«Авис-Амур»: пока не летаем

Анатолий Будник: «В 80% аварий виновником признается человек»

Из-за крушения Ан-12 «пострадали» вертолеты

В пятницу Росавиация приостановила деятельность авиакомпании «Авис-Амур». Напомним, лизинговый транспортный самолет Ан-12 9 августа потерпел крушение в Магаданской области.

Авиакомпании, в парке которой помимо арендованного самолета находятся еще три вертолета Ми-8 и один Ми-2, до окончания расследования запрещено заниматься авиаперевозками. Такие санкции в отношении авиакомпаний, чьи самолеты потерпели аварии, прописаны в статье 105 Федеральных авиационных правил РФ и применяются регулярно до окончания расследования. Случаев аннулирования «Свидетельства эксплуатанта» на Дальнем Востоке еще не было.

Как уже сообщала наша газета, транспортный самолет Ан-12 9 августа выполнял полет по маршруту Магадан - Кепервеем (Чукотка). Через час после взлета командир экипажа запросил аварийную посадку в аэропорту Магадана в связи с неисправностями в двигателе. Но из-за плохой видимости самолет не смог сесть и рухнул в горах, в 82 километрах от поселка Омсукчан. Разброс частей самолета произошел на территории около пяти километров, что свидетельствовало о том, что Ан-12 стал разваливаться еще в воздухе. На борту находились 11 человек и около 18 тонн груза. Живых на месте катастрофы спасатели не нашли.

Представители МАК, криминалисты центрального аппарата СКР и двое следователей ДВСУТ прибыли на место крушения для проведения осмотра. Позже из-за большой площади разлета обломков Ан-12 на осмотр были направлены еще пятеро следователей. В воскресенье следственная группа во главе с заместителем руководителя ДВСУТ Александром Деминым начала семидесятикилометровый путь по тайге от Омсукчана до места крушения, чтобы встать там палаточным лагерем.
Координаты крушения грузового Ан-12 стали известны лишь после того, как вечером в среду обломки самолета обнаружил вертолет Ми-8 Росавианавигации. В тот же вечер на прииске Джульетта Ми-8 взял на борт группу из 14 спасателей МЧС и спустя сутки после трагедии долетел до места крушения. «Визуально никаких оставшихся в живых нет», - сообщили в МЧС информагентствам.

Вчера российские СМИ сообщили, что специалисты МАК и следственные органы завершили работы на месте крушения Ан-12 и вернулись в Магадан. Представитель следственного управления на транспорте СК России заявил, что «обнаружены только фрагменты тел погибших, что не позволяет предъявить их родственникам на опознание». Само опознание будет проводиться на основе анализа ДНК.

Как удалось выяснить, на авиакомпанию «Авис-Амур» периодически жаловались. Однако жалобы, утверждают проверяющие, приходили от конкурентов. По этим обращениям проводились проверки, но серьезных нарушений, опять же по словам проверяющих, выявлено не было. Сейчас на месте катастрофы собраны части самолета, найдены самописцы-«черные ящики», которые и помогут выявить настоящую причину аварии. К сожалению, ее результаты не помогут вернуть жизни одиннадцати человек.

«Следствием установлено, что в аэропорту города Магадана техническое обслуживание воздушного судна проводили авиатехники, находящиеся на борту самолета. Все прибыли одним рейсом из Комсомольска-на-Амуре», - сообщила «Интерфаксу» в пятницу представитель Дальневосточного следственного управления на транспорте СК РФ Наталья Салкина. По ее словам, в Магадане самолет был дозаправлен. Кстати, образцы топлива, которое было залито в баки Ан-12, взяты на экспертизу.

- Это был самый старый самолет России, 1963 года выпуска, - говорит руководитель Дальневосточного межрегионального территориального управления воздушного транспорта Федерального агентства воздушного транспорта Анатолий Будник. - Он только недавно пришел с завода, где его ресурс продлили до 49 лет и пяти месяцев. Завод на этот срок дал гарантию, но понятно, что продлевать ресурс воздушного судна до бесконечности нельзя. Сейчас комиссия выясняет причины катастрофы.

Если верить нашей статистике, то в 80% аварий виновником признается человек, - продолжает Анатолий Будник. - В гражданской авиации провал получился в базовых документах, касающихся подготовки лётного состава, мы забываем ту школу, которая была раньше. Лет 20-30 назад российские летчики считались лучшими в мире.

