Лучшая дорога нашей жизни

Возле этого знака можно оценить масштабы стройки

Когда в 1974 году, как тогда говорили, «партия и правительство» СССР объявили о начале строительства Байкало-Амурской магистрали, эта тема стала центральной для многих средств массовой информации страны. Съездить и написать (снять на фото или кино) о «стройке века» считал для себя и честью, и обязанностью практически любой журналист страны. Гостиницы Тынды и Чегдомына, Нового Ургала и Алонки были переполнены - кроме геодезистов, проектировщиков, снабженцев и прочего строительного люда там всегда можно было встретить съемочные группы Центрального телевидения и студий кинохроники, а также корреспондентов газет и журналов.

Как начинался БАМ

В это время я заканчивал отделение журналистики Дальневосточного государственного университета и поэтому попал  на БАМ лишь через год. В 1975 году я по распределению начал работать младшим редактором Хабаровской студии телевидения краевого комитета по телевидению и радиовещанию.
В конце октября меня вызвал директор студии телевидения и дал молодому специалисту ответственное задание: ехать в свою первую командировку на Восточный участок БАМа. Исполнялся ровно год с 3 ноября 1974 года, когда на безымянный 3-й разъезд высадились посланцы братской Украины в составе строительно-монтажного поезда «Укрстрой». Эту годовщину и следовало заснять кинооператору, а мне, соответственно, сделать несколько репортажей.
Исторически сложилось так, что на БАМе было несколько участков: западный - на запад от Тынды, Центральный - в Амурской области и Восточный - в границах Хабаровского края. Это примерно 800 километров от Комсомольска-на-Амуре до будущего поселка Этыркэн на границе с Амурской областью. На восточный участок магистрали можно было доехать из Хабаровска поездом по Чегдомынской ветке Дальневосточной железной дороги или самолетом до аэропорта Чегдомын. Удобнее всего было ехать поездом, благо за час до прибытия на вокзал Чегдомына поезд на две минуты рано утром останавливался на пункте «3-й разъезд».
Раннее утро, высокое небо только голубеет. Быстро выгрузившись из вагона на заснеженную насыпь, идем с оператором искать гостиницу. Первое впечатление от временного поселка - все сделано с умом и любовью. Не сборные унылые щитовые общежития - времянки, а двухэтажные остроконечные дома из веселых желтых досок.
Между домов - деревянные короба поверх земли, в них прячутся трубы теплотрассы, водопровода и канализации. Проходим мимо автобазы «Ургал» - там уже стелется сплошной дым от выхлопа разогреваемых мощных самосвалов «Урал» и «Магирус». На стройплощадке выше уровня второго этажа уже поднялись кирпичные стены домов, и бригады каменщиков уже ведут кладку.
Год назад сюда прибыл первый эшелон из Украины, четыре месяца первостроители жили прямо в вагонах, поставленных на запасной путь: другого жилья просто не было. Но руководители «Укрстроя» решили переработать проект временного поселка, и вместо щитовых общежитий типа ОЩ‑60 с «удобствами» на улице спроектировали дома в «карпатском стиле», с коммунальными удобствами.
За перерасход денег и материалов киевское начальство устроило взбучку, но Киев далеко, пока там спохватились, дело уже было сделано. Зато в пятидесятиградусный мороз, придя с работы, строители имели в общежитиях горячую и холодную воду, ванную, теплый туалет… Эти «временные» общежития эксплуатируются в Новом Ургале до сих пор. В общежитиях устроили и необходимые учреждения - детсадик, почту, контору Укрстроя.
За первый год работы украинские строители возвели и промышленные объекты - автобазу, склады, растворо-бетонный узел, котельную, водозабор и приступили к постоянному поселку. Ведь главное, для чего приехали строители, - возведение железнодорожных станций и поселков железнодорожников.
Технология пионерного строительства была одинакова: первый десант, сооружение временного поселка, затем - основные объекты и затем - сдача их в постоянную эксплуатацию железнодорожникам.
На Восточном участке два путеукладчика встретились в конце июня 1979 года, тогда на разъезде Уркальту был забит «серебряный костыль», и «Восточное кольцо» замкнулось. Затем путеукладчик повернул на запад, и в апреле 1984 года на разъезде Мирошниченко рельсовая колея состыковалась с магистралью по направлению к Тынде.
Но были и еще множество субподрядчиков - большие мосты через реки возводил «Мостострой» № 8, притрассовую линию электропередачи - «Дальэлектросетьстрой»…

