Возвращение в прошлое

Проходило время, мы видели, что наши доводы ничего не дают, по народно-хозяйственному комплексу принимаются очень опасные для страны решения. Вот тогда-то (это было примерно в середине 1988 г.) я и почувствовал безвыходность положения, из головы не выходили тревожные мысли ни днем, ни ночью. Ведь «выше» уже некуда было обращаться... Такое я ощущал впервые в жизни.

В июле 1988 г. в заключение одного совещания Горбачев сказал: «Теперь мне ясно, с чего надо начинать перестройку аппарата ЦК: с ликвидации отраслевых отделов». Для нас не было это неожиданностью. Тему ошибочности партии в решении взять на себя несвойственные для политической власти функции хозяйственного руководства, подменив тем самым исполнительную власть, мы тоже обсуждали. Но были убеждены, что прежде чем разрушать существующую систему организации управления, надо хорошо продумать и подготовить новую, отвечающую современным требованиям хозяйственного устройства. Горбачев нередко подчеркивал, что он проводит «революционную перестройку». Мы обращали его внимание на то, что все революционные переустройства в истории государств сопровождались разрушением старого до основания и колоссальными бедствиями народов, что этого нельзя допустить в ходе нашей перестройки. Но получилось именно так. Сначала все разрушили - ликвидировали отраслевые отделы ЦК КПСС. Согласен, что они изжили себя, но в течение десятилетий, пусть не очень хорошо, но выполняли определенную координацию в работе министерств. Проведенная в спешке ликвидация отраслевых отделов ЦК КПСС без создания ничего взамен в системе управления привела к тому, что контроль за деятельностью народно-хозяйственного комплекса упал, межотраслевые производственные связи ослабли, экономическая деятельность стала малоуправляемой.
Может быть, М.С. Горбачев тогда еще и сам не понимал, что зарубежные «консультанты» используют его в своих интересах как «агента влияния»? Но возможно, что он, как и А.Н. Яковлев, этого и добивался, но в то время свои истинные цели еще глубоко скрывал.
Еще до ликвидации отраслевых отделов в августе 1988 г. мне сказали, что А.К. Черный очень настойчиво просит отпустить его на пенсию, а меня просят хабаровчане и лично Черный вернуться в Хабаровский край первым секретарем крайкома партии. Я ответил, что меня нисколько не огорчает возвращение в родной край и потеря высокой должности в аппарате ЦК КПСС.
Гибель «Адмирала Нахимова»
Приходилось отделу заниматься и чрезвычайными происшествиями. Прошло четыре месяца, ранним августовским утром я ехал на работу с дачи. Вдруг в машине зазвонил телефон. Это был первый звонок в машину так рано, он меня насторожил. Звонил помощник секретаря ЦК КПСС Лигачева. Он передал просьбу Егора Кузьмича приехать к нему прямо сейчас. Вопрос, по которому приглашает, сообщит сам при встрече.
Захожу в кабинет к Лигачеву, он один, заметно возбужден. Поздоровавшись, сразу сообщает, что ночью, в 24 часа, под Новороссийском после столкновения с сухогрузом затонул пассажирский теплоход «Адмирал Нахимов», на борту которого находилось около тысячи туристов. Половину из них не удалось спасти. Спасательные работы продолжаются.
По согласованию с Михаилом Сергеевичем (Горбачев находился в отпуске в Крыму) создана чрезвычайная правительственная комиссия под председательством Г.А. Алиева (он был первым заместителем председателя Совмина СССР), в которую включен и я в качестве заместителя председателя комиссии. В состав комиссии также входили: министр морского флота, заместители генпрокурора страны и председателя КГБ, заместители министров внутренних дел, путей сообщения, гражданской авиации, здравоохранения, заместитель главкома Военно-морского флота.
