Первый камень в здание вокзала заложил Николай II

Строители завода «Арсенал»

Ворота города Хабаровска железнодорожный вокзал - крупнейший на Дальнем Востоке транспортный узел. Именно здесь проходит линия, связывающая Транссиб и Байкало-Амурскую магистраль. Через хабаровский вокзал ведут пути-дороги по всему Дальнему Востоку, связывая сердце Родины Москву с самыми отдаленными уголками страны. Это функция и назначение вокзала.
Но у него есть еще и свое, особенное лицо! И так называемая «внешность» железнодорожного вокзала Хабаровска очень важна! Потому что это не только удобство для пассажиров - это лицо самого города, дальневосточной столицы. Именно по тому, как выглядит вокзал, люди потом судят о городе. И именно эти впечатления западают им в душу.

Всё начиналось в 1891 году

Это удивительно, но существуют сведения, что «первый камень» в первое здание железнодорожного вокзала Хабаровска в 1891 году был заложен не кем иным, как самим Николаем II, бывшим в то время цесаревичем и ставшим впоследствии русским императором.
Первая железнодорожная станция на месте современного вокзала появилась в 1891 году, когда строили Уссурийскую железную дорогу. Это было бревенчатое одноэтажное строение площадью всего 100 кв. м. Первый поезд станция приняла в 1897-м.
Привокзальная площадь Хабаровска оформилась, когда в городе построили первую железнодорожную станцию. На протяжении XX века поток пассажиров и количество поездов неуклонно увеличивались. Железнодорожные ворота Хабаровска несколько раз перестраивались.
В 1900 году рядом со станцией появился памятник нижним армейским чинам Приамурского военного округа. Почти 18 тысяч солдат и младших офицеров были задействованы в строительстве первой в Приамурском крае Уссурийской (Дальневосточной) железной дороги. В память об их участии в центре привокзальной площади поставили каменный обелиск, на котором возвышался 35-пудовый (573 кг) двуглавый чугунный орел, отлитый в цехах местного завода «Арсенал».
Во время боев 5 апреля 1920 года, когда в Хабаровск ворвалась японская армия, памятник военным строителям был разрушен, а деревянный вокзал сгорел. В те дни полурота моряков-амурцев во главе с Николаем Хорошевым обороняла станцию и железнодорожный вокзал.
Под шквальным огнем японской артиллерии и непрекращающихся атаках железнодорожники перегнали из Хабаровска на другой берег Амура 88 вагонов с боеприпасами для Народно-революционной армии. В бою командир отряда Хорошев и почти все матросы погибли. Позже они были похоронены в братской могиле в Краснофлотском районе.
В 1926-м в Хабаровске началось строительство первого каменного вокзала. В 1928-м были снесены остатки памятника военным строителям Уссурийской (Дальневосточной) железной дороги. Первую очередь вокзала запустили в том же году, а завершилось строительство только в 1935-м. Здание было построено по эскизам 1910-х и имело протяженность вдоль перрона 130 метров.
Первый каменный железнодорожный вокзал Хабаровска был уникальным явлением в истории советской архитектуры: сооружение возведено при советской власти по дореволюционному проекту; здание в неорусском стиле построено в эпоху конструктивизма 1920-х.

