«Россия - это морская держава, поэтому вопросы рыбодобычи и гражданского судостроения являются для государства одними из приоритетных» - заявил Владимир Путин на совещании по развитию рыбохозяйственного комплекса Дальнего Востока, которое состоялось в Петропавловске-Камчатском 25 августа. То, что вопросы рыбодобычи, ее переработки и транспортировки традиционно поднимаются в разгар путины на различных уровнях власти и в разных секторах народного хозяйства, отнюдь не ново. Однако факт вовлечения в решение назревших проблем первых лиц государства является тревожным сигналом.

Одна из важнейших государственных задач - надежное обеспечение граждан российскими продуктами питания, в том числе рыбной продукцией. Согласно положениям доктрины продовольственной безопасности России, утвержденной в начале 2010 года, удельный вес отечественной рыбной продукции не должен быть ниже 80% в общем объеме товарных ресурсов соответствующего внутреннего рынка.
В этом контексте значительную роль играет бесперебойная организация вывоза рыбы с Дальнего Востока и Сахалина, особенно в период усиленного лова рыбы (путины). В период путины-2010 предполагалось выловить 341 тыс. тонн лососевых. На конец августа объем вылова составляет более 250 тыс. тонн. Однако в период с июля по сентябрь из портов Дальнего Востока в центр страны железнодорожным транспортом (основной вид доставки) было перевезено лишь 96,5 тыс. тонн рыбы (58,6 тыс. тонн - в рефсекциях и вагонах-термосах, 37,9 тыс. тонн - в контейнерах). Это наглядно демонстрирует низкий спрос на тихоокеанские морепродукты, к одной из причин которого зачастую ошибочно относят высокие железнодорожные тарифы. Кроме того, железнодорожникам ставят в вину и тот факт, что тихоокеанская рыба имеет очень высокую цену для потребителей в конечном итоге, и последние вынуждены предпочесть зарубежного производителя - тем самым поддерживая его в ущерб интересам отечественному народному хозяйству.
Прежде чем попытаться разобраться с механизмом ценообразования, важно уяснить, что сегодня ОАО «РЖД» не является монополистом в перевозке рыбы, так как федерального парка рефрижераторных вагонов в своем распоряжении не имеет. Крупнейшим оператором, занимающимся транспортировкой рыбы, является ОАО «Рефсервис». По состоянию на 27 августа на Дальневосточной железной дороге находятся 172 рефсекции компании и 756 вагонов-термосов. Такого количества подвижного состава должно хватить для удовлетворения 100% заявок грузоотправителей.
При этом стоимость перевозки существенно ниже действующего тарифного руководства. Согласно ему - прейскуранту 10-01 - тариф на перевозку одного килограмма рыбы в вагонах общего парка должен составлять 14 рублей. В настоящее время тариф ОАО «Рефсервис» на перевозку одного килограмма рыбы составляет 6 рублей - что фактически определяет убыточность перевозок морепродуктов для компании.
С мнением железнодорожников соглашаются и в Федеральной службе по тарифам. «Доля расходов, которые возникают на этапе хранения рыбы, её прохождения через цепочку посредников и прочего, весьма сказывается на конечной цене продукта. Она выше, чем доля тарифа», - подтвердил начальник отдела регулирования транспорта Федеральной службы по тарифам Виктор Квитко, также являвшийся участником вышеупомянутого совещания на Камчатке. «По статистике, доля тарифа в цене килограмма рыбы составляет лишь около 10 рублей, а хранение в холодильнике - 20 рублей», - сказал он.
Еще одной проблемой является непланомерная отгрузка рыбы. Значительное одновременное поступление рыбы во время путины проходит в условиях дефицита холодильных мощностей, финансовых средств у большинства покупателей рыбы и отсутствия централизованных плановых закупок. Долгосрочные договоры с транспортными компаниями не заключаются. Это позволяет организовывать во время путины демпинг цен, когда покупатели на западе ждут ее падения до минимума, рыбодобывающие предприятия, наоборот, ждут роста цен.
Таким образом, устаревшая система добычи, накопления, хранения, сбыта, транспортировки рыбы до конечного потребителя не отвечает интересам государства и общества, не позволяет использовать современные методы и принципы управления перевозками. Это ежегодно приводит к значительным экономическим потерям, а также к снижению налоговых отчислений в бюджеты всех уровней. Лишь около 20% от общего объема улова дальневосточной рыбы «доплывает» до железнодорожного вагона.
На Дальнем Востоке давно назрела необходимость создать несколько современных рыбных портов - крупных логистических центров, в которых будут предусмотрены достаточные холодильные и технологические возможности для накопления и равномерной отгрузки рыбы в течение года.
Решение этих проблем позволит сделать рыбный бизнес более прибыльным как для всех его участников, так и для дальневосточных территорий в целом.
Александр Владимиров.