Вскоре члены комиссии собрались, и Лигачев, проинформировав о случившемся, сказал, что все должны срочно вылететь на место. Вылетели, не заехав даже домой. Часа через два были в Новороссийске. Первый секретарь Краснодарского крайкома и начальник Черноморского пароходства доложили обстановку. Она была ужасной: более четырехсот человек считались погибшими. С организацией спасательных работ, размещением спасенных, встречей, размещением прибывающих родственников пострадавших (а их вот-вот прибудет не менее тысячи), организацией информационной и разъяснительной работы очень мало за ночь сделано. Алиев назначил первое заседание комиссии немедля. Кроме членов комиссии, присутствовали только руководители края, города и Черноморского пароходства. Надо было в узком кругу определить срочные меры по всем направлениям спасательных работ.
Поскольку трагедия случилась на Морском флоте, первое слово предоставили министру Гуженко. Признаюсь, был поражен его растерянностью и беспомощностью. Он практически ничего не мог предложить и, больше того, начал «ныть», что министерство не имеет средств, чтобы взять на себя финансирование самых неотложных работ. Я решил помочь министру и попросил у Алиева разрешения внести некоторые предложения по организации самых неотложных спасательных и других работ. Алиев и члены комиссии с моими предложениями согласились, добавив свои.
Каждый получил конкретное задание, и все приступили к чрезвычайно тяжелой работе, которая велась круглосуточно. Комиссия заседала дважды в сутки (утром и вечером), в течение суток мы с Алиевым, сменяя друг друга, были на самых трудных участках. Как-то ночью, когда мы с ним остались вдвоем, он спросил, какое у меня сложилось мнение о министре Морского флота. Я откровенно высказал свое неудовлетворение, поставив под сомнение целесообразность его пребывания на этом посту. Тогда Алиев, продумывая каждое свое слово, спросил, знаю ли я, что этот министр - «неприкасаемая» фигура еще с брежневских времен, что в аппарате ЦК многие «неформально» пользовались услугами этого министра, заключавшихся в том, что родственники «аппаратчиков» путешествовали в лучших каютах на морских пассажирских судах заграничного плавания по всему свету. Но ведь Брежнева уже нет. Алиев ответил: «Генсек другой, партаппарат, в основном, сохранился». Он намекнул, что мне, еще неопытному в «аппаратных играх», нужно быть осмотрительней. Потом добавил, что в оценке министра он разделяет мою точку зрения и, если потребуется, как член ПБ поддержит меня.
Первые двое суток Алиев возглавлял работу комиссии, нам довелось близко пообщаться, ночами мы беседовали на самые разные темы. У меня сложилось о нем мнение, что это - умный, опытный человек с твердым характером. Все то время, пока он работал в Совмине, у нас были добрые человеческие отношения. Я чувствовал его благожелательность и уважительное отношение к себе.
А тогда в Новороссийске события разворачивались так. Силами Морского и Военно-морского флотов были организованы поисково-спасательные работы на море и водолазные - на затонувшем судне. В порту на железнодорожных путях установили два рефрижераторных состава (вагоны-холодильники) для размещения найденных тел утонувших. В город приехали около тысячи родственников. С ними ежедневно (вечером) встречались члены правительственной комиссии и информировали об обстановке на час встречи.
Следует, видимо, коротко сказать о причинах столкновения двух судов. По этому вопросу много написано и сказано. Много и надуманного. Проведено следствие и возбуждено уголовное дело. Оба капитана были осуждены и посажены в тюрьму. Но у меня сложилось собственное убеждение о причинах столкновения после встречи с капитаном сухогруза и некоторыми членами его команды, находившимися в рубке во время столкновения. Эта встреча состоялась сразу же по нашему прилету, так сказать, «по горячим следам», пока их адвокаты не подсказали еще «правильных» ответов виновным. В самом первом разговоре с ними приняли участие только мы с Алиевым.