Кто строил БАМ

Строительно-монтажные поезда посланцев краев, областей и республик СССР на Восточном участке возводили станционные поселки, в каждом из них предусматривались капитальные вокзалы, депо, торгово-общественные центры, школы, детские сады, жилье для эксплуатационников. Согласно постановлению ЦК КПСС, Совета министров СССР, ВЦСПС и ЦК ВЛКСМ каждый субъект, как сказали бы сейчас, формировал, направлял и заботился о своем отряде строителей.
Украина строила Новый Ургал, Молдавия - станцию Алонка, Таджикистан - станцию Солони, Куйбышевская область - Этыркен, Пензенская область - Амгунь, новосибирцы возводили Постышево, Алтайский край - Эворон, Тамбовская область - Хурмули, саратовцы - Герби. Хабаровскому краю доверили строить станцию Сулук, в тресте «Дальтрансстрой» создали СМП «ХабаровсктрансстройБАМ». А всего на БАМе работало 60 шефских строительно-монтажных организаций.
Шефские строительно-монтажные поезда работали, как теперь принято говорить, на аутсорсинге, или субподряде. Генподрядчиком же выступал корпус железнодорожных войск, его штаб во главе с генералом был расположен в Чегдомыне. Тогда по цензурным соображениям нельзя было писать в СМИ ни о корпусе, ни о трех бригадах железнодорожных войск, дислоцированных в Алонке, Ургале и Постышево. Поэтому, когда корпус железнодорожных войск успешно выполнял, допустим, квартальный план по строительству БАМа, я писал в своем репортаже: «Подразделение воинов- железнодорожников под командованием офицера коммуниста Юдина успешно справилось с планом работ». И цензура не возражала - ведь генерал Юдин действительно был и офицером, и коммунистом, и план выполнялся.
Воины-железнодорожники выполняли отсыпку земляного полотна, укладку рельсошпальной решетки, возведение небольших мостов и водопропускных труб. Работа была очень объемная, трудная, в «голове укладки» навстречу друг другу шли два путеукладчика, солдаты-срочники и их командиры-лейтенанты жили в палатках и вагончиках прямо посреди тайги, марей и болот. 
Но это - в наше время. В 30-х и 40-х годах прошлого века, до комсомольцев-добровольцев и воинов-железнодорожников на трассе работали заключенные «Амурлага». Об этом не писали в газетах, и лишь иногда удавалось разговорить местных жителей - людей очень замкнутых и недоверчивых. Один машинист паровоза рассказывал, как он приводил составы «столыпиных» по Транссибу на станцию Известковая и наблюдал выгрузку оборванного и изможденного «спецконтингента». Они строились в колонну по 4-5 тысяч человек, и под охраной конвоиров в полушубках с автоматами брели на север, к Чегдомыну. На санях везли продукты и мотки с колючей проволокой. Дойдя до места, где надо было построить объект, они вмораживали свежесрубленные столбы в лунки, натягивали колючую проволоку, затем строили бараки охраны и в последнюю очередь - лагерные бараки. А морозы доходили до 50 градусов… В 1941 году 400-километровая ветка Известковая - Чегдомын была построена, но снова разобрана. Рельсы были отправлены под Сталинград. И пошли на строительство Волжской рокады, по которой нашим частям подвозили военные грузы… После войны тот же машинист паровоза приводил на Известковую составы с победителями фашизма - солдатами и офицерами в потрепанных шинелях, осужденными трибуналами за то, что в богатых немецких домах взяли трофеи - швейную машинку или радиоприемник…
В конце 40-х годов ветку на Чегдомын восстановили, и заключенные начали строить Дуссе-Алиньский тоннель длиной 1806 метров. Я видел на разъезде Дуссе-Алинь сохранившиеся кучи старых тачек, инструмент - кайлы, лопаты, остатки бараков. Внутри тоннеля чем-то острым были выцарапаны имена и «загадочные» тогда сроки - «10 лет», «15 лет», и статьи УК - 58-10, 58-8. Потом, к сдаче тоннеля в постоянную эксплуатацию, все надписи заштукатурили… Но до сих пор, видя из окна вагона на БАМе группу полусгнивших деревянных свай, я знаю - это остатки лагерных бараков 30-х и 40-х годов.