В наши дни

Старый вокзал имел недостаточную пассажиропропускаемость и не обеспечивал доступ на пассажирские платформы. Вокзальный комплекс объективно требовал реконструкции и модернизации.
На проект, составленный еще в 1956 г., наложила руку кампания советского правительства по борьбе с архитектурными излишествами. В 1963 г. красивое здание в псевдорусском стиле снесли. На его месте возвели более вместительную, но менее приглядную двухэтажную железобетонную коробку в духе хрущевского функционализма.
Новый терминал по площади помещений в 80 раз превосходил предшественника. Вокзальный комплекс был снабжен подземным переходом. Туннель имел длину 130 м, обеспечивал независимый выход на пассажирские платформы и связывал центр города с микрорайоном за ж/д вокзалом.
К концу века туннель находился в аварийном состоянии, сверху протекала дождевая вода, в нем всегда было темно и сыро. Часто можно было увидеть сидящих на полу городских попрошаек с жалостливыми табличками. Во время строительных работ в 2009-м старый переход закрыли, а с западной стороны возвели надземный высотой с 4-этажный дом. Многие годы пассажиры были вынуждены добираться до перронов, преодолевая с поклажей многоступенчатые марши.
В 2000 году началась полномасштабная реконструкция вокзала, которая завершилась в 2007-м. В результате был значительно улучшен архитектурный облик здания, надстроен третий мансардный этаж, на центральной башне установлены GPS-часы, обновлен интерьер залов ожидания. Модернизированное строение близко по стилю первому каменному вокзалу Хабаровска.
В 2008-м к 150-му юбилею Хабаровска была проведена комплексная реконструкция привокзальной площади. Существенно изменилась схема движения транспорта. Проезжую часть между памятником Хабарову и зданием вокзала переделали в пешеходную зону. Между памятником и Амурским бульваром проложили подземный пешеходный переход. Вокруг памятника организовали 4 фонтана, поставили скамейки и разбили клумбы. Обновленную привокзальную площадь назвали площадью Ерофея Хабарова.
При реконструкции вокзального комплекса вспомнили о дореволюционном памятнике русским солдатам, строившим Уссурийскую железную дорогу. По сохранившимся архивным фотографиям вычислили пропорции обелиска. Памятник поставили в 2005-м на новом месте на станционном перроне у восточной стены вокзала.
В 2018-м к 160-летию Хабаровска местные власти открыли обновленный подземный переход, оборудованный по самым современным стандартам железнодорожной инфраструктуры. Стены туннеля отделаны керамической плиткой, пол и ступени облицованы гранитом. Помещение оборудовано электронными табло, системой видеонаблюдения и климат-контроля, охранной и пожарной сигнализацией. Выходы на перроны снабжены эскалаторами в обоих направлениях. Павильоны имитируют русский стиль, как и главное здание.
Для маломобильных граждан и тяжелых грузов имеется лифт. Для слабовидящих лиц предусмотрена специальная тактильная плитка по краям платформ и вокруг препятствий. В новом переходе светло и сухо в любое время суток и независимо от погоды.
И самое главное, что пожилым людям и пассажирам с тяжелым багажом теперь удобнее спуститься на 1 пролет, чем обходить по перрону и подниматься на виадук. Запуск тоннеля на станции Хабаровск 1 позволил поднять уровень обслуживания пассажиров Дальневосточной железной дороги.
Тоннель станции Хабаровск 1 - это седьмой подземный железнодорожный переход в России. Подобные сооружения отличаются дороговизной и возводятся только в крупных административных центрах страны. Ближайший находится в Екатеринбурге - столице Уральского федерального округа.