Вот что услышали. Команда сухогруза знала, что из бухты выходит пассажирское туристическое рейсовое судно, которому сухогруз должен уступить путь. Команды обоих судов видели друг друга, вели постоянный разговор между собой по радио. Когда между судами оставалось совсем небольшое расстояние, рулевой сухогруза предупредил капитана, что надо срочно сворачивать влево. Об этом сигнализировали и приборы. Капитан оборвал рулевого: победило «фраерство одессита» - молодой еще капитан сухогруза хотел, видимо, лихо остановить свой корабль перед изумленными туристами, танцующими на палубе пассажирского лайнера. Когда он дал команду: «Полный назад!», было уже слишком поздно. Сухогруз, имевший нос с «буль-бой», выступавшей под водой намного вперед, врезался в борт «Адмирала Нахимова» под прямым углом в районе машинного отделения. «Бульба» сухогруза пробила борт пассажирского теплохода, и нос сухогруза вошел ему внутрь. Поскольку «Адмирал Нахимов» был на полном ходу, то его борт разворотило и образовалась огромная пробоина ниже ватерлинии. К тому же сухогруз дал задний ход и отошел от пассажирского судна, в открытую пробоину хлынуло огромное количество воды. Судно моментально наклонилось набок. Из-за повреждений в машинном отделении на теплоходе погас свет, началась паника среди пассажиров. Те, кто уже отдыхал, ничего не могли понять. Судно за 15-20 минут затонуло, на дне оно легло на правый бок. Понятно, что команда мало что могла сделать по спасению пассажиров за столь короткое время. Люди оказались в воде кто в чем был в момент столкновения судов.
Проведенные водолазные работы внутри судна показали, что большинство погибших пассажиров оказалось на верхней закрытой непробиваемыми стеклами палубе. Они не смогли эти стекла разбить, а окна открыть. Это было ужасно.
Через два дня работы комиссии Алиев уехал в связи с тем, что председатель Совмина СССР Н.И. Рыжков уходил в отпуск, и он должен был остаться за первое лицо в Совмине. Алиев согласовал с Горбачевым, что вместо него председателем комиссии должен остаться я. Мне довелось случайно услышать их телефонный разговор. Горбачев выразил сомнение, справлюсь ли я со столь ответственной ролью (меня еще никто не видел в сложном деле), что правильно ли будет во главе правительственной комиссии оставлять политического работника, а не члена правительства (например, всеми уважаемого министра Морского флота). Алиев заявил, что не снимает с себя ответственности и настаивает на моей кандидатуре. Горбачев согласился. Могло показаться, что мне оказано «высокое доверие», а по сути, меня неправомерно «подставили» на «растерзание» тысяче отчаявшихся и разъяренных родственников утонувших.
Действительно, это был ужасный месяц! Люди во мне видели главного виновника трагедии. «Всезнающие» журналисты, не зная, по существу, истинных причин катастрофы, заявляли, что причина кроется в ветхости пассажирского судна, которое являлось когда-то личным кораблем Адольфа Гитлера. И то, что оно до сих пор еще находится в эксплуатации, - вина, конечно же, партийных бюрократов и лично заведующего отделом транспорта.
Я глубоко благодарен каждому члену комиссии за их высокопрофессиональную и чрезвычайно ответственную работу. Но больше всего я был, и всегда буду, благодарен Геннадию Евгеньевичу Агееву, зампредседателя КГБ, за большую помощь и поддержку, особенно в работе с родственниками утонувших пассажиров.
Амурский мост
Воспоминания о том, как практически претворялась в жизнь идея создания совмещенного железнодорожно-автодорожного мостового перехода через реку Амур у города Хабаровска, волнуют меня давно, а в последние несколько месяцев просто не дают покоя. Началось все с того, как в начале 2003 г. получил я письмо от моего студенческого товарища-однокурсника Виталия Алексеевича Петренко. Все фотографии студенческих лет и первых лет моей семейной жизни, начиная со дня нашей с Валей свадьбы, хранящиеся в семейных альбомах, сделаны именно им, Виталием Петренко (в институте мы называли его Витей, а не Виталием).
В начале этого года Витя прислал мне заказное письмо в большом конверте, я открыл его, а там листов 30 ксерокопий официальных документов, касающихся всех вопросов, связанных с проектированием и строительством совмещенного железнодорожно-автодорожного моста в Хабаровске. Как только познакомился с первой из этих копий, в памяти сразу восстановились все подробности тех событий, которые были связаны с принятием и реализацией правительственных решений и постановлений, касающихся проектирования, финансирования и строительства этого Моста. Слово мост я написал с заглавной буквы не случайно. Значимость, монументальность и уникальность мостового перехода через Амур у Хабаровска столь велики не только для края, но и для всего Дальнего Востока России, что его и впрямь нужно писать с большой буквы.