За что строили БАМ?

До 1985 года я работал на Хабаровском радио собственным корреспондентом на Восточном участке магистрали, ежемесячно готовил две радиопрограммы - часовую и получасовую. И каждый месяц ездил в новые командировки за новым материалом для передач. В каждом строительно-монтажном поезде трассы у меня были хорошие знакомые, которые откровенно рассказывали о своем житье-бытье. Суммируя их высказывания, могу с уверенностью сказать, что романтиков-неумех среди них не было.
Это лишь в конъюнктурных фильмах и статьях герои-комсомольцы, только что закончившие школу, в райкомах стучали кулаками по столу и требовали отправить их на БАМ. Основной контингент строителей - это были люди среднего возраста, с высоким строительным разрядом, многое умеющие и знающие себе цену. Через несколько лет, с северными надбавками, они получали по 600 рублей в месяц - при 120-рублевом окладе на «большой земле». Каждый строитель мог записаться на покупку в рассрочку машины - и через три года он получал чек на выбранный автомобиль. Причем машина поступала в тот город страны, который указал бамовец. За строителем сохранялась очередь на получение квартиры по прежнему месту работы, можно было вступить и в жилищный или гаражный кооператив.
Но дело не только в материальных стимулах, которые, конечно же, необходимы для работающих в экстремальных условиях, - вопрос глубже. Люди видели необходимость своего труда, его цель, воспринимали многочисленные моральные стимулы как заслуженную награду. И постоянное внимание прессы, и концертные бригады мастеров искусств, колесившие по магистрали, и медали, ордена, почетные звания - этот стимул был не меньше материального. И в условиях экономических реформ можно убедиться - только «денежный» стимул срабатывает не в полной мере. И на стройках XXI века - их, видимо, будет немало - этот фактор надо учитывать.

Для чего построили БАМ?

В 1990 году всем известный «перестроечный» журналист-известинец написал хлесткую статью под заголовком «БАМ - дорога в никуда». А я вспоминаю слова первого эксплуатационника Восточного плеча магистрали - начальника «Отделения временной эксплуатации» (ОВЭ) В. Моллериуса: «У БАМа много недостатков и недоделок, но есть лишь одно - но главное - достоинство: он построен».
В ноябре 1984 года я участвовал в «Золотой стыковке». Тында тогда три дня гуляла, и милиционеры бережно отводили «перебравших» строителей по домам. Тысячи километров рельсов пролегли от Байкала до Амура. Через год началась перестройка, дальше - развал СССР… Достроили бы в лихие 90-е магистраль? А теперь выясняется, что надо строить БАМ‑2, развивать инфраструктуру Дальнего Востока, осваивать месторождения, увеличивать провозную способность магистрали, обсуждается проект продолжения БАМа через пролив Невельского на Сахалин и далее - чем черт не шутит! - до Токио.
И строители магистрали, брошенные своим государством в 90-е годы, понимают: их труд не пропал зря. А я вспоминаю слова своего знакомого поэта (царство ему небесное) из Тынды Гузия: «Лучшую дорогу нашей жизни мы с тобой вовремя нашли».
Геннадий Ведерников.