Как Симеон стал Семёном

В 1877 году из Николаевска-на-Амуре в Хабаровку были переведены артиллерийские части. Для них в 1883 году на южном склоне Артиллерийской горы на берегу Амурской протоки построили два небольших здания (каменное и деревянное), которые стали первыми корпуса Артиллерийского склада.
В 1888 году при нём и возникли мастерские, которые стали заниматься ремонтом орудий и зарядных двуколок. Для небольшого поселения на окраине страны они были достаточно хорошо оснащены. Производство небольшое, но передовое, как отметил во время посещения Хабаровска в 1891-м цесаревич Николай Александрович.
Превращение мастерских в завод началось, когда в Хабаровск из Ташкента прибыл полковник Симеон Николов Ванков, болгарин, имя и отчество которого «русифицировали» в Семёна Николаевича.
Его назначили начальником образованной 7 июня 1898 года Хабаровской окружной артиллерийской мастерской. Семён Николаевич обладал инженерным образованием, что позволило ему развить кипучую деятельность по преобразованию мастерских.
В них смонтировали 14 паровых агрегатов мощностью в 16 лошадиных сил, лесопильню, металлорежущие станки, четыре горна для плавки металла и первую в Хабаровске вагранку (печка для плавки чугуна).
И это были не единственные изменения. Помимо введения технических новшеств, Ванков предложил, чтобы мастерские начали работать и для гражданского населения. Так в Хабаровске начался выпуск различного оборудования для судоходства, лесопилок, мельниц.
К 1901 году производство было расширено в 16 раз, но справиться с навалившимся потоком заказов растущего города было сложно. К этому времени Семён Николаевич задумался над строительством завода.
В 1899 году по вопросу о возведении в Хабаровске завода было принято положительное решение. Закладка его состоялась 27 мая 1900 года. В августе 1902 года работы в старых мастерских были приостановлены, и начался перенос оборудования на новое место. Однако новое производство собирались обеспечивать не только старой техникой - в это же время начали поступать машины и станки из Петербурга.
Уже в конце октября 1902 года работы по строительству зданий и установке оборудования были завершены, а 21 ноября состоялось торжественное открытие новых корпусов. А в 1908 году предприятие получило новое название, и Хабаровская окружная артиллерийская мастерская превратилась в завод «Арсенал».
Территория завода была большой. Кроме него здесь находились водонапорная башня, кухня, казармы (вначале на заводе работали только солдаты), канцелярия и даже церковь. На предприятии работали литейный, кузнечный, токарный, слесарный, механический, лесопильный, столярный и сборочный цехи.
Были установлены новые паровые машины мощностью в 25 лошадиных сил. Два паровых котла завода обеспечивали работу динамо-машины и трёх кузнечных молотов. Преобразования Ванкова коснулись не только технической стороны предприятия. Он открыл ремесленную школу для детей рабочих завода, таким образом, организовав подготовку кадров.
Благодаря его усилиям продукция хабаровского «Арсенала» стала успешно конкурировать с импортными товарами, поставляемыми в город фирмой «Кунст и Альберс». Завод производил плуги, рубанки, кровати, а вооружённые силы снабжал даже винтовками. В годы Русско-японской войны завод также поставлял снаряды для артиллерийских орудий и осуществлял ремонт самой артиллерии.
Семён Ванков известен в Хабаровске не только как управляющий заводом. Он активно участвовал и в городской жизни. Ванков отстаивал идею создания водопровода, а также электрификации города. Тем более, что опыт в этом уже имелся - корпуса завода, казармы и квартиры заводского начальства уже освещались электрическим светом.
Благодаря его активной позиции в отношении городского освещения и была построена первая хабаровская электростанция, которая 1 ноября 1906 года дала первый ток. Кроме этого, Семён Николаевич с 1907 года возглавил совет Приамурского отдела Императорского географического общества и Приамурский отдел Русского технического общества.
Также Ванков был почётным председателем и общественным директором Хабаровского краеведческого музея. Занимая этот пост, он содействовал Владимиру Клавдиевичу Арсеньеву в организации экспедиций для изучения Приамурья. К сожалению, в 1913 году Ванков покинул Хабаровск из-за нового назначения на пост начальника Брянского арсенала.

«Арсенал», «Дальсельмаш», «Дальдизель»

