4-5 июля в Комсомольске-на-Амуре пройдёт первый Дальневосточный инженерный конгресс. По замыслу его инициатора - врио губернатора Хабаровского края Вячеслава Шпорта - форум должен наметить основные пути формирования современного инженерного сословия, способного поднять экономику края на новую высоту.

Между тем сегодня в Комсо­мольске-на-Амуре уже работают сотни молодых, талантливых, высококвалифицированных инженеров. Каждый год кто-то из них становится победителем престижных профессиональных конкурсов. Наибольшее число даёт, что закономерно, Комсомольский-на-Амуре авиационный завод имени Ю.А. Гагарина.

О том, каково это - быть инженером сегодня, наш разговор с Юрием Ляховским, инженером-конструктором отдела главного конструктора Комсомольского-на-Амуре филиала «Компании «Сухой» - «КнААЗ имени Ю.А. Гагарина», дважды призёром городских конкурсов профессионального мастерства по специальности «Инженер-конструктор» в 2011 и в 2012 годах.

- Вот уже год вы - единственный инженер по группе двигателей на заводе. В вашем ведении все машины - Су-27, Су-30, Су-35, Т-50 . Не каждый выпускник технического вуза за несколько лет работы на предприятии занимает столь ответственный пост. В чём секрет успеха?

- Наверное, главное - это любовь к специальности. Инженером я мечтал стать с юности. На рубеже веков - XIX и XX - профессия инженера была одной из самых престижных и высокооплачиваемых. Инженер был на самом пике научно-технического прогресса, разрабатывал и внедрял новейшие достижения цивилизации в жизнь. Инженер делал мир лучше, удобнее, функциональнее. Первые самолеты, подводные лодки, железнодорожные магистрали… Люди этой профессии не могли не вызывать восхищения и даже некоторого трепета - перед созидающей силой человеческого разума.

Кстати, французский вариант слова инженер в XV веке возник на базе латинского ingenium - ум, талант. В более позднем варианте ingenieur переводится, как ухищряться, проявлять изобретательность.

Хороший инженер и сегодня - на вес золота. Он единственный - на своем участке производства - владеет всей информацией, видит картину в целом: как поведет себя самолет в том или ином режиме, как конструктивное изменение отра­зится на работе узла деталей, на их взаимодействии, как адаптируется производство… Физика, материаловедение, аэродинамика, организация производства - только зная, анализируя, используя все эти данные, инженер может разработать что-то новое, найти необходимое компромиссное решение.
- Как вы шли к своей мечте?

- Окончил Комсомольский-на-Амуре технический университет по специальности «Судовые энергетические установки». К практическому освоению профессии приступил еще будучи студентом последнего курса - год работал на судостроительном заводе. На Комсомольском авиационном заводе - 5 лет. Работаю в бюро «управление и двигатель». Вот уже год - действительно единственный инженер на группе двигателей. Сопровождаю документацию разработчика, решаю возникающие вопросы - в общем, делаю всё, чтобы обеспечить непрерывность производства.

Изучил английский, что дает возможность посредством Интернета перенимать мировой опыт авиастроения.

- Вероятно, больший простор для полета мысли инженеру дает работа в конструкторских бюро, различных НИИ. В условиях завода инженер все-таки более занят сопровождением готовой конструкторской документации. Есть ли возможность и необходимость для творчества? Насколько часто приходится включать инженерное воображение?

- Весьма часто. Тем более на таком динамично развивающемся, современном предприятии, как наш авиастроительный завод. Осваивается строительство новых самолетов, модернизируются серийные машины, внедряются новые технологии - производство меняется едва ли не космическими скоростями. Предприятию просто необходимы творческая мысль, инженерная интуиция, основанная на глубоких знаниях, умение и желание работать.

Необходимость есть и потому, что разработчик не работает с «железом», у него все в теории. А как эта «теория» будет вести себя на практике, знаем только мы - инженеры-производственники. Кроме того, документация в конструкторских бюро создаётся быстрыми темпами, из-за чего неизбежны разного рода накладки, нестыковки. Выявлять, приводить в порядок - «расшивать» узкие места производства приходится нам.

Конструктивные изменения - по результатам испытаний - вносят десятками, сотнями, поменяться может даже сам принцип действия систем. Это нормальная, обычная практика отработки новых опытных изделий.

- Вам как специалисту по двигателям, наверное, нередко хочется что-то поменять?

- Многое. И мы это делаем. Допустим, тот же «сектор газа» в кабине, который управляет тягой двигателя, - один из органов управления самолетом, как педаль газа на машине. Этот сектор изменялся наиболее сильно, в том числе - и по моим предложениям. Предлагал - одобряли - внедряли.

Хотя повседневной «текучки» на заводе достаточно - сроки жесткие, все надо делать быстро. Есть приемлемая разработка - надо использовать. Совершенствовать, улучшать - времени очень мало. Тем более в условиях опытного производства. Другое дело, когда машина входит в серию. Процесс уже отработан, размерен, вопросов в цехах меньше.

Тогда больше времени остается для создания и внедрения усовершенствований.

Вообще же - на заводе или нет - инженер всегда должен быть творческой личностью. Стремиться знать, уметь, развиваться… И не только в плане производства, но и в жизни, в социальном, культурном отношении. Все наши впечатления, жизненный опыт помогают и в работе - позволяют по-новому, необычным образом увидеть проблему и найти новое, нестандартное решение.

- Вы единственный «двигателист», как удается справляться с большим объемом работы?

- Это результат организации, планирования своей деятельности. Кроме того, коллеги по группе помогают - отразить что-то в конструкторской документации, подписать и т.п.

Кстати, инженер должен быть еще и экономистом, знать, уметь решить - эффективны ли то или иное изменение, доработка, насколько они экономически оправданы.

- Вас всему этому учили в университете?

- Нет, в университете такому не учат, там дают необходимую базу знаний. Остальное уже - самообразование, идеология, стиль жизни. Инженер должен быть человеком увлеченным, постоянно заниматься самообразованием. Иначе он будет не инженером, а просто «приложением к кульману».

Обучение инженера в учебном заведении может только ускорить подготовку, но дать готового специалиста для предприятия не может. Становление инженера происходит на производстве. Качественно подготовить специалиста без обширной практики невозможно. В этом смысле интересен, например, опыт Японии, где принята, скажем так, личная подготовка кадровой смены. Отец «приводит» на предприятие своего сына, обучает, «натаскивает» его, передавая все тонности и нюансы работы именно на данном рабочем месте. У нас есть нечто похожее - трудовые династии в цехах, что повышает ответственность и стремление держать «марку».

- Как вы считаете, работа инженера престижна? Вы бы ушли с завода?

- Нет, хотя возможность такая есть. Здесь моя работа нужна - это ощущение полезности очень важно для человека. Да и детям своим и друзьям можно сказать: «Я не потребитель и не торгаш, я участвую в развитии промышленной мощи России. Я строю самолёты»…

Марина Левина.