Мое первое знакомство с амурским железнодорожным мостом состоялось в далеком уже послевоенном 1948 г.
Вспоминаю, как в один из теплых солнечных дней в начале августа мы подплывали на огромном, как мне тогда казалось, красивом двухпалубном колесном пароходе, выкрашенном в белый нарядный цвет, к городу Хабаровску. Это был уже, кажется, пятый день нашего плавания от г. Николаевска-на-Амуре в Хабаровск. Путь из нашего северного района имени Полины Осипенко в краевой центр Хабаровск проходил по единственному маршруту: от нашего села Малышевского по мелководной и быстрой реке Амгунь вниз до Амура на маленьком пароходике дореволюционной постройки с революционным названием «Комиссар» до г. Николаевска. Там пересадка на пароходы, курсирующие по Амуру до г. Благовещенска. Как помнится, на пятый день пути пароход прибывал в Хабаровск. Поступление в институт, а именно с этим было связано мое первое путешествие по Амуру, я подробно описал в первой части своего сочинения, поэтому больше на этом останавливаться не буду...
Мы, руководители Хабаровского края, знали, что МПС СССР прорабатывает вопрос реконструкции железнодорожного моста через Амур у Хабаровска, но предусматривает вариант, при котором будут заменены только стальные арочные фермы на новые. Но устройство совмещенного мостового перехода с автодорожным проездом МПС не предусматривает из-за отсутствия у министерства необходимых финансовых средств.
Во время командировок в Москву я пытался убедить министра путей сообщения страны Николая Семеновича Конорева в целесообразности (в интересах народного хозяйства Дальнего Востока) возведения совмещенного железнодорожно-автодорожного мостового перехода. Но он, ссылаясь на отсутствие у МПС таких финансовых возможностей, категорически мне отказал, добавив примерно так, как сейчас нынешнее федеральное правительство отвечает территориальным органам власти.
«Автодорожные перевозки в крае - это твои проблемы, - сказал мне министр железнодорожного транспорта страны. - Вот у вас с министром автотранспорта РСФСР пусть об этом голова и болит». Меня такая позиция государственного чиновника возмутила, и я, в отместку, отказал ему в положительном решении его просьб об отводе земельных участков в черте города Хабаровска для размещения строительных организаций министерства.
Но когда меня утвердили заведующим отделом транспорта и связи ЦК КПСС и я стал «в табели о рангах» занимать должностное положение выше, чем министр даже союзного министерства, то позиция Н.С. Конорева коренным образом изменилась. Он стал искать поддержки в решении финансовых вопросов, т. к. мое служебное положение давало надежду на это.
К этому времени обстоятельства складывались так: в соответствии с указаниями ЦК КПСС и Совета министров учеными-экономистами Дальневосточного отделения Академии наук СССР и ее центральных институтов, плановыми комиссиями дальневосточных краев и областей под руководством первых руководителей территорий к лету 1987 г. был разработан проект Программы комплексного развития производительных сил Дальневосточного экономического района, Бурятской автономной республики и Читинской области на период до 2000 г. После рассмотрения и согласования Программы в Госплане СССР и отделах ЦК КПСС Совмин СССР должен был подготовить для рассмотрения и принятия совместного постановления Политбюро ЦК КПСС и Совета Министров СССР проект постановления: «О комплексном развитии производительных сил Дальневосточного экономического района, Бурятской АССР и Читинской области на период до 2000 г.». Еще И.В. Сталиным был установлен в стране такой порядок, по которому по вопросам, имеющим особую государственную значимость, принимались совместные постановления Политбюро ЦК КПСС и Совета Министров СССР. Это придавало особую ответственность за их выполнение.

В. ПАСТЕРНАК.