Когда началась Гражданская война на Дальнем Востоке, выбор «Арсенала» был очевиден: бороться за Советскую власть. Ещё в 1905 году во время первой русской революции на заводе была образована социал-демократическая группа.
Рабочие завода в 1917 году одними из первых поддержали переход власти в руки большевиков, и сами приняли активное участие в установлении Советской власти в Хабаровске. В годы Гражданской войны «Арсенал» продолжал производить оружие и снабжать им Красную армию.
Когда Хабаровск был захвачен силами атамана Калмыкова, продукция завода попадала и в руки белых. Однако рабочие старались саботировать выполнение заказов калмыковцев и японцев, по возможности пряча оружие для партизан.
Годы революции и Гражданской войны поставили «Арсенал» на грань выживания. Завод потерял часть своих квалифицированных кадров: одни гибли в боях, другие оказывались среди жертв белого террора.
К окончанию войны «Арсенал» был в полузаконсервированном состоянии. Цехи не работали, сырья не было. Несколько раз поднимался вопрос о закрытии завода. Выход нашли сами рабочие: все полученные деньги они превратили в оборотный капитал предприятия.
Завод был переведён на коммерческие начала, чему способствовала новая экономическая политика (НЭП). И вновь, как в прежние годы «Арсенал» стал выполнять не только военные, но и частные заказы на металлические, деревянные и шорные изделия (ремни, сумки, упряжь). Рабочие завода производили рамочные ульи, бочки для кеты и другую разнообразную продукцию.
Местные власти тоже не оставили завод. «Арсенал» был переведён в число гражданских предприятий. Ему было поручено заняться изготовлением сельскохозяйственных машин. В 1924 году завод получил новое название - «Дальсельмаш». Правда, проблемы с сырьём ещё оставались.
Для своих первых машин рабочие сами собирали металлический лом, бракованные вагонные оси, старые бандажи, негодные стволы от орудий. В 1923 году завод изготовил продукции на 60000 рублей, а на следующий год - в 6,5 раза больше.
Продукция «Дальсельмаша» демонстрировалась на Всероссийской выставке в Москве в 1923 году, где получила диплом I степени. За 1924-1925 годы завод произвёл 843 плуга, 215 соломорезок, 124 молотилки, 70 окучников, 174 веялки.
В годы индустриализации «Дальсельмаш» превратился в предприятие не просто краевого, а практически республиканского значения. Совершенствовались конструкции тракторных молотилок и других сельскохозяйственных машин, становились более современными технологии производства.
Произведённая на «Дальсельмаше» техника шла как на поля края, так и в другие области республики. Были и заграничные поставки: в 1928 году завод получил заказ из Китая на изготовление бобовых молотилок. В 1934-м на заводе была проведена техническая реконструкция. А в 1935 году предприятие получило новое имя - «Хабаровский государственный механический завод имени В. М. Молотова». Были и другие перемены: из-за вооружённых конфликтов с Японией завод решили готовить к будущей войне. Предприятие стали приспосабливать к ремонту и производству военной техники.
В годы Великой Отечественной войны завод производил двигатели внутреннего сгорания, чей выпуск наладили ещё в предвоенный период. В 1945 году было выпущено два первых модифицированных двигателя А-22.
Кроме двигателей, в этот период завод занимался и непосредственно военным производством. На фронт с него шли артиллерийское вооружение и боеприпасы - мины, снаряды, гранаты, а ещё тележки для миномётов. Но основной продукцией стала 76-миллиметровая пушка ЗИС-3.
С окончанием войны завод снова начал выпускать продукцию для мирной жизни. Возобновился выпуск сельскохозяйственных машин. А с 1950 года новой и главной продукцией завода стали дизельные двигатели.
В честь них завод и получил своё новое имя - с 1960 года он стал известен как «Дальдизель». Началом стало производство 25-сильных двигателей внутреннего сгорания. В 70-е годы завод уже создавал двигатели мощностью до 400 лошадиных сил.
Предприятие не только снабжало судовыми двигателями и генераторами полстраны, но и вывозило их за рубеж. Продукция завода участвовала в международных выставках и ярмарках, и поставлялась в 30 стран!

От Урала до Тихого океана

14 июня 1895 года подполковник Хорват получил назначение на пост командира 1-го Уссурийского железнодорожного батальона. Сформированный в мае батальон был задействован на строительстве самого восточного участка Великого Сибирского рельсового пути - Уссурийской дороги от Владивостока до Хабаровска.
Торжественная закладка, ознаменовавшая официальное начало работ по сооружению Уссурийского участка Транссиба, состоялась 19 мая (1 июня по новому стилю) 1891 года на третьей версте от г. Владивостока с участием наследного цесаревича Николая Александровича. Таким образом, сооружение самой протяженной в мире Транссибирской магистрали от Урала до Тихого океана началось от его конечного пункта.
25 сентября 1895 года Д. Л. Хорват получает еще одно назначение на должность начальника Южно-Уссурийской железной дороги, рабочее движение по которой от Владивостока до Имана (ныне Дальнереченск) открылось 1 января 1895 года.
Вскоре по прибытии Хорвата в г. Владивосток Южно-Уссурийская дорога с 1 февраля 1896 года перешла из ведения Управления работами по постройке Уссурийской железной дороги, возглавляемого инженером путей сообщения О. П. Вяземским, в ведение отдельного учреждения - управления Южно-Уссурийской железной дороги, которое осуществляло ее постоянную эксплуатацию и ремонт. Одновременно продолжалось строительство северного участка магистрали до г. Хабаровска силами в том числе нижних чинов и офицеров железнодорожного батальона.
Рельсовый путь прокладывался по сильно пересеченной местности через многочисленные отроги хребта Сихотэ-Алинь, при большом количестве переходов через большие и малые притоки р. Уссури, давшей наименование как всему краю, так и первой в этих местах железной дороге.
Присоединенный к России по договору с Китаем 1860 года Уссурийский край был практически безлюдным. В конце XIX века он представлял собой дикую, необжитую местность, где тигры были не редкостью. В некоторых районах европейцы впервые появились именно в период сооружения рельсового пути.
На всем протяжении железнодорожной линии местность покрывали лесные заросли, которые на горных перевалах превращались в непроходимую тайгу. Здесь встречались гигантские кедры, достигавшие полутора метров в диаметре. В таком лесу невозможно было пробираться без топора, и проведение первых тропинок уже представляло большой труд. Корчевка пней в вековых лесах была еще трудней, чем рубка просек.
Приходилось прибегать и к взрывам пней динамитом, и к выжиганию, когда они не поддавались топору. На сотни верст простиравшаяся девственная тайга, заболоченность и гористый рельеф делали строительство одним из сложнейших сооружений в мировой практике того времени.