Летопись строительства БАМа

1887 год
Впервые выдвинута идея строительства широтной железной дороги, проходящей по северной оконечности озера Байкал с выходом к Тихоокеанскому побережью.
1924 год
Утвержден перспективный план развития железных дорог СССР. На картосхеме железнодорожной сети страны впервые обозначены контуры будущей магистрали, проходящей параллельно Транссибу.
1930 год
Будущая железная дорога получает название Байкало-Амурской магистрали.
1931 год
Наркомат путей сообщения поручил проектным организациям начать изыскания по ряду вариантов развития железнодорожной сети на Дальнем Востоке.
Дальневосточная комплексная экспедиция Академии наук СССР провела первые работы по обследованию территорий и изучению характера геологических и гидрологических условий в районах рек Селемджи, Зеи, Буреи, Среднего и Нижнего Амура.
1932 год
Вышло постановление ЦК ВКП(б) и СНК СССР от 13 апреля 1932 года № 542 «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги».
В первоначальном варианте расположение трассы БАМа рассматривалось в пределах Восточного участка от ст. Уруша Забайкальской дороги на север, в район зимовья Тында, затем на восток, к селу Пермское (будущему г. Комсомольску-на-Амуре) общей протяженностью 2000 км.
1935-1941 годы
Проложены соединительные меридианальные линии от Транссиба на север к районам основной трассы Байкало-Амурской магистрали: БАМ (Бамовская) - Тында, Волочаевка - Комсомольск-на-Амуре, Известковая - Ургал.
На трассе Комсомольск - Тайшет заключенными Дальлага НКПС проложено несколько участков стальных путей. С началом Великой Отечественной войны строительство БАМа и подходов к магистрали прекращено, позже для нужд фронта сняты и рельсы.
1967 год
Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 24 марта 1967 года «Об усилении изысканий БАМа» стало отправной точкой для проведения крупных изыскательских работ, корректировки линии, технико-экономического обоснования.
1974 год
Январь. Первый десант - 18 транспортных строителей - вышел со ст. Лена по направлению к реке Таюра на 64 км БАМа с задачей пробить «зимник» (временную автоколею) и основать поселок для будущих строителей железной дороги (ныне ст. Звездная).
Апрель. На заседании XVII съезда ВЛКСМ Байкало-Амурская магистраль объявлена Всесоюзной ударной комсомольской стройкой. Из зала заседания ушел на специальный поезд для отправки в Сибирь первый молодежный отряд из 600 добровольцев.
Июль. ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли постановление от 8 июля № 561 «О строительстве Байкало-Амурской магистрали» от Усть-Кута (Лена) до Комсомольска-на-Амуре (3145 км), железнодорожной линии БАМ - Тында - Беркакит (404 км) и ряда объектов строительной индустрии.
Август. На ст. Ургал прибыли первые подразделения железнодорожных войск. Железнодорожным войскам (Главное управление возглавляли генерал-полковники А. Е. Крюков, К. М. Макарцев, Г. И. Когатько) было поручено строительство восточной части БАМа от Тынды до Комсомольска-на-Амуре общей протяженностью 1466 км и 535 км станционных путей. Работы на Восточном участке начались с обустройства и прокладки автодорог.
Ноябрь. На ст. Ургал высадился отряд «Донбасс» (360 чел.) - авангард строительно-монтажного поезда «Укрстрой». Он подготовил фронт работ для следующих четырех отрядов - «Киев», «Харьков», «Карпаты», «Днепр».
1975 год
Февраль. Забит первый «серебряный» костыль на Восточном участке БАМа на 2712 км трассы, возле ст. Ургал и начата укладка железнодорожного пути в восточном направлении Байкало-Амурской магистрали.
Май. На правом берегу реки Тында уложено последнее звено Малого БАМа. На пять месяцев раньше установленного срока началось рабочее движение поездов на линии Бамовская - Тында.
