают из канадского Калгари по электронке до двухсот чертежей в день. Когда узнаешь, что в штате Амурского судостроительного завода более сотни переводчиков, искренне удивляешься: «скоко-скоко?» А вот именно столько специалистов (кстати, выпускников политехнического и педагогического университетов Комсомольска) только так щелкают там по-английски техническую терминологию. Так ведь это не все - еще студенты-практиканты подрабатывают на переводе. Как же им всем повезло - в молодом возрасте оказаться в работе мирового уровня! Это вовсе не практика, это даже не опыт - это мастер-класс проектного и инженерного уровня. Платформ-то ведь в мире уже не единицы, но «Орлан» - он иной: если не уникальный, то весьма специфический.

Заводским конструкторам и технологам, которые в прошлом имели опыт только корабельной практики, повезло вести сейчас проектирование с авторитетнейшим, мирового значения ЦНИИ им. Крылова по всему комплексу работ. А вот интересный момент: как могли здесь так быстро сойтись международные стандарты на проектирование и умение вести его на современной компьютерной технике? Оказывается, с помощью КнААПО, который освоил все это при создании своего инженерного центра. Теперь же он поделился опытом и своими работниками с Амурским заводом, а тот прикупил сотни новых компьютеров. Автоматизированные рабочие места для специалистов здесь создавались тоже в рамках мировых требований, которые задал заказчик. Повезло и рабочим - сотни новых сварочных и покрасочных аппаратов приобрели специально под этот проект. А в целом уже миллионы долларов пошли на новую технику и оборудование, что здесь называют основательным перевооружением. Заказ закончится - оно останется.

Железная леди

Как истинной леди, платформе нужны уйма внимания и куча обновок. Как знать, смог бы дать ей все это тот коллектив, который работал здесь раньше на «историческом» оборонном госзаказе? Судьба вспять не ходит. Кто сильно жалеет прошлое, только время теряет. Да, завод был в кризисе. Да, еще пять лет назад здесь оставалось всего чуть больше двух тысяч работников. Но мы не первые, кто падал. Мир знает, каково это, а еще он знает, как подниматься. «Когда шли на контракт, мы понимали: в определенное время не хватит своих специалистов. Но они есть в России. И мы нанимаем организации, которые качественно выполняют работу. А параллельно учим своих». Как вам такая позиция? Нормальная. Цивилизованная. А в качестве аргумента всего одна цифра: сегодня на «Орлан» работают около 30 российских субподрядных организаций, среди которых хабаровские, приморские, сахалинские, санкт-петербургские, калининградские и прочие.

Кстати, завод же знал раньше всесоюзную кооперацию. Но международной не занимался. Пришлось и ее осваивать по причине полной ответственности за материально-техническое обеспечение комплектующих проекта. По каждой гайке - международные тендеры, выбор поставщиков, контракты, транспортировка, таможня... А комплектующих изделий десятки тысяч. Трудно учиться по ходу дела. Но когда нет работы, учиться делу немыслимо. А здесь за спиной целый завод. Даже больше - престиж.

Параллельно завод делал металлоконструкции и модули - жилой, буровой, инженерный, технологический и другие, которые потом установят на палубе платформы. Как написать, чтобы слова дохнули тяжестью пяти тысяч тонн металла этих изделий, изготовленных комсомольчанами всего за один прошлый год? Представьте 80-миллиметровую толщу стальных листов, которые надо сварить. Приходилось ли слышать о сварочных швах с проектной температурой эксплуатации до минус 60 градусов по Цельсию? Это новейшие технологии, которые раньше не применялись в России. Пришлось переучиваться: технологию разрабатывали заводские специалисты совместно с санкт-петербургским ЦНИИ «Прометей», где также сделали и испытания. А потом рабочие и их освоили, и уйму других новшеств. Такая работа вполне стоит того, чтобы платить за нее рабочим от 15 до 40 тысяч рублей в месяц.

Как сесть на точку

Сейчас «Орлан» вообще-то притоплен на дно морского залива в районе Советской Гавани - чтоб не трепало штормами. Скоро он тихо всплывет, но будет сильно греметь. Понятно, что тысячи тонн металлоконструкций и модулей прибудут из Комсомольска, займут свое место. Народ увидит свежепокрашенный лик грандиозного модернизированного сооружения. И не сможет не восхититься.

Потом, в конце нынешнего сентября (через два года и три месяца после начала работ), «Орлан» вынужден будет пойти в Южную Корею, чтобы забрать буровой модуль, который готовится там по отдельному контракту. Хотя, казалось бы, правильнее, чтобы корейцы привезли в Советскую Гавань свою часть платформы. Но посчитали и доказали: дешевле платформе идти туда, чем им сюда. Модуль весит три с половиной тысячи тонн, у нас нет кранов такой грузоподъемности, да и во всей Юго-Восточной Азии их всего два, причем с жесткими графиками эксплуатации.

«Орлан» отбудет в Корею с заводскими специалистами. Там предстоит соединение всех систем в единый комплекс, функциональная проверка. Бурить южнокорейский шельф не планируется. Но побуравить их деловые качества не помешает.

Транспортировка платформы на место работы в сахалинскую бухту Чайво - это тоже технологический процесс, за который отвечает Амурский завод. А на морском дне, на глубине двух десятков метров будет подготовлена площадка. Вот на нее, на свое постоянное место работы, и должен сесть «Орлан». Это должно случиться 1 августа 2006 года. К месту сказать, что весь срок реконструкции и модернизации нефтяной платформы очень жесткий. Его потребовал заказчик, и с условиями контракта завод справляется.

За все это время Амурский судостроительный завод так сроднится с «Орланом», что ненароком начнет его называть «наш». Хотя он, ясное дело, американский. Между прочим, это не первый достойный «наш» объект.

И это все о нем

Амурский судостроительный завод за последние семь лет сделал основание для буровой платформы, два модуля проекта «Сахалин-2» для компании «Сахалин энерджи», плавучий завод по переработке радиоактивных отходов. Проект с платформой «Орлан» смог состояться на этом, несомненно, новом и на еще достойном старом потенциале завода. У него уже добротная современная история, сопровождаемая опытом взаимодействия с крупными иностранными заказчиками. И он свое доброе имя не запятнал нигде, выдерживая мировой стандарт по надежности, качеству, срокам. Сейчас завод участвует в других международных тендерах, будет участвовать в следующих тендерах по освоению сахалинского шельфа, а также связанных с современной военной техникой. Одновременно и в «историческом» производстве предприятия также происходят положительные изменения - на заводе появилась оборонная продукция для Военно-морского флота России.

Все это делает почти семитысячный заводской коллектив, и весь этот рассказ, по сути, о нем.

Раиса Целобанова.