Жестокий гнус и муссонные дожди

Климат Уссурийского края отличался непостоянством и суровостью. На смену знойному тропическому лету приходила продолжительная морозная зима. Бытовавшее местное выражение «никакого климата нет» объясняло то, что происходили частые колебания температур с внезапно наступающими переходами от тепла к холоду.
В короткое относительно благоприятное время года появлялись несметные массы жалящих насекомых. Жестокий местный гнус был истинным наказанием для людей и животных. Лето к тому же отличалось чрезмерным обилием атмосферных осадков, что являлось одним из главных препятствий для нормального хода строительства железнодорожного пути.
Большинство рек края имело горный характер, т. е. уровень воды находился в прямой зависимости от количества атмосферных осадков. После выпавших в горах обильных дождей русло реки неожиданно и быстро переполнялось, и вода в течение всего нескольких часов могла подняться на 10 м выше ординара. Это приводило к периодически повторяющимся наводнениям.
После муссонных проливных дождей даже маленькие ручейки превращались в бурные потоки, сметавшие все на своем пути. Частые паводки неоднократно сносили подмости и стройматериал, угрожая более серьезными разрушениями. Никаких наблюдений за «поведением» природных явлений ранее не велось.
Чтобы изучить и попытаться предотвратить разрушительные последствия стихий, первостроителям железной дороги требовались не только инженерные знания и человеческая опытность, но также интуиция и стойкость.
Организация земляных работ по сооружению полотна железной дороги была одной из главных забот строительного управления. Она требовала наибольшего количества рабочих рук в короткие пятимесячные периоды, начинавшиеся в мае и завершавшиеся в начале октября с первыми заморозками.
Обычные летние дожди отнимали при постройке от 40 до 70 лучших по своей продолжительности рабочих дней и делали невозможной работу почти каждое лето, что существенно сокращало рабочий период. Общие неблагоприятные для земляных работ условия климата особенно отразились на постройке северного участка дороги.
В августе 1896 года выпали наиболее интенсивные дожди, результатом которых стало грандиозное наводнение в Южно-Уссурийском крае, подобного которому не было со времен занятия русскими края.
Было залито село Никольское (Уссурийск) и многие другие населенные пункты. Кроме прямой помехи в строительстве дороги эти ливни косвенно задержали работы тем, что было прервано железнодорожное сообщение по Южно-Уссурийской линии.
Сооружение Уссурийской железной дороги велось вручную, с использованием самых примитивных орудий труда - лопаты, кирки, тачки, конской повозки. Все необходимые материалы (кроме леса, камня, кирпича) завозились из Европейской России.
Рельсы, стрелочные переводы, металлические пролетные строения, подвижной состав, цемент, стекло, краски и многое другое доставлялось в порт Владивосток морем. Далее грузы отправлялись к строительным участкам по железной дороге по мере ее готовности, а также на пароходах по р. Уссури и ее притокам.