Второй момент - на днях вице-премьер Сергей Иванов доложил Владимиру Путину, что многими авиакомпаниями забыты приоритеты своей деятельности. Самым главным всегда считалась безопасность полетов, а остальное - потом. Под остальным я подразумеваю финансовую и экономическую составляющие. Многие компании, в основном мелкие, во главу угла ставят экономические факторы. Доходит до того, что те пилоты, которые принимают грамотное решение и, спасая себя и пассажиров, уходят на запасной аэродром или второй круг, преследуются руководством своей компании. По этому поводу был разговор в Росавиации и приняли постановление: уход на второй круг или на запасной аэродром является грамотным решением командира корабля. Если же за это пилот будет преследоваться, то к руководству авиакомпании будут приняты самые жесткие меры.

- Анатолий Михайлович, что происходит сейчас с гражданской авиацией России?

- В этой отрасли не все так гладко, как хотелось бы. К сожалению, Министерство авиационной промышленности было ликвидировано очень давно, и за это время мы потеряли строительную базу самолетов и на много лет отстали от ведущих зарубежных производителей. Если в военной авиации мы на лидирующих позициях, то в авиации гражданской нам приходится переходить на эксплуатацию зарубежных самолетов. Наши самолетостроители не в состоянии в достаточных количествах выпускать современные самолёты. Особенно это касается региональной авиации. Малых самолетов Россия практически не выпускает. Начали выпуск АН-140, Якутия взяла несколько самолетов, хорошо они эксплуатируются, но до серийного выпуска дело не дошло. Что касается еще более малых самолетов, вместимостью до 20 человек, то приходится брать старую импортную технику.

- Сейчас стоит вопрос о прекращении эксплуатации самолетов АН-24. Но как без них сможет жить Дальний Восток?

- Эти самолеты - спасение для региона, в котором сложный рельеф, тайга, море, плохие дороги и дальние расстояния. На Дальнем Востоке очень много эксплуатируется АН-24. И могли бы эксплуатироваться еще некоторое время - их ресурса хватило бы еще на пять-шесть лет. Но Министерство транспорта Российской Федерации сейчас выдвинуло очень жесткие требования по перео­борудованию этих самолетов. На все борты необходимо установить систему раннего предупреждения столкновения с поверхностью земли и оборудование по предупреждению столкновения самолетов в воздухе. Установка указанных систем настолько дорогая, что сопоставима с остаточной стоимостью этих самолетов. Мелкие авиакомпании не способны этого выполнить. У них нет таких оборотных средств.

- Так будет все-таки на Дальнем Востоке малая авиация или же про нее постепенно придется забыть?

- Одно могу сказать точно - она будет. Без нее никуда. Мы не можем лишить наших жителей конституционного права на транспортное передвижение. Правительство края намерено на смену АН-24 приобрести другие самолеты. Но где взять на них летчиков? России не хватает в среднем 600-800 летчиков ежегодно.

- Анатолий Михайлович, двадцать лет назад вам удалось спасти жизни 184 человек, находящихся на борту ИЛ-62, следовавшего по маршруту Москва - Южно-Сахалинск.

- Такое не забывается. За три дня до путча мы вылетали на ИЛ-62 из «Домодедово» рейсом № 17 на Южно-Сахалинск. Погода была хорошая, на борту самолета находились 174 пассажира, в том числе более 20 детей, плюс экипаж 10 человек.

Мы вырулили на предварительный старт и стояли в очереди на взлет. Ждали минут 20. Помню, даже успели обсудить экипажем насущные для того времени проблемы авиации. А главной проблемой как раз и было большое количество полетов - времени на отдых не хватало. А вот через десять лет его количество уменьшилось на порядок. В общем, взлетели.
Начали набирать высоту, убрали шасси, на высоте 120 метров почувствовали рывок и самолет дернуло вправо. Тут же загудела сирена и поступила информация, что горит четвертый двигатель. А следом за ним загорелся третий. Как выяснилось потом, он был поврежден осколками турбины четвертого двигателя.

По руководству в подобной ситуации необходимо было выключать оба двигателя. Но я не стал этого делать. Во-первых, не знаю, кто писал эти инструкции, но любой, кто изучал аэродинамику, скажет: потеря 50% тяги на взлете делает продолжение полета невозможным. А во-вторых, за несколько лет перед нашим полетом произошла катастрофа в аэропорту «Шереметьево». На самолёте ИЛ-62 ложно сработала система пожаротушения. Экипаж сделал все по инструкции: отключил оба двигателя и самолет упал на взлете. Погибли все.