С ее пуском строители получили возможность широкого разворота работ сразу в трех направлениях: на запад, восток и север. Бамовская столица соединилась с Транссибом 180-километровой веткой. В октябре 1977 года линия сдана в постоянную эксплуатацию.
Сентябрь. Завершено строительство железнодорожного моста через Амур у города Комсомольска-на-Амуре длиной 1435 м.
Мостовой переход заменил существовавшую четверть века дорогостоящую временную дорогу, ежегодно прокладывавшуюся по льду реки, и паромы, курсировавшие летом с вагонами между Комсомольском и ст. Пивань. Главный мост БАМа открыт для движения!
1976 год
Февраль. На Дальневосточной железной дороге закончились эксплуатационные испытания новых мощных локомотивов 2ТЭ‑116, построенных на Ворошиловградском тепловозостроительном заводе для Байкало-Амурской магистрали.
1977 год
Июль. Первый рабочий поезд прошел через Дуссе-Алиньский тоннель. Построенный в 1949-1953 годах, тоннель фактически был неприспособлен к эксплуатации. Отсутствие водоотводных сооружений привело к тому, что в его стволе образовалась мощная ледяная пробка.
Воины-железнодорожники вывезли из 1800-метрового коридора тоннеля 35 тыс. кубометров льда. Вошел в строй действующих один из главных объектов Восточного участка магистрали.
1979 год
Январь. Началась проходка 15-километрового Северо-Муйского тоннеля - самого большого в стране.
В 2001 году через тоннель торжественно пропущен поезд. В декабре 2003 года Северо-Муйский тоннель - последний объект магистрали - сдан в постоянную эксплуатацию. До этого использовался временный 27-километровый обход.
Июнь. У разъезда Уркальту уложено «серебряное» звено. Замкнулось Дальневосточное железнодорожное кольцо: Хабаровск - Известковая - Ургал - Комсомольск-на-Амуре - с выходом в порт Ванино. На год раньше срока открыто сквозное рабочее движение поездов от Ургала до Комсомольска-на-Амуре (500 км).
Ввод в эксплуатацию Дальневосточного железнодорожного кольца позволил значительную часть грузов из западных районов страны, адресованных на Сахалин, Камчатку, Колыму и за рубеж, направить более коротким путем.
Декабрь. Сдана в постоянную эксплуатацию линия Тында - Беркакит протяженностью 222 км.
1981 год
Январь. Согласно постановлению Совета Министров СССР от 19 июля 1980 года № 625 с 1 января 1981 года создана Байкало-Амурская железная дорога с управлением в Тынде (начальник - Л. В. Лотарев), с тремя отделениями: Северобайкальским, Тындинским и Ургальским. В системе Министерства путей сообщения появилась 32-я дорога.
1984 год
17 апреля. Воины-железнодорожники уложили «золотое» звено на разъезде имени героя Советского Союза Виктора Мирошниченко, сомкнув тем самым рельсы Центрального и Восточного участков.
Досрочно завершено строительство Восточного участка БАМа. 28 апреля открыто рабочее движение поездов от Тынды до Комсомольска-на-Амуре.
29 сентября. На разъезде Балбухта (1597 км) произошла стыковка рельсов Байкало-Амурской магистрали.
Это историческое событие ознаменовало веху в истории строительства и изысканий БАМа, сделало реальностью мечту многих поколений русских и советских инженеров: завершился первый этап строительства, самый важный и трудный. Есть стыковка. Есть железная дорога от Байкала до Амура!
1 октября. На ст. Куанда Читинской области торжественно уложены два символических «золотых» звена БАМа.
Бригады монтеров пути Александра Бондаря и Ивана Варшавского состыковали рельсы магистрали, протянувшейся от Байкала до Амура. 27 октября в Тынду одновременно прибыли поезда из Усть-Кута и Комсомольска-на-Амуре, что стало началом сквозного движения по всей трассе БАМа.
1989 год
1 ноября. Завершающий «аккорд» строительства БАМа. Приемка в постоянную эксплуатацию (по пусковому комплексу) всей магистрали.
Государственная приемочная комиссия подписала акты о вводе в эксплуатацию последнего пускового комплекса БАМ - 54-километрового электрифицированного участка железной дороги на пересечении Северо-Муйского хребта.