Вяземский,  Кругликов и другие

Одной из самых острых проблем было отсутствие рабочих рук в малозаселенном крае. Немногочисленные переселенцы из центральных районов России только обживали новые земли, а доставка кадровых рабочих из-за огромных расстояний требовала значительных расходов.
Поэтому решено было широко использовать труд жителей сопредельных территорий - Северного Китая (Маньчжурии), Кореи и Японии. Так, китайцы ежегодно прибывали морем во Владивосток в количестве около 15 тыс. человек и отправлялись обратно с последними осенними рейсами. Образовывали здесь артели под руководством китайцев-переводчиков, с которыми и входило в соглашение через подрядчиков управление по сооружению Уссурийской дороги.
Затем бригады доставлялись на определенные участки, раскиданные по всей линии, где им выдавались инструменты. На местах русские специалисты обучали их работать с лопатой и тачкой. В целом иностранными рабочими было выполнено две трети общего объема земляных работ. Применялся также труд ссыльнокаторжных, которые доставлялись в Уссурийский край с о. Сахалин максимальным числом до 1 200 человек.
Самым надежным источником, из которого черпалась рабочая сила, был воинский контингент. Подразделения Приамурского военного округа использовались с самого начала сооружения дороги. Всего в течение 1891-1897 годов на линию было командировано 17 720 человек.
Наиболее квалифицированной рабочей силой являлся воинский контингент из специально сформированного под командованием Д. Л. Хорвата 1-го Уссурийского железнодорожного батальона.
Помимо участия в земляных работах, солдаты-железнодорожники выполняли укладку верхнего строения пути. Батальон численностью 1 250 человек создавался в Европейской России из молодежи многих губерний (призывной возраст 21 год). После длительного морского пути из Одессы на Дальний Восток им предстояло шестилетнее служение Родине винтовкой и лопатой. Взрывчаткой, киркой и заступом дробили они неподатливый грунт, переносили и укладывали тяжелые лиственничные шпалы, стальные рельсы.
На станциях Никольское (Уссурийск), Иман (Дальнереченск), Вяземская, Хабаровск и других для воинских команд были построены специальные казарменные комплексы, в которые входили казармы для нижних чинов, офицерские флигеля, столовые, кухни, конюшни и пр. На линии работ солдаты жили в больших полотняных палатках, в которых размещались до 60 человек.
В целях привлечения солдат к работе на дороге после окончания воинской службы при батальоне были созданы школы для обучения их на паровозных машинистов, дорожных мастеров, телеграфистов. И это принесло добрые плоды: зачастую полуграмотный солдат получал в таких школах образование, специальность и гарантии на работу. Многие из солдат Уссурийского железнодорожного батальона остались на дальневосточной земле и, таким образом, были здесь не только первыми строителями, но и первыми работниками дороги после сдачи ее в эксплуатацию.
Особое место в истории сооружения Уссурийского участка Транссиба занимают инженеры путей сообщения, организаторы и руководители всего дела. Первым изыскателем и главным строителем дороги был Александр Иванович Урсати.
В октябре 1892 года его сменил Орест Полиенович Вяземский, имевший колоссальный тридцатилетний опыт изыскания и строительства железных дорог в различных районах России с суровыми климатическими условиями.
Под его началом работали 50 инженеров путей сообщения. Вяземский сумел сплотить вокруг себя молодых, талантливых специалистов, среди которых были и приглашенные с других, ранее строившихся им железных дорог. Так, на должность своего заместителя он пригласил 30-летнего Н. С. Кругликова, с которым ранее работал на изысканиях Забайкальской магистрали.
Имена инженеров-перво­строителей Дальневосточной магистрали увековечены в названиях станций Вяземская, Кругликово, Дормидонтовка, Кипарисово, Свиягино, Прохаско, Красицкий, Гедике, Розенгартовка и др.
Им посвящены следующие строки из отчета по постройке дороги: «… служебные и жизненные условия в Уссурийском крае резко отразились на здоровье всех без исключения железнодорожных служаших самым неблагоприятным способом: многие явились в край молодыми, полными сил и энергии, а спустя 5-7 лет уехали преждевременно состарившимися, раздражительными, нервными, больными. Немало было и таких, которые не дождались возвращения на родину и умерли в Уссурийском крае…»
Окончились работы, и дорога поступила в общественное пользование; ежедневно идут поезда с людьми и грузом, а из окон вагона виднеются и красивые картины природы, и населенные местности, и хоть редко обработанные поля. Дорога - как дорога, и может быть, никто из едущих по ней и не задумывается о тех трудностях, которые были пережиты людьми, принимавшими непосредственное участие в ее сооружении…
Но над мрачными воспоминаниями о пережитом тяжелом прошлом теперь светит и согревает сознание исполненного долга, сознание принесенной пользы дорогой всем нам России, обретшей ныне в Уссурийском крае, через создание железнодорожного пути, самый надежный оплот своей неприкосновенности и своего величия на берегах Тихого океана.

Елена ДЕНЧИК.