В общем, я не стал отключать второй двигатель. Мы многие элементы полета отрабатывали на тренажере, и я решил выполнить посадку с курсом, обратным взлетному. Трудно было определить, какую скорость надо поддерживать. На испытаниях никогда не садились с такой посадочной массой самолета, и скорость не была оговорена. По прочности колес максимальная скорость 330 километров в час, а на посадку обычно заходим при 280-290. Я сбросил скорость чуть ниже 360, и самолет стал «сыпаться». Это когда самолет идет к земле и не слушается штурвала. Понял, что скорость недостаточная и дал двигателям взлетный режим. Благо, что с третьим, неотключенным двигателем мощности самолету хватало. Сели мы прекрасно. «Притер» самолет хорошо, а вот с торможением были проблемы. Двигатель-то с реверсом остался только один. Существовала опасность того, что самолёт мог выкатиться за пределы полосы. В общем, зажал тормоза и смотрю, как очень стремительно приближается конец взлётно-посадочной полосы. Но удалось остановиться метров за сто. Сами зарулили на двух крайних двигателях, ждем пожарную машину. Смотрю - на ВПП какие-то шланги, железки. Это с нас все сыпалось.

- А как вели себя пассажиры в этой ситуации?

- Многие даже ничего не поняли. Самолет взлетел и тут же пошел на посадку. Значит, что-то произошло. А вот те, кто сидел в хвосте, знали больше. Осколками турбины насквозь пробило фюзеляж. Там на последнем кресле сидел офицер, у него осколок пролетел сантиметрах в пятнадцати от головы. В конце салона началась небольшая паника, но офицер крикнул: всем сидеть! Потом одна женщина вышла на трап и начала жаловаться: ой, мы три дня сидели в Домодедово, ждали погоды на Сахалине, не могли вылететь, ну, что за летчики такие? Муж ей тихо показал на самолет, она вскрикнула и начала креститься.

- А вы что чувствовали после посадки?

- Вы не поверите, но у летчиков в такие моменты один вопрос в голове - за что будут наказывать? Где мы прокололись? И появляется боязнь за будущее. Ведь врачи могут сразу же найти всякие болезни и запретить летать.

- Затем было расследование происшествия?

- Когда начали разбираться, начался путч и про нас совсем забыли. Какой еще самолет, если танки стреляют по Белому дому? Экипаж все это время сидел в профилактории и ждал, когда все это кончится. Потом пришли результаты расследования данного авиационного происшествия: оказывается, я посадил самолет с превышением допустимой посадочной массы на пятьдесят тонн. Что такое 50 тонн? АН-24 вместе с пассажирами весит 22 тонны. Вот и считайте, два самолета Ан-24 находились на моем борту сверх нормы.

- Была установлена причина аварии?

- «Виновником» аварии была названа усталостная трещина на втором колесе турбины. Ее не обнаружили, да и не могли обнаружить - не было методики.

- То есть авария могла произойти в любой момент?

- Совершенно верно. Но если бы набрали высоту, было бы немножко проще: механизация убрана, самолет идет «гладким крылом», есть время подумать. Пожар бы мы на высоте ликвидировали. Можно было бы выключить и второй двигатель, слить топливо и на двух двигателях заходить на посадку.

А когда высота маленькая, то времени на раздумья нет. Мне потом говорили, что надо было сливать топливо. Но слить его за шесть минут невозможно. Да и существовала опасность, что топливо могло попасть на горящий двигатель и самолет превратился бы в факел.

Решением комиссии действия экипажа не оспаривались, и через две недели наш экипаж в полном составе прилетел очередным рейсом в Хабаровск. Хотя нам могли предъявить претензии - почему действовали нестандартно. Потом эту методику посадки внесли в курс подготовки летного состава на самолётах ИЛ-62.

- Экипаж как-нибудь поощрили после завершения расследования? И какова его дальнейшая судьба?

- Главной наградой для нас было то, что не наказали. Потом уже командир авиа­отряда своим приказом наградил нас подержанными японскими автомобилями. А затем Борис Ельцин подписал Указ о награждении всего экипажа орденами «За личное мужество». Что касается экипажа, то штурман Александр Сергеевич Францев живет сейчас в Санкт-Петербурге. Второй пилот Александр Тимофеевич Черенков и бортинженер Олег Тимофеевич Казанцев остались без работы после развала «Дальавиа». Бортрадиста Владимира Сергеевича Евдокимова, к сожалению, уже нет с нами. А я успел еще полетать в США на «Боингах», в «Дальавиа» - на самолёте